史 孝 武

(安徽師范大學 歷史學院,安徽 蕪湖 241002)

清末至民國時期,正太鐵路是山西煤炭重要的外運通道。晉煤由此供應北京、天津、東南沿海和武漢等地區(qū)。其外運數量,除卻戰(zhàn)爭、自然環(huán)境等因素外,鐵路煤炭運價則是更為常態(tài)化且至關重要的影響因素。正是如此,從1907年開始至抗戰(zhàn)前,晉省煤礦業(yè)主、煤商乃至地方政府與正太鐵路管理局、鐵道部等鐵路管理者圍繞著鐵路煤炭運價不斷展開博弈,由此也導致煤炭運價與煤炭外運量不斷發(fā)生波動。目前學術界在研究近代山西煤炭與鐵路的關系時,對運價問題已有所涉及,基本認為由于鐵路運費較重,致使晉煤運輸成本高昂,市場競爭能力下降,外運遭到阻礙。但此類研究就鐵路運價對晉煤外運的影響關系沒有厘清,尤其是各方圍繞鐵路運價之間的博弈也未做有效分析。[1-3]因此本文以正太鐵路的煤炭運價為研究對象,探討1907至1937年各方圍繞煤炭運價所進行的博弈,以求能深入了解正太鐵路煤炭運價變化對山西煤炭外運量的影響,并為現今鐵路運價政策的制定提供參考。

一、20世紀20年代前鐵路運價削減與煤運增長

山西煤炭資源豐富,采掘也有漫長的歷史,但“地位僻遠,交通不便”,若與其余省份煤炭于市場上展開競爭,則因“運賃等項,過于原價之數十倍”,[4]沒有優(yōu)勢地位。在此背景下,修建了正太鐵路。但其運營伊始,運價較為高昂,不僅對晉煤外運產生了不利影響,也導致晉省地方連續(xù)多年與中央鐵路主管部門展開博弈。最終在各方努力下,正太鐵路運價得以降低,晉煤外運也呈現增長趨勢。

(一)晉煤高昂運價的原因與影響

1907年正太鐵路通車運營之始,晉煤運價較為高昂,其定價為每噸公里三分二厘,比《萬國煤運率》中規(guī)定的煤炭運價高出五倍多,比中國普通國有鐵路煤炭運價高出三倍多。[5]80究其原因,有以下兩點。第一,正太鐵路興筑、維修及行車費用較高。正太全線除石家莊至獲鹿縣與榆次縣至太原兩段地勢較為平坦,其余路段大都為懸崖曲澗,高坡層巒。其間山水叢錯,形勢險惡,人煙稀少,無重要城市。[6]103地理環(huán)境的險峻不僅增加了筑路成本,更換枕木等養(yǎng)路事宜也因此需要耗費更多錢財。與此同時,正太鐵路還受列車載重量較小、返程空駛率較高等問題影響,運輸成本高于國內其他鐵路。[7]因此,晉煤作為正太鐵路上的主要運輸貨物,在鐵路運營時,其運價會比較昂貴。

第二,正太鐵路管理權被法國人把持,晉煤運價制定有失公正。正太鐵路最初為中國借俄款修筑,根據雙方厘定的行車合同,中國在未還清債款以前,鐵路全部行車運營管理權歸俄國所有。[8]235后俄國將正太鐵路債權轉讓至法國后,此項權益也隨之轉移。而法國在管理正太鐵路時,對于晉煤運價的制定有失偏頗,不僅與同在正太鐵路上進行運輸的井陘等煤礦的運價相差極大,而且在面對晉省煤商請求減價時,也采取拒絕態(tài)度。[5]80這種帝國主義勢力壓迫中國民族工業(yè)發(fā)展的行為,無疑是晉煤運價高昂的原因之一。

鐵路運價的高昂,對晉煤外運造成了負面影響。正太鐵路通車后,晉煤外運能力得到增強,但實際晉煤外運量卻不升反降。1910年硬煤(1)正太鐵路沿線主要礦區(qū)為河北井陘礦區(qū)和山西陽泉礦區(qū),其中河北井陘礦區(qū)煤炭主要為煙煤,山西陽泉礦區(qū)煤炭主要為硬煤,因此本文中硬煤即代表山西煤炭。運輸量為136981噸,1911年硬煤運輸量為132642噸。[9]73兩年相較,1911年運輸量反而下降了3.2%。查其原因,正如山西實業(yè)協(xié)進會所稱:“晉省煤鐵礦產富甲天下,只因路遠費巨,不易行銷外省,是以正太鐵路告成已久,煤鐵輸出之數,較之昔日,未見增多?！盵10]3

(二)央地運價博弈與鐵路認識嬗變

正太鐵路煤炭運價的昂貴,不利于晉煤降低運輸成本和提升市場競爭力,引起了晉省煤商、山西省政府等地方勢力的不滿。1909年保晉公司總經理渠本翹以此上稟山西巡撫寶棻稱:“晉礦因各路運費過巨,轉輸不便,而正太一路為尤甚?，F計平定煤產由礦井運至屯棧,每噸所費不及三元,以每車二十噸計,不過五十元上下。而自平定所屬之陽泉,由火車運至石家莊,再運天津,統(tǒng)計運費需二百元上下,是運費較煤價竟增至四分之三,每噸核記成本十二元有零。而津地行銷之唐山煤僅售洋九元上下,價值懸殊,何能暢銷?”山西巡撫寶棻聽取呈報后,也隨即上書中央,稱:“查晉省礦產甲于各省,現由紳商集股開辦,自應通盤籌劃,其銷售之暢滯,惟視成本之重輕,若因運費過巨,致售價昂貴,與唐山等煤相形見絀,則晉礦恐無發(fā)達之機?！币虼?他請求仿照唐山等礦減收運費之例,對各路晉煤運價進行核減。[11]

但郵傳部并未同意此請求。在其回復寶棻的奏折中,郵傳部一方面認為鐵路運價的制定需以鐵路年度支出經費以及還本付息之和為依據。正太鐵路結合行車與修養(yǎng)等費,按照行商規(guī)則,每噸每公里至少應攤費銀元0.0425元,才能與支出平衡。而現今正太鐵路硬煤運價只為每噸每公里0.032元。另一方面,它還解釋了唐山與臨城兩煤礦是因減價出售煤炭于鐵路,滿足了鐵路營業(yè)需要,才獲得了運價降低的政策優(yōu)惠。[12]由上可知,郵傳部對于鐵路性質的認識并不充分,竟將其營業(yè)活動與一般商業(yè)活動相比較,重視營業(yè)成績的優(yōu)劣,避免因營業(yè)活動造成的虧損。此種行為無疑削弱了鐵路在開發(fā)礦藏、引導沿線經濟發(fā)展方面所起之作用,不僅不能促進晉煤的發(fā)展,對于正太鐵路的貨物運輸也無裨益。

對于郵傳部的批復,晉省官商并未滿意。為達成降價愿望,他們繼續(xù)呼吁。與此同時,民國建立后,主管路政的交通部較郵傳部不僅對鐵路與貨物運輸之間的利害關系認識更加全面,而且本身也懷有扶持實業(yè)發(fā)展的愿望。在此背景下,晉省官商降低正太鐵路晉煤運價的請愿,終獲成功。1912年,交通部路政司向正太路局發(fā)飭核議煤鐵減收運費函。函中,交通部認為“三晉礦產僻處山陬,非由鐵路量力輔助,礦物難期發(fā)達。況鐵路運輸越多,則收款亦巨,而行車攤費即可減輕。故欲謀鐵路發(fā)達,必須從該路大宗出產極力維持,以暢其外運之銷路”。[10]3-4

(三)鐵路運價下調與晉煤外運平穩(wěn)增長

在各方的努力下,晉煤運價自通車運營后更改數次,呈現出由高位下調的趨勢。截至1921年晉煤運價變?yōu)榱銚繃嵜抗?.032元,整車每噸每公里0.025元。[13]5-9正太鐵路與京漢、京奉鐵路商定的硬煤聯(lián)運價格改為凡從正太鐵路運往京漢、京奉兩鐵路的硬煤,在正太鐵路段內基礎運價按每20噸車每公里0.58元計算,同時還根據石家莊站外運輸距離之遠近,每車給予3.3元至16元不等的減收運費優(yōu)惠;在京漢、京奉鐵路項下,則按照煤車在各路的運輸距離,給予不同運價待遇。[14]207-209此價格與1907年相比,降幅比較明顯,以晉煤整車運價為例,自1907年通車至1921年,其價格降低了21.9%。

隨著正太鐵路運價的調整,正太鐵路硬煤運輸量平穩(wěn)增長。由表1可知,自1910年至1922年,雖然硬煤運輸量在個別有些許下降,但縱觀這13年,伴隨著正太鐵路煤炭運價的多次下調,硬煤運輸量上升趨勢明顯,其年均增長率達到12.68%。至1922年,硬煤運輸量更是達到了574098噸,是1910年硬煤運輸量的4倍以上。

總之,自1907至1922年,正太鐵路晉煤運價在山西省官商的持續(xù)努力下,不斷下調,硬煤運輸量也因此長期處于增加狀態(tài)。而煤炭作為正太鐵路貨物運輸之大宗,其運輸量的增加,對于鐵路營收也卓有益處。因此,可以認為正太路局降低硬煤運價的舉措,對于路局和煤商雙方而言,是一種雙贏。

二、20世紀20年代中后期鐵路運價高企與煤運受阻

進入20世紀20年代中后期,因戰(zhàn)爭等因素影響,晉煤外運量增長趨勢放緩。正太路局在此背景下,不僅訂立了硬煤運輸回扣辦法,還頒布了運煤新章。但上述措施效用并不明顯,反而還激化了煤商與路局之間的矛盾,晉煤運輸在此時期處于受阻狀態(tài)。

(一)正太鐵路運價調整的嘗試與局限

自1924年以來,晉煤鐵路運輸因受第二次直奉戰(zhàn)爭、北伐戰(zhàn)爭等影響,時常中斷,鐵路聯(lián)運也被迫取消。[5]42與此同時,正太路局晉煤運價仍維持1921年所訂立之價格。在昂貴運價、戰(zhàn)爭等因素的影響下,自1924年至1926年,正太鐵路硬煤運量分別為533336噸(2)參見正太鐵路管理局:《正太鐵路中華民國十三年報告冊》,編者印行,1925年版,民國十三年分正太鐵路貨物噸數圖。、527111噸(3)參見正太鐵路管理局:《正太鐵路中華民國十四年報告冊》,編者印行,1926年版,民國十四年分正太鐵路貨物噸數圖。和559063噸(4)參見正太鐵路管理局:《正太鐵路中華民國十五年報告冊》,編者印行,1927年版,民國十五年分正太鐵路貨物噸數圖。。三年中,硬煤運輸量不僅增長緩慢,甚至在1925年還出現下跌現象,其年平均增長率僅為2.38%。在此背景下,正太路局對煤炭運價進行了調整。

1. 訂立硬煤運輸回扣辦法

1926年4月1日,正太路局對本路貨物運價進行改訂。此次改訂運價與1921年改訂的貨物運價并無很大差異,“惟特別貨物運價,稍有增減,并訂有其他回扣等辦法”。[15]其中,路局為硬煤訂立的回扣辦法,分為兩種,適用于除減價外,凡按內運裝車至獲鹿縣、大郭村、石家莊等站或按聯(lián)運裝車,能達到一定車數者。其中,甲種方案,車數自501車至3000車以上,分別給予3.5元、4元、4.5元、5元回扣。乙種方案則自3001車至12000車以上,分別給予7元、10元、12元、15元回扣。上述回扣,一旦煤商運輸車數達到規(guī)定數額,路局于每月月底給付。但煤商只可以享受一種回扣,不可兩者并行。[16]15-17

但路局的這種回扣辦法,實質上難以實現。正太鐵路煤車一車一般裝運20噸煤,若按甲種方案運輸,若要享受最低回扣,每月需運輸10000噸硬煤以上,享受最高回扣則需每月運煤60000噸以上。但每車回扣最高只可減免5元,實屬有限。乙種方案回扣較高,但其每月最低需運輸硬煤60000噸以上。以陽泉地區(qū)最大的煤礦企業(yè)保晉公司為例,該公司陽泉礦場和其在陽泉地區(qū)收購的小窯產量最高的年份為1924年,該年共生產煤炭410953噸,[5]60平均每月煤炭產額約為34246噸,此數距達到乙種回扣最低界限顯然還有很大距離。因此正太鐵路施行之回扣方案,并不能對晉煤運輸起到有力的推動作用,其補貼之金額,也因方案本身對于載運量的不同規(guī)定,對于煤商的幫助并不明顯。

2. 運煤新章引發(fā)路商沖突

正太路局制定的回扣方案效用并不明顯,為化解晉煤外運困境,自然應尋求其他方案。但隨后正太路局不僅沒有對運價進行下調,反而還試圖變相漲價,并因此與晉省煤商爆發(fā)了沖突。1928年10月,正太路局宣布自11月1日起,沿線各煤商須在運煤貨車中裝運硬煤25噸,不足者亦按25噸核收運費。但正太鐵路往常運輸硬煤時,一般使用載重量約20噸的乙式車廂。若按路局新章,裝運25噸,勢必難行。且新章規(guī)定,要按照25噸對煤車征收運費。在車廂裝煤量難以提升的情況下,相當于提高硬煤運價。正太路局此種殺雞取卵的行為,不僅損害了沿線煤商利益,對于晉煤的外運也無益處。

沿線煤商在運煤新章頒布后,從自身利益出發(fā),群起反對。他們數次派代表與路局進行協(xié)商,要求繼續(xù)按照舊章每車20噸裝運煤炭。但正太路局并不理會煤商的訴求,并于11月1日起停止煤運。陽泉等煤商公會則繼續(xù)向路局提出抗議,并在保晉公司主持下,決定在舊有運煤章程未恢復之前,絕不出售硬煤,石門煤商也表示不購買與出售硬煤。因此連日以來,在正太路局與沿線煤商的角力之下,不僅平漢路不見煤車,而且往日各縣間往返運輸煤炭的騾車,也不見蹤跡。煤運停止后,煤車“每日約減少百數十車,在煤商每日損失關于商民之生命,在路局每日損失關于國庫之收入”,影響甚大。[17]

最終,11月24日,正太路局總翻譯兼車務處副總管許可珊與煤商公會商定“大煤仍照舊章裝二十噸,中小碎煤須裝二十五噸”。25日,全體煤商召開會議,認可此次商討結果,并決定于26日恢復營業(yè)。[18]此次因正太路局試圖上調煤炭運價,擴大營業(yè)利潤而引發(fā)的沖突終告結束。

這場路商雙方因運貨章程變化爆發(fā)的沖突,實質上映射出兩方對于運價的訴求分歧。正太鐵路試圖提升運價,增加營業(yè)進款,對于運價變動造成的影響并未有謹慎對待。而沿線煤商則致力于降低運價,為自身商業(yè)活動謀求便利。正是由于追求目的的不同,導致爆發(fā)沖突時,雙方毫不相讓,出現鐵路停止運輸煤炭和煤商不出售煤炭的對抗局面。這不僅彰顯出運價的重要性,也反映了運價自身蘊含著復雜的利益糾葛。

(二)鐵路運價高企與晉煤外運不暢

盡管正太路局的變相漲價未能實現,但其煤炭運價在國內主要鐵路干線中仍屬于最高。如表2所示,1929年國內各鐵路的煤炭運價相差較為懸殊。其中,正太鐵路晉煤運價以每噸每公里0.025元的價格高居首位,最低的井陘煤運價僅為0.006125元,是其四分之一左右。

表2 1929年若干鐵路煤炭運價表 (單位:元)

晉煤外運量的增長因昂貴運價影響,于20年代中后期陷入了停滯狀態(tài)。據估計,自1925至1928年,因為受運價等因素的影響,包括保晉公司在內的晉煤煤商每年外運銷售額大大減少。[19]491929年正太鐵路硬煤運輸噸數更僅為483540噸,(5)參見《正太鐵路中華民國十八年報告冊》,出版社不詳,1930年版,民國十八年正太鐵路貨物噸數圖。較1925年減少43571噸。

總之,此時期晉煤運價與運量的變化趨勢與二十年代前相比,截然不同。硬煤的運量本因受戰(zhàn)爭等因素的影響,不復穩(wěn)定增長態(tài)勢。正太路局對此不僅施行的優(yōu)惠措施難以生效,且為自身盈利,還嘗試對硬煤增長運價。此種應對舉措,與正太鐵路自身身份不甚相符,自然遭到沿線煤商的反對。正太鐵路作為國有鐵路,除盈利外,還背負著重要的社會功能。值此戰(zhàn)爭頻發(fā)時期,更應采取措施維持社會民生。這種取利于民的做法,背離了鐵路作為國有產業(yè)的定位,并不能推動沿線產業(yè)發(fā)展。其造成結果,正如上述數據所示,晉煤外運量增長陷入停滯狀態(tài),路局與煤商雙方均并未獲得益處。

三、20世紀30年代民生主義運價施行與煤運恢復增長

20世紀30年代初,面對晉煤運輸不暢,社會各界紛紛施以援手。并且正太鐵路也出現了筑路債款還清、管理權回歸等利于自身運營的有利因素。在內外兩方面因素的影響下,正太鐵路開始施行“民生主義”運價(6)參見黃華平:《近代中國鐵路運價治理研究(1881—1937)》,人民出版社,2021年版,第112頁:所謂“民生主義”運價政策,即主張鐵路運輸應以社會經濟和民生問題為宗旨,實行有利于社會經濟發(fā)展和民生問題解決的運價。政策,晉煤外運隨之恢復增長。

(一)晉煤困境下的各方援助及路局變動

20世紀30年代以來,晉省煤商的經營環(huán)境更加嚴峻。以晉東平定一帶無煙煤為例,其依靠正太鐵路向外輸出,但因“正太路運價之昂貴,為其他國有鐵路所罕有”,晉東一帶煤礦雖然極力經營,也難以與外煤相抗衡,僅可維持現狀,“以致中外多年艷羨之晉省煤藏,至今尚不能發(fā)展”。[20]170與此同時,包括晉煤在內的國煤業(yè)在三十年代初還受到了外煤的激烈競爭,市場占據率較低。民國時期,我國國產煤炭主要銷場為上海、武漢、廣州等大城市。但外國煤炭與外資在中國開采的煤炭在政府優(yōu)惠政策的照顧下,充斥中國市場。以上海為例,1931年中外合資煤礦銷售額約為136.13萬噸,市場占有率為41.76%,外煤銷售額約為142.82萬噸,市場占有率為43.81%,而國煤銷售額僅約為47.04萬噸,市場占有率為14.43%。[21]119-121

面對晉煤危局,社會各界紛紛采取行動。山西省政府在1931年召開的全國鐵路商運會議上請求鐵道部飭令正太路局將晉煤運價仿照井陘、正豐兩礦低廉運價之例進行核減。[20]114-115正太鐵路沿線晉省煤商一方面多次派出代表向鐵道部、實業(yè)部等部門提出降價申請;另一方面,他們也尋求上海市商會等社會力量的幫助。除此之外,當地人民群眾為推動晉煤運價降低,也奉獻了自己的力量。1934年1月4日上午,平定縣各民眾團體和留省學生會在正太鐵路運費高昂,煤業(yè)衰落的境地下,成立了全縣民眾請求減輕正太路煤運后援會。[22]

在社會各界呼吁降低晉煤運價的同時,正太鐵路自身與20年代相比,也出現了有利于削減運價的動力和可能。首先,中國還清了正太鐵路筑路債款。據1902年盛宣懷與華俄道勝銀行總辦佛朗威簽訂的《正太鐵路借款合同》規(guī)定,中方需償還的債款總額為4000萬法郎。[8]233在正太路局按時還本付息的情況下,此項債款最終于1932年還清,大大減輕了資金壓力,也使得降低晉煤運價的可能性增大。其次,正太鐵路管理權回歸國民政府,不再被法國人控制。正太鐵路筑路債款還清后,根據合約規(guī)定,正太鐵路管理權當回歸中國政府。昔日法人管理時代,其運價設置“均較其它各路為昂,病商病民”。陽泉一帶生產的煤炭,因為正太鐵路運價昂貴,無不堆積成山,煤商也因此紛紛倒閉。[23]鐵路管理權回歸之后,自可改變法人管理鐵路政策,不再只以追求高額營業(yè)利潤作為主要經營目標,轉而施行輔助國煤業(yè)發(fā)展的政策。最后,正太鐵路經營盈余可觀。自1925至1933年,九年中除1927年外,路局其他年份營業(yè)進款凈數均在兩百萬以上。此外“該路歷年均有盈余,為數輒達二三百萬元,除償還債款擴充產業(yè)外,積存之數頗為可觀”。1932年,筑路債款還清之后,正太鐵路的資本報酬率更是由1932年的26.9%上升至1933年的32.8%。[24]246-249這些也為路局調低運價提供了較大的空間。

(二)民生主義運價施行與晉煤外運恢復增長

最終,在內外因素的綜合作用下,正太路局為能夠更好的扶持民生,促進沿線煤業(yè)發(fā)展,改變了自身的運價政策,由“營利主義”轉向“民生主義”。1934年,正太鐵路經鐵道部同意,更改了施行已久的煤炭運價:“自二十三年七月一日起將硬煤運價核減為每噸每公里收費二分”,同時“并將本路以前所訂定之回扣、減價及聯(lián)運遞遠遞減辦法一律取銷,改按部頒聯(lián)運貨物運價遞遠遞減辦法辦理”。[25]13401936年,經鐵道部批準,正太路局再次對硬煤運價進行了核減,自5月1日始,每延噸公里夏季收費0.018元,冬季收費0.019元。[26]28-29至1937年,正太鐵路在與山西省農村救濟局等機構的商討中,更是將出口硬煤的運價調整為每噸每公里一分五厘。[27]

正太路局施行民生主義運價后,硬煤運輸量迅速增長。正太鐵路運價降低前,1931年7月至1932年6月運輸硬煤718007噸,1932年7月至1933年6月運輸硬煤714712噸,[28]9031933年7月至1934年6月運輸硬煤757672噸,三年中硬煤運輸最大年增長量為42960噸。運價降低后,1934年7月至1935年6月運輸硬煤量增長至870211噸,較上年度增加112539噸。據正太鐵路總結,該年運煤量的增長除鐵路貨車充足、鐵路支線延長等因素影響外,晉煤運價的降低是其重要原因。[29]218-221

此時期中,正太鐵路在社會呼吁減價、自身營業(yè)狀況良好等多種因素的影響下,將自身運價政策改為民生主義運價政策。此種轉變,是正太鐵路發(fā)揮本身職能,扶持沿線產業(yè)的體現。就其結果而言,正太鐵路運價降低,其硬煤運輸量隨之出現大幅增長,彰顯出鐵路運價對于鐵路貨物運輸量具有重要影響。因此,可以認為鐵路運價不僅對鐵路貨運量具有重要影響,也是沿線經濟發(fā)展的重要助力。

結語

運價作為煤商經營成本的重要組成部分,其價格高低對煤商存有重要影響,“小之足使其營業(yè)停滯,大之足使其破產也”。[30]為提升晉煤外運量,擴大營業(yè)利潤,晉省煤商與正太路局以該路晉煤運價為焦點,展開了多輪博弈。博弈過程中晉省煤商為降低鐵路運價,不斷通過發(fā)函請愿、提交議案等方式向商會、山西地方政府、鐵路主管部門尋求幫助。而正太路局對于煤炭運價的處理方式,30年代前主要奉行營利主義運價政策,在確保自身不虧損的情況下,幫助晉煤運輸。例如,1917年建昌公司與正太路局商討煤運專價期間,路局代理總工程司拉伯理向交通部匯報此事時就曾指出:“至各煤商減價,再當研究情形,極力酌減,俾各礦得以發(fā)達,但需無礙本路晉煤之進款耳?！盵31]又如,1921年正太鐵路改訂貨物運價辦法時,也堅持“亦以不變更鐵路收入為原則”。[6]103但中國鐵路向以國有為主,國家經營鐵路不應以盈利為主要目的,“其要旨在便利交通,開發(fā)實業(yè),以謀社會經濟之發(fā)展,全國民眾之福利”,鐵路管理者眼光也“不能專注于業(yè)務之盈虧,而應視全國政治經濟為統(tǒng)籌之計,以決定施政之方針”。[31]154因此進入30年代后,在正太鐵路筑路債款還清,管理權回歸國民政府等多種因素的影響下,正太路局為輔助沿線經濟發(fā)展,開始執(zhí)行民生主義運價政策,在短時間內多次降低了運價。

從鐵路運價變動的結果來看,每當正太鐵路運價高昂之時,晉煤外運量便陷入停滯,甚至出現衰減;而當鐵路運價降低,晉煤外運量則會呈現出增長態(tài)勢。這彰顯出鐵路運價的降低或提高與煤炭外運的興衰存在著一種關聯(lián)性,也體現出鐵路作為一種公共交通工具,其運價的變化會對沿線經濟造成一定程度的影響。當然,晉煤外運也受到戰(zhàn)爭等因素的限制,不能過度夸大鐵路運價的作用。

綜上所述,鐵路運價不僅涉及鐵路經營管理,需要路局慎重對待,更因其事關商民生計,頗受社會關注。且鐵路作為公共交通工具,管理者治理運價時,既需要考慮鐵路經營盈虧,還需要估量運價調整所帶來的社會效益。也正因出于兼顧兩方效益的需要,在治理鐵路運價時,需“切實考量運價合理性、鐵路收益充足性,以及市場和其他社會因素等問題”。[3]7因此,近代中國的鐵路運價,不僅關乎鐵路經營,也與社會經濟問題緊密相連。