王汝鑫,修桂紅

（長(zhǎng)春市市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司,吉林 長(zhǎng)春 130000）

0 引言

隨著長(zhǎng)春市城鎮(zhèn)化水平快速提高，乘車難、行路難、停車難等社會(huì)焦點(diǎn)問(wèn)題越發(fā)突出，急需系統(tǒng)治理交通擁堵。2022 年，長(zhǎng)春市開(kāi)展首輪交通綜合治理工作，謀劃編制了《長(zhǎng)春市交通綜合治理兩年計(jì)劃》，明確了長(zhǎng)春市近、遠(yuǎn)期交通治理工作重點(diǎn)，并滾動(dòng)形成批次治理工作任務(wù)。在“需求增加、資源緊縮”的背景下，有效應(yīng)對(duì)了交通擁堵持續(xù)增加的局面，保障長(zhǎng)春市交通狀況維持在緩行的出行水平。

1 交通綜合治理工作概述

2020 年長(zhǎng)春市成立了以市政府主要領(lǐng)導(dǎo)為主任、市政府分管副市長(zhǎng)為副主任的長(zhǎng)春市交通管理委員會(huì)，組織編制《長(zhǎng)春市交通綜合治理兩年計(jì)劃及重點(diǎn)區(qū)域交通改善實(shí)施方案（2022—2023）》。方案建立了“市區(qū)聯(lián)動(dòng)、市區(qū)同治”模式，確定市區(qū)兩級(jí)治堵機(jī)制。由市交管委各成員單位與各城區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)聯(lián)動(dòng)治理交通擁堵。

2 交通運(yùn)行特征及問(wèn)題分析

2.1 交通運(yùn)行情況分析

長(zhǎng)春市交通擁堵時(shí)間上，主要集中在工作日早晚通勤高峰、通學(xué)高峰（早7:00—8:30，晚16:30—18:00）及雨雪等極端天氣期間。交通擁堵空間上，主要集中在工農(nóng)大路等二環(huán)內(nèi)主次干路、“兩橫三縱”快速路、新民廣場(chǎng)、南湖廣場(chǎng)等64 處地面交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，吉大一院、紅旗街商圈等學(xué)校、醫(yī)院、商圈熱點(diǎn)片區(qū)周邊以及軌道交通5號(hào)線、世紀(jì)大街快速路等重大占道施工項(xiàng)目周邊路網(wǎng)。

2.2 擁堵原因分析

交通擁堵是交通供需失衡的集中體現(xiàn)，交通需求增長(zhǎng)大于供給能力增加，從而引發(fā)交通擁堵[1]。主要原因分析如下：

（1）職住分離明顯軸向交通出行特征突出。城市空間向外擴(kuò)張迅速，帶來(lái)交通擁堵負(fù)外部性問(wèn)題越發(fā)突出[2]。外圍區(qū)域人口增速明顯，2018—2022 年南部新城、北湖、高新、凈月等區(qū)域人口增長(zhǎng)60 萬(wàn)，但學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)等公共服務(wù)配套設(shè)施不足，二環(huán)內(nèi)集聚70%以上[3]的工作崗位以及大量的學(xué)校、醫(yī)院、商圈等配套設(shè)施，向心型交通快速增長(zhǎng)，通勤距離加長(zhǎng)，交通出行潮汐特征明顯。

（2）小汽車出行呈現(xiàn)高保有高增長(zhǎng)高使用特點(diǎn)。截至2023 年6 月末，全市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到265 萬(wàn)輛，其中市區(qū)小汽車178.9 萬(wàn)輛，小汽車年均增長(zhǎng)近10 萬(wàn)輛，千人保有量達(dá)到365 輛，處于國(guó)內(nèi)同等城市前列。2023年上半年日均出行總量達(dá)到1 173 萬(wàn)人次，其中小汽車出行量為504 萬(wàn)人次，占總出行量43%，小汽車出行比例過(guò)高。小汽車日均出行次數(shù)高達(dá)2.9 次/日，遠(yuǎn)高于上海的2.6 次/日，北京的2.5 次/日和深圳的2.4 次/日。停車收費(fèi)尚未全面實(shí)施，小汽車出行成本較低，亂停、違停擠占道路資源現(xiàn)象突出，對(duì)市區(qū)特別是核心區(qū)交通擁堵影響大。

（3）公共交通發(fā)展滯后。長(zhǎng)春市公交分擔(dān)率不足20%，對(duì)標(biāo)上海（31%）、深圳（32%）、武漢（26%）等城市，有較大差距。一是軌道三期尚未全面建成，5號(hào)線、6 號(hào)線、7 號(hào)線、9 號(hào)線等正在建設(shè)；二是公交覆蓋率不足，線網(wǎng)有待優(yōu)化；三是公交專用道未連續(xù)成網(wǎng)，缺少配建式公交場(chǎng)站；四是軌道、公交、慢行系統(tǒng)三網(wǎng)融合缺失，P+R 停車場(chǎng)不足；五是部分線路“冬冷夏熱”，乘車體驗(yàn)不佳。

（4）交通基礎(chǔ)設(shè)施供給仍需加大。一是快速路系統(tǒng)需要完善。城市南部世紀(jì)廣場(chǎng)、南四環(huán)未形成快速路系統(tǒng)；北部花蓮路、東榮大路等快速路缺失，未與四環(huán)路實(shí)現(xiàn)快速轉(zhuǎn)換，對(duì)標(biāo)“十四五”目標(biāo)，還需至少啟動(dòng)30 km 快速路建設(shè)；二是跨區(qū)通道亟待加密。城市外圍如凱達(dá)南街、新開(kāi)大街、興為路等部分跨區(qū)通道缺失，與核心區(qū)連通性不足，導(dǎo)致主干路網(wǎng)擁堵；三是北三環(huán)路、東三環(huán)路等部分干道未按規(guī)劃斷面實(shí)施，道路供給能力不足；四是南部新城、西部新城存在斷頭卡脖路，次支路網(wǎng)微循環(huán)不暢；五是公共停車泊位供給不足、結(jié)構(gòu)失衡，配建停車場(chǎng)利用率不足，夜間住宅停車場(chǎng)空置率達(dá)22.8%，路內(nèi)停車占比高達(dá)18%，遠(yuǎn)超國(guó)家5%的標(biāo)準(zhǔn)。

（5）智慧化交通管理水平不高。交通智慧化水平尚處于起步階段，規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)等交通數(shù)據(jù)信息孤島，缺乏基于交通大數(shù)據(jù)的采集、分析、評(píng)估、決策系統(tǒng)?？焖俾吩训揽刂葡到y(tǒng)缺失，交通信號(hào)燈僅做到聯(lián)網(wǎng)未實(shí)現(xiàn)聯(lián)控，日常交通管理仍以人工為主，效率低。

活躍的城市空間容易產(chǎn)生交通擁堵，適度的交通擁堵更能提升城市空間凝聚力。長(zhǎng)春市治理交通擁堵并非追求絕對(duì)暢通，而是控制交通擁堵程度，保證交通擁堵不影響城市生機(jī)和活力。

3 交通綜合治理目標(biāo)及策略

3.1 治理目標(biāo)

借鑒深圳、北京等國(guó)內(nèi)城市交通治理經(jīng)驗(yàn)[4]，長(zhǎng)春市確定以“調(diào)結(jié)構(gòu)、增效率、強(qiáng)管理”為重點(diǎn)[5]，以“公交優(yōu)先、調(diào)控需求”為核心，統(tǒng)籌開(kāi)展交通綜合治理。目標(biāo)是到“十四五”末，城市綜合立體交通設(shè)施趨于完善，公共交通運(yùn)量大幅增加，綠色出行設(shè)施連續(xù)成網(wǎng)，智慧化管理水平不斷提升，高峰時(shí)段平均車速提升至29 km/h，公交分擔(dān)率達(dá)到30%，小汽車出行強(qiáng)度降低至2.6，暢達(dá)、便捷、文明、綠色的現(xiàn)代化交通體系基本形成。

3.2 交通治理策略

傳統(tǒng)的交通治理策略較被動(dòng)，主要是以供養(yǎng)需[6]。長(zhǎng)春市采取控制交通需求主動(dòng)方法，側(cè)重需求引導(dǎo)，適當(dāng)增加供給，促進(jìn)供需平衡，逐步緩解擁堵。制定了“堅(jiān)持公交優(yōu)先、調(diào)控交通需求、激活慢行系統(tǒng)、挖掘設(shè)施潛力、擴(kuò)容交通設(shè)施、強(qiáng)化交通管理、智慧交通賦能、強(qiáng)化規(guī)劃引領(lǐng)”八大策略。

策略一：堅(jiān)持公交優(yōu)先

按照“運(yùn)能拓展、線網(wǎng)優(yōu)化、設(shè)施保障、服務(wù)提升”思路，促進(jìn)軌道、公交一體化發(fā)展，構(gòu)建快速、便捷、舒適、經(jīng)濟(jì)的公共交通服務(wù)體系。一是加密軌道交通網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)軌道5 號(hào)線、6 號(hào)線、7 號(hào)線等軌道三期建設(shè)，謀劃3 號(hào)線提升擴(kuò)能改造以及軌道交通四期建設(shè)。二是持續(xù)優(yōu)化公交線網(wǎng)布局，在醫(yī)院、商圈、居民小區(qū)周邊開(kāi)通軌道短接駁公交線路，提高城市外圍區(qū)域線網(wǎng)密度和站點(diǎn)覆蓋率。三是保障公交優(yōu)先路權(quán)，織補(bǔ)斷點(diǎn)，推進(jìn)三環(huán)內(nèi)263 km 公交專用車道連續(xù)成網(wǎng)。四是推進(jìn)公共交通換乘優(yōu)惠政策，試行“軌道公交聯(lián)乘優(yōu)惠、公交換乘公交優(yōu)惠”政策。五是推進(jìn)軌道、公交、慢行系統(tǒng)三網(wǎng)融合。在軌道交通周邊設(shè)置共享單車停車場(chǎng)、改善非付費(fèi)區(qū)指引標(biāo)識(shí)牌，改善慢行接駁條件。

策略二：調(diào)控交通需求

小汽車保有量快速增長(zhǎng)且綜合使用成本偏低導(dǎo)致市民出行過(guò)度依賴小汽車，急需構(gòu)建綠色、低碳、可持續(xù)的交通出行結(jié)構(gòu)[7]。一是實(shí)施停車泊位收費(fèi)管理，提高白天長(zhǎng)時(shí)間占道停車成本，抑制通勤小汽車出行需求。二是制定分區(qū)、分時(shí)差異化收費(fèi)費(fèi)率，實(shí)現(xiàn)“中心高于外圍、路內(nèi)高于路外、高峰高于平峰”的分區(qū)域、分時(shí)段、分路段的差異化收費(fèi)體系。三是圍繞學(xué)校、醫(yī)院、公交站點(diǎn)、擁堵路段重點(diǎn)區(qū)域清除不合理路內(nèi)泊位，釋放道路資源。四是開(kāi)展建筑前區(qū)泊位（道路紅線以外但不屬于配建的泊位）確權(quán)，制定城管、交警部門協(xié)同管理靜態(tài)停車工作辦法。

策略三：激活慢行系統(tǒng)

持續(xù)完善慢行系統(tǒng)環(huán)境，發(fā)揮慢行在日常通勤中的功能，提升步行、自行車及綠道出行品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)軌道站點(diǎn)1 km 范圍內(nèi)慢行網(wǎng)絡(luò)全覆蓋。一是完善軌道站點(diǎn)慢行系統(tǒng)。圍繞軌道站點(diǎn)建設(shè)以及三網(wǎng)融合工程，完善步行和自行車道，新增自行車停放點(diǎn)等設(shè)施。二是加大共享單車推廣力度，在中心區(qū)內(nèi)居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、公共場(chǎng)所及軌道站點(diǎn)周邊配置合理數(shù)量的停車設(shè)施。

策略四：挖掘設(shè)施潛力

以路網(wǎng)運(yùn)行增效為核心，推進(jìn)道路挖潛和精細(xì)化提升，改善中心區(qū)擁堵節(jié)點(diǎn)、系統(tǒng)治理“兩橫三縱”快速路擁堵、整治二環(huán)內(nèi)熱點(diǎn)片區(qū)擁堵。一是結(jié)合醫(yī)院、商圈、學(xué)校等熱點(diǎn)區(qū)域，持續(xù)治理交通運(yùn)行不暢節(jié)點(diǎn)。在南環(huán)城路、南湖大路、人民大街等重要道路推廣直行待行區(qū)、可變車道、借道左轉(zhuǎn)等新型交通組織。二是挖掘道路能力，提高快速路匝道口匯入、匯出效率，提升快速路通行能力。

策略五：擴(kuò)容交通設(shè)施

中心區(qū)消除“兩橫三縱”快速路結(jié)構(gòu)瓶頸，分流交通壓力，打通熱點(diǎn)片區(qū)微循環(huán)。外圍片區(qū)完善道路網(wǎng)體系，打通斷頭路，加強(qiáng)城市和產(chǎn)業(yè)支撐。一是推動(dòng)三環(huán)、四環(huán)快速化提升改造，完善通道功能，減少中心區(qū)骨干路網(wǎng)交通壓力。二是持續(xù)打通斷頭路、卡脖路，織密城市路網(wǎng)，發(fā)揮道路微循環(huán)功能。三是加密發(fā)展軸向骨干路網(wǎng)，圍繞中心城區(qū)與外圍各組團(tuán)的交通需求，打通區(qū)域連通道路，逐步形成中心區(qū)內(nèi)外一體化道路銜接體系。四是優(yōu)化貨運(yùn)交通組織，加快建設(shè)102 國(guó)道繞越線，從遠(yuǎn)端分流貨運(yùn)車輛，減少貨車進(jìn)市區(qū)，逐步實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)過(guò)境貨車分離。五是結(jié)合舊城改造、城市更新、新區(qū)建設(shè)等契機(jī)，新建公共停車場(chǎng)，緩解城市停車供需矛盾。出臺(tái)鼓勵(lì)公共停車場(chǎng)建設(shè)相關(guān)優(yōu)惠政策，引入社會(huì)力量投資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)公共停車場(chǎng)。

策略六：強(qiáng)化交通管理

落實(shí)停車需求調(diào)控和公交優(yōu)先執(zhí)法保障，提高擁堵路段、節(jié)點(diǎn)的違法查處率和道路守法率。一是重點(diǎn)整治違停、加塞、亂變線、開(kāi)車打電話、行人闖紅燈等違法行為，引導(dǎo)廣大市民養(yǎng)成良好交通習(xí)慣。二是設(shè)置交通嚴(yán)管區(qū)，完善執(zhí)法設(shè)備，嚴(yán)查商圈、學(xué)校、醫(yī)院等區(qū)域違法停車、隨意上落客、行人闖紅燈等行為。三是推廣“警家?！弊o(hù)學(xué)模式，發(fā)動(dòng)“政府、社會(huì)、學(xué)校”三方力量。交警部門培訓(xùn)學(xué)校和家長(zhǎng)，明確交通疏導(dǎo)職責(zé)和工作規(guī)范，以“小手拉大手”形式，規(guī)范學(xué)校周邊行車秩序，緩解學(xué)校周邊交通擁堵。四是嚴(yán)管快速路車輛違章變道、貨車行駛，推廣事故快處快賠。五是增設(shè)公交專用道違法抓拍設(shè)備，保障公交通行路權(quán)。

策略七：加強(qiáng)科技賦能

以科技為手段、數(shù)據(jù)為支撐，提高信號(hào)管控、停車管理、公交運(yùn)營(yíng)、信息服務(wù)和交通執(zhí)法水平，全面賦能城市交通綜合治理。一是組建本地信號(hào)配時(shí)中心，實(shí)施交通信號(hào)精細(xì)化管理，實(shí)現(xiàn)時(shí)間、空間組織一體化。搭建全市統(tǒng)一的信號(hào)管控平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)全市信號(hào)聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控，逐步推進(jìn)信號(hào)自適應(yīng)控制。二是推廣精細(xì)化管控信號(hào)配時(shí)方案。對(duì)與快速路銜接的21 條外圍干道，設(shè)置“緩進(jìn)快出”控制策略，實(shí)現(xiàn)進(jìn)城紅波、出城綠波。三是建設(shè)智慧交通一體化平臺(tái)，融合靜態(tài)停車管理等業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)城市交通管理指標(biāo)聯(lián)動(dòng)、智慧化系統(tǒng)一網(wǎng)統(tǒng)管，全面推進(jìn)城市現(xiàn)代化管理水平、提升出行服務(wù)體驗(yàn)。四是在全市重點(diǎn)醫(yī)院周邊建立三級(jí)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，減少車輛進(jìn)入醫(yī)院排隊(duì)等候時(shí)間。

策略八：強(qiáng)化規(guī)劃引領(lǐng)

平衡城市規(guī)劃階段的就業(yè)和居住用地分布，協(xié)調(diào)交通發(fā)展與城市建設(shè)時(shí)序，緩解職住分離引發(fā)的潮汐交通現(xiàn)象。一是建設(shè)外圍新區(qū)行政、教育、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務(wù)資源，紓解中心城區(qū)人口聚集，控制老城區(qū)建設(shè)總量增量。二是引導(dǎo)人口和就業(yè)崗位沿軌道線路集聚。引入以公共交通為導(dǎo)向（TOD）的城市發(fā)展理念，提高軌道站點(diǎn)周邊城市開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。三是實(shí)施交通影響評(píng)價(jià)制度，將大型建設(shè)項(xiàng)目、城市更新項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)納入審批環(huán)節(jié)?？匾?guī)階段開(kāi)展區(qū)域交通影響評(píng)估，將評(píng)估結(jié)論及審查意見(jiàn)納入控規(guī)成果。四是出臺(tái)公交站場(chǎng)配建管理辦法和設(shè)計(jì)指引，在土地出讓階段建立將公交站場(chǎng)納入城市規(guī)劃建設(shè)的配建制度，完善公交站場(chǎng)建設(shè)方案審查制度。

4 交通綜合治理保障機(jī)制

立足長(zhǎng)春市城市發(fā)展整體處于建設(shè)階段的現(xiàn)狀，長(zhǎng)春市成立了由市長(zhǎng)擔(dān)任主任的市交通管理委員會(huì)，并在市建委下設(shè)辦公室，作為聯(lián)合開(kāi)展交通治理方案研究、措施落實(shí)、協(xié)調(diào)推進(jìn)、對(duì)外宣傳的常設(shè)機(jī)構(gòu)。交管委機(jī)制的建立，為長(zhǎng)春市常態(tài)化治理城市交通問(wèn)題、抑制機(jī)動(dòng)車出行需求、緩解交通擁堵提供了制度保障。

5 結(jié)語(yǔ)

面對(duì)“需求增加，資源約束”的形勢(shì)，長(zhǎng)春市短期內(nèi)小汽車出行需求將持續(xù)增加，而軌道三期尚未成網(wǎng)運(yùn)行，放眼未來(lái)，全市交通供需矛盾依舊突出。面臨小汽車存量大、使用頻率高，需要適當(dāng)控制出行需求[8]，合理增加供給。因此，長(zhǎng)春市近期緩解交通擁堵，應(yīng)堅(jiān)持發(fā)展公共交通，繼續(xù)采取分階段、常態(tài)化，按照“點(diǎn)線面域”的治理策略，統(tǒng)籌推進(jìn)交通綜合治理。