陳 春，劉十鋮，劉迦瑞（武漢科技大學(xué) 法學(xué)與經(jīng)濟(jì)學(xué)院，湖北 武漢 430081）

0 引 言

經(jīng)濟(jì)下行期間，全國產(chǎn)業(yè)鏈上下游高效協(xié)作，“米袋子”“菜籃子”保障穩(wěn)定，通暢卓效的物流業(yè)在其中發(fā)揮了關(guān)鍵性作用。近年來，全球氣候變暖這一議題引起了人們的重視，為此，需要調(diào)動多方力量共同參與減碳行動，作為碳排放的重點(diǎn)領(lǐng)域之一，物流業(yè)碳達(dá)峰、碳中和工作意義重大，是構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化物流體系的重要內(nèi)容。隨著物流業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，其碳消耗和碳排放不容忽視，實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)離不開物流業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型，數(shù)字貨運(yùn)、綠色物流、低碳物流等概念的提出無不彰顯了物流業(yè)低碳發(fā)展的重要性和緊迫性。

目前學(xué)界關(guān)于物流業(yè)碳排放問題的相關(guān)研究較為豐富。在低碳物流的理論研究方面，戴定一（2008）首次分析了物流與低碳經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的問題，探討了物流業(yè)的低碳發(fā)展思路，提出了低碳物流的思想[1]。陶晶（2010）在低碳經(jīng)濟(jì)等概念的影響下，提出了低碳物流的概念，低碳物流建立在綠色物流的基礎(chǔ)上，同時(shí)將節(jié)能減排和可持續(xù)發(fā)展的理念融入現(xiàn)代物流的各個(gè)環(huán)節(jié)，鼓勵(lì)采用領(lǐng)先的管理辦法和低碳物流技術(shù)，以達(dá)到能源利用效率最高和生態(tài)環(huán)境污染最小的目的[2]。馬?。?018）認(rèn)為低碳物流是迎合低碳經(jīng)濟(jì)的時(shí)代要求，應(yīng)運(yùn)用領(lǐng)先的低碳物流信息化技術(shù)，將綠色低碳與節(jié)能環(huán)保作為最終目標(biāo)，達(dá)到物流資源效率最大化，同時(shí)有效降低碳排放，推動我國物流經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展[3]。在物流業(yè)碳排放的計(jì)量研究方面，部分學(xué)者采用IPCC碳排放系數(shù)法、投入產(chǎn)出法、DEA法等研究方法考察物流業(yè)的碳排放及其影響因素。王麗萍等（2018）對中國物流行業(yè)的直接能源消耗導(dǎo)致的碳排放和基于投入產(chǎn)出表的隱含碳排放進(jìn)行測算，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)的碳排放不僅與其直接能源消耗相關(guān)，而且還與其他行業(yè)活動的碳排放有關(guān)[4]。李曉梅等（2022）在物流研究的基礎(chǔ)上融入了數(shù)字化發(fā)展水平，研究了數(shù)字物流、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、碳環(huán)境治理的耦合關(guān)系，認(rèn)為應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃三者之間的關(guān)系，注重碳環(huán)境的治理[5]。隨后，崔靚等（2023）又測算了數(shù)字物流、生態(tài)環(huán)境治理與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的耦合協(xié)調(diào)度，發(fā)現(xiàn)我國整體協(xié)調(diào)水平呈上升趨勢，碳排放量對總體耦合協(xié)調(diào)度起到重要的驅(qū)動作用[6]。

綜上所述，學(xué)界研究表明，隨著近年來我國物流業(yè)的快速發(fā)展，物流業(yè)的碳排放問題愈發(fā)受到國內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注。他們從不同視角，利用不同的核算方法，取得了顯著的研究成果。但是，目前的研究現(xiàn)狀還存在著可以進(jìn)一步深化的空間。目前大多數(shù)研究主要還是以全國整體為研究對象，針對某一區(qū)域，特別是長江經(jīng)濟(jì)帶這類國家重點(diǎn)戰(zhàn)略區(qū)域的研究還較少。因此，本文選擇以長江經(jīng)濟(jì)帶各省市物流業(yè)為主要研究對象，以雙碳目標(biāo)為科學(xué)指引和重要遵循，重點(diǎn)研究物流業(yè)碳排放的能源消耗結(jié)構(gòu)和區(qū)域性不平衡等問題，并依此給出建議，助力物流業(yè)向綠色低碳、節(jié)能環(huán)保的方向發(fā)展，推動構(gòu)建現(xiàn)代物流體系，提升物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力。

1 長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)能源消耗概況與分析

運(yùn)輸是物流行業(yè)中能源消耗所占比例最大的環(huán)節(jié)，無論公路、鐵路、水路、航空還是管道運(yùn)輸均需要消耗化石燃料作為運(yùn)輸?shù)膭恿ΑＮ锪餍袠I(yè)涉及的能源主要有原油、煤炭、汽油、柴油、煤油、天然氣、熱力以及電力等。因此，在測算運(yùn)輸過程中的能源消耗及其產(chǎn)生的碳排放量時(shí)，結(jié)合當(dāng)前有關(guān)物流業(yè)的研究文獻(xiàn)分析，本文采用《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》中的交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)來代表整個(gè)物流行業(yè)，具體包括鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、倉儲業(yè)和郵政業(yè)七類，可以很大程度上反映整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。本文主要選取2011—2021年《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》中長江經(jīng)濟(jì)帶11個(gè)省市的交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的能源消耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)代表其物流業(yè)的能源消耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，由此計(jì)算長江經(jīng)濟(jì)帶各省市的能源消耗差異情況，并分析物流業(yè)的能源強(qiáng)度變化趨勢。

為了能更好地對比長江經(jīng)濟(jì)帶11個(gè)省市物流業(yè)的能源消耗情況，利用能源折算系數(shù)將各類能源統(tǒng)一折算為標(biāo)準(zhǔn)煤進(jìn)行分析，如表1的數(shù)據(jù)是我國長江經(jīng)濟(jì)帶上中下游各省市2011年至2021年物流業(yè)能源消耗的總體情況。從表中可以看出，長江經(jīng)濟(jì)帶的能源消耗情況整體呈現(xiàn)出下游高于上游，上游又高于中游的特點(diǎn)。下游地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，物流業(yè)的能源消耗量要遠(yuǎn)大于上游和中游地區(qū)。樣本年內(nèi)，貴州省的物流業(yè)年均能耗最低，其次是江西省，江蘇省的物流業(yè)年均能耗最高。值得注意的是，安徽、江西和貴州三省的物流業(yè)年均能耗分別落后于各自所在地區(qū)下游、中游和上游的平均水平。此外，物流業(yè)能源消耗總體呈上漲趨勢，長江經(jīng)濟(jì)帶各省市地區(qū)物流業(yè)能源消耗差異較大，需要根據(jù)各省市地區(qū)的具體情況具體分析。

表1 2011—2021 年長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)能源消耗描述統(tǒng)計(jì) 萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤

2011年至2021年長江經(jīng)濟(jì)帶上中下游各省市的物流業(yè)產(chǎn)值增加值如表2所示，下游地區(qū)在樣本期間內(nèi)的物流業(yè)產(chǎn)值年均增加值平均為1 804億元，近乎于中游地區(qū)的1 274億元和上游地區(qū)的794億元的總和，說明下游地區(qū)的物流能源利用效率較高，而上游地區(qū)在物流業(yè)產(chǎn)值增加值低于中游地區(qū)的情況下，其物流業(yè)能源消耗量卻大于中游地區(qū)，說明上游地區(qū)的能源利用效率較低。

表2 2011—2021 年長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)產(chǎn)值增加值 億元

2 長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)碳排放的測算

2.1 物流業(yè)主要的碳排放測算方法

本文基于聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）碳排放系數(shù)法來測算長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的碳排放量，通過將生產(chǎn)某種產(chǎn)品或服務(wù)消耗的能源量與對應(yīng)的碳排放系數(shù)相乘即可得到其碳排放量，其關(guān)注產(chǎn)品或服務(wù)在生產(chǎn)和操作過程中消耗的能源，且IPCC假定各能源碳排放系數(shù)不變，具體公式如下：

上式中，CO2表示物流業(yè)總計(jì)的二氧化碳排放量；k表示第k種能源；ECLk表示物流業(yè)消耗的第k種能源的消耗量；βk表示第k種能源的折標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)；NCVk表示第k種能源的平均低位發(fā)熱量；CEFk表示第k種能源的單位熱值含碳量，即單位熱值（TJ）燃料所含碳元素的質(zhì)量（t-C）；COFk表示第k種能源的碳氧化率，碳氧化率是指各種化石燃料在燃燒過程中被氧化的碳的比率，表征燃料的燃燒充分性；44/12為二氧化碳與碳的分子量之比；NCVk·CEFk·COFk·44/12代表第k種能源的二氧化碳排放因子。根據(jù)《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析，長江經(jīng)濟(jì)帶11個(gè)省市物流業(yè)的能源消耗，主要有原煤、洗精煤、焦炭、其他焦化產(chǎn)品、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣、天然氣、熱力、電力和其他能源共13種類型。考慮到部分能源在物流業(yè)中的消耗占比極小以及長江經(jīng)濟(jì)帶各省市統(tǒng)計(jì)類別范圍不同的問題，本文最終選取煤合計(jì)、油品合計(jì)、天然氣、熱力和電力5種能源的數(shù)據(jù)。公式（1）中所需指標(biāo)如表3所示，其中確定二氧化碳排放因子所需的能源折標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)和平均低位發(fā)熱量來源于《2022年中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》附錄4，單位熱值含碳量及碳氧化率來源于《省級溫室氣體清單編制指南》。

表3 各類能源的折標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)及二氧化碳排放因子

物流業(yè)離不開對電力的消耗，雖然電力屬于二次能源，其自身消耗并不直接排放CO2，但我國電力生產(chǎn)環(huán)節(jié)中煤炭的消耗量巨大，由此產(chǎn)生的CO2排放不可忽視。計(jì)算物流業(yè)電力消耗造成的碳排放量公式如下：

上式中，Qec為電能CO2排放量；ELECL為物流業(yè)的耗電量；p為當(dāng)年火電比重，數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計(jì)局；電力二氧化碳排放因子來源于國家應(yīng)對氣候變化戰(zhàn)略研究和國際合作中心編制的《2011年和2012年中國區(qū)域電網(wǎng)平均二氧化碳排放因子》中2012年中國區(qū)域電網(wǎng)平均二氧化碳排放因子，是目前最新的并被廣泛應(yīng)用于省級溫室氣體的核算與控制、碳排放權(quán)交易等工作中的排放因子。其中，長江經(jīng)濟(jì)帶11省市中位于華東電網(wǎng)的上海、江蘇、浙江、安徽4省市的電力二氧化碳排放系數(shù)為0.703 5kg-CO2/KWh，位于華中電網(wǎng)的江西、湖北、湖南、四川、重慶5省市的電力二氧化碳排放系數(shù)為0.525 7kg-CO2/KWh，位于南方電網(wǎng)的云南、貴州2省的電力二氧化碳排放系數(shù)為0.527 1kg-CO2/KWh。

物流業(yè)需要保障貨物所需的適宜溫度、維持物流車輛在寒冷條件下的正常工作溫度，因此需要消耗熱力，對熱力的消耗本身并不直接排放CO2，但供熱廠產(chǎn)熱過程中會排放CO2，屬于間接碳排放。因此，需要核算長江經(jīng)濟(jì)帶各省市物流業(yè)消耗熱能所排放的CO2，計(jì)算物流業(yè)熱力消耗造成的碳排放量公式如下：

上式中Qhc為熱能CO2排放量；HCL為物流業(yè)的耗熱量；本文的熱力二氧化碳排放因子取0.11t-CO2/GJ，GJ表示吉焦，1GJ=106 KJ，該數(shù)據(jù)來源于國家發(fā)改委發(fā)布的《工業(yè)其他行業(yè)企業(yè)溫室氣體排放核算方法與報(bào)告指南（試行）》。

綜上可知，根據(jù)IPCC碳排放系數(shù)法，需要的數(shù)據(jù)有化石燃料終端消費(fèi)量、化石燃料二氧化碳排放因子、電力消耗產(chǎn)生的碳排放、熱力消耗產(chǎn)生的碳排放。其中，化石燃料主要包括煤炭、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然氣等。

2.2 碳排放量的核算結(jié)果

根據(jù)上文的CO2排放量測量模型，采用2011—2021年《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》中的交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的數(shù)據(jù)，核算出長江經(jīng)濟(jì)帶11省市物流業(yè)的CO2排放量與全國物流業(yè)CO2排放量，測算結(jié)果如圖1所示。

圖1 長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)CO2 排放量及其在全國物流業(yè)CO2 排放量的占比

由圖1可知，我國物流業(yè)碳排放總量和長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)碳排放量在考察期間整體處于不斷上升的趨勢，2011年全國物流業(yè)碳排放量為79 795萬噸，長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)碳排放量為32 900萬噸，占全國比重為41.23%，2021年全國物流業(yè)碳排放量為113 276萬噸，長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)碳排放量為50 114萬噸，占全國比重為44.24%，11年間全國總增長率為42%，長江經(jīng)濟(jì)帶總增長率為52%。中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展推動了物流業(yè)經(jīng)濟(jì)的增長，物流業(yè)務(wù)造成大量的能源消耗進(jìn)而造成了大量的碳排放，即碳排放會隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而增長，2011—2021年碳排放量增長了近0.5倍。從歷年長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)碳排放量占全國的比重來看，整體呈W型波動，且增速整體趨緩，說明碳排放政策已取得明顯效果。此外，長江經(jīng)濟(jì)帶共計(jì)11個(gè)省市的物流業(yè)碳排放量就占據(jù)了全國物流業(yè)碳排放總量的四成，長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的發(fā)展對全國物流業(yè)發(fā)展的重要性可見一斑。

2.3 單位周轉(zhuǎn)貨物碳排放量的核算結(jié)果

由于各省市的物流作業(yè)量大小不同，單獨(dú)比較省市間的CO2排放量缺乏合理性，因此還需要核算各省市的單位物流作業(yè)的CO2排放量，本文采用單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量這個(gè)指標(biāo)來進(jìn)行核算對比，其測算公式如下：

根據(jù)公式（4）和相關(guān)數(shù)據(jù)，得出長江經(jīng)濟(jì)帶11省市物流業(yè)的單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量，見表4，進(jìn)而得出長江經(jīng)濟(jì)帶下中上游各地區(qū)的單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量，見表5。

表4 2011—2021 年長江經(jīng)濟(jì)帶各省市物流業(yè)單位周轉(zhuǎn)貨物CO2 排放量 萬噸/億噸公里

表5 2011—2021 年長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)單位周轉(zhuǎn)貨物CO2 排放量和CO2 排放總量對比表

從表4可以看出，云南的單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量最大，大部分年份單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量都在2.0萬噸/億噸公里以上。云南省位于我國西南邊陲，地勢復(fù)雜，物流系統(tǒng)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，運(yùn)輸過程中可能需要消耗更多能源。單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量較小的省市有上海和安徽兩地，上海的單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量大部分年份在0.3萬噸/億噸公里左右，安徽的單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量大部分年份都在0.3萬噸/億噸公里以內(nèi)。上海市作為我國最大的港口城市之一，擁有便捷的水路、航空和鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，這使得物流運(yùn)輸更為高效和快捷；安徽省位于華東地區(qū)，地理位置優(yōu)越，與上海等發(fā)達(dá)地區(qū)緊密相連，交通便利度相對較高。從表5的單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量來看，上游地區(qū)普遍要大于中下游地區(qū)，上游地區(qū)的單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量幾乎是中游地區(qū)的2倍，中游地區(qū)則幾乎是下游地區(qū)的2倍。而從表5的CO2排放總量來看，下游地區(qū)物流業(yè)的CO2排放量最大，其次是中游和上游地區(qū)。從2011—2021年來看，下游地區(qū)的物流業(yè)CO2排放量遠(yuǎn)超中游和上游地區(qū)，且大部分年份超過兩倍之多，這說明中上游地區(qū)物流業(yè)碳排放增長方式仍然相對較為粗放，物流業(yè)能源利用效率較低。從表5的CO2排放總量可以看出長江經(jīng)濟(jì)帶下游地區(qū)的物流業(yè)CO2排放量較大，而中上游地區(qū)的物流業(yè)CO2排放量較小，表4中單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量排名前三位的省市分別是云南、貴州、四川，均屬于上游地區(qū)。單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量排名后三位的省市分別是上海、安徽、浙江，均屬于下游地區(qū)。這也證實(shí)了表5中雖然下游地區(qū)物流業(yè)整體的CO2排放量高于中上游地區(qū)，但下游地區(qū)的單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量整體低于中上游地區(qū)。因此，可以看出單位周轉(zhuǎn)貨物CO2排放量與物流業(yè)所在地域存在一定關(guān)系。

3 主要結(jié)論與政策建議

本文利用長江經(jīng)濟(jì)帶各省市物流業(yè)能源消耗數(shù)據(jù)，通過IPCC碳排放直接能耗法測算出其CO2排放量，分析出2011—2021年間長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的碳排放情況，在此基礎(chǔ)上總結(jié)了物流業(yè)低碳發(fā)展過程中存在的問題。數(shù)據(jù)表明，隨著長江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流規(guī)模不斷擴(kuò)張，致使物流業(yè)能源消耗量同比持續(xù)增加，最終導(dǎo)致了物流業(yè)的CO2排放量不斷上升。長江經(jīng)濟(jì)帶11個(gè)省市的物流業(yè)的能耗與碳排放量幾乎占據(jù)了全國一半的份額，這也證實(shí)了長江經(jīng)濟(jì)帶在我國物流發(fā)展規(guī)劃中具有重要的戰(zhàn)略地位和作用。

3.1 長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

長江經(jīng)濟(jì)帶交通條件良好，沿江地區(qū)擁有發(fā)達(dá)的水運(yùn)、公路、鐵路和航空等交通網(wǎng)絡(luò)，長江作為我國重要的內(nèi)河水道，可以通過航道運(yùn)輸鏈接沿岸城市和內(nèi)陸地區(qū)，提供高效便捷的物流通道。同時(shí)，沿江地區(qū)還有多個(gè)重要港口，這些港口成為了重要的物流集散中心，推動了長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的發(fā)展。但是，長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的發(fā)展與環(huán)境之間仍然存在不協(xié)調(diào)的問題。未來一段時(shí)間內(nèi)，物流業(yè)的碳排放量預(yù)計(jì)將繼續(xù)增加，這給物流業(yè)帶來了巨大的減排壓力。同時(shí)，物流業(yè)仍存在粗放型的發(fā)展方式。因此，作為我國現(xiàn)代物流體系建設(shè)的重要組成部分，長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)在實(shí)現(xiàn)低碳發(fā)展的方面仍有較大的提升空間，其主要存在的問題可以概括為以下兩點(diǎn)。

3.1.1 能源消耗結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化

目前，長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)仍然依賴高碳排放量的化石能源，如煤炭、石油等。盡管清潔能源的占比有所增加，但仍偏低。物流設(shè)備的能源消耗仍主要依賴高碳排放量的能源，而清潔能源技術(shù)的應(yīng)用仍不普及，這導(dǎo)致物流業(yè)的投入、能耗和碳排放量較高。因此，必須進(jìn)一步調(diào)整能源消耗結(jié)構(gòu)，以解決物流業(yè)高碳排放量問題。

3.1.2 各省市物流業(yè)低碳發(fā)展不平衡

江蘇、上海等經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的地區(qū)，能源利用效率較高，物流業(yè)實(shí)行低碳化發(fā)展，物流業(yè)產(chǎn)值逐漸與碳排放脫鉤。相比較而言，四川、云南等位于長江經(jīng)濟(jì)帶上游的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較低的省份，物流業(yè)發(fā)展水平較低，發(fā)展方式延續(xù)以往的粗放式，實(shí)現(xiàn)物流業(yè)發(fā)展與碳排放脫鉤尚有一定困難。低碳物流區(qū)域發(fā)展存在差異，勢必會沖擊物流業(yè)整體低碳發(fā)展的穩(wěn)定性。因此，縮小區(qū)域之間的碳排放差異，由單位周轉(zhuǎn)貨物碳排放量較低的省市協(xié)助較高的省市完成物流業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型，有利于物流業(yè)低碳化發(fā)展更加穩(wěn)定且長效。

3.2 政策建議

物流業(yè)的能源利用效率、貨物周轉(zhuǎn)量會對碳排放量產(chǎn)生較大影響。能源利用效率對物流業(yè)碳排放量影響較大的省市主要集中在長江經(jīng)濟(jì)帶上游地區(qū)，上游地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對滯后，人口密度較低，應(yīng)該更好地利用當(dāng)?shù)氐馁Y源優(yōu)勢。另外，貨物周轉(zhuǎn)量的增加會導(dǎo)致碳排放量增加，這主要是由交通運(yùn)輸所致。針對上述兩點(diǎn)問題，本文提出如下建議。

3.2.1 加快推動綠色、低碳的運(yùn)輸方式，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的綠色供應(yīng)鏈

目前長江經(jīng)濟(jì)帶物流運(yùn)輸設(shè)備的能源消耗仍以高碳排放量的能源為主，清潔能源的適用面不夠廣。為了改善這一情況，可采取以下措施：首先，推廣集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，建立智慧物流體系和端到端全鏈條的一站式智能物流服務(wù)系統(tǒng)，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)；其次，加強(qiáng)新能源運(yùn)輸設(shè)備的技術(shù)升級和廣泛應(yīng)用，推動能源消耗的清潔化發(fā)展，解決物流業(yè)能源消耗結(jié)構(gòu)不合理的問題，實(shí)現(xiàn)低碳運(yùn)輸?shù)哪茉崔D(zhuǎn)型。

3.2.2 因地制宜調(diào)整各省市物流業(yè)的碳排放相關(guān)法律法規(guī)

長江經(jīng)濟(jì)帶各省市物流業(yè)的低碳發(fā)展水平存在差異，部分地區(qū)的物流業(yè)碳排放與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平關(guān)聯(lián)較大。在推行相應(yīng)政策時(shí)，不能粗糙地采用“一刀切”的方式，需要根據(jù)各省市物流業(yè)發(fā)展水平的差異，因地制宜地調(diào)整不同地區(qū)的能源政策，鞏固低碳物流取得的成果，避免高碳排放行為回潮。