張玉梅＊ 袁文琪 葛一璇 楊錦博 張子晗

河北建筑工程學(xué)院建筑與藝術(shù)學(xué)院 河北 張家口 075000

現(xiàn)代城鎮(zhèn)化建設(shè)中，城市發(fā)展的主要因素為建設(shè)生態(tài)環(huán)境和提升城市品質(zhì)，人們?cè)絹碓街匾晫?duì)于城市公共空間的建設(shè)。公園綠地作為生態(tài)環(huán)境建設(shè)的載體，既是城市公共空間的重要組成部分，也是居民日?；顒?dòng)的重要場(chǎng)所，城市公園綠地滿足了當(dāng)今居民多樣化的需求，是人們休閑、交往、運(yùn)動(dòng)、游憩的良好選擇。

隨著研究的方法與技術(shù)的發(fā)展，對(duì)于城市公共服務(wù)設(shè)施的研究逐漸從基于問卷調(diào)查反饋到使用GIS數(shù)據(jù)的地理空間數(shù)據(jù)分析來得出結(jié)論。GIS空間數(shù)據(jù)精度高、來源多，且大部分以客觀數(shù)據(jù)的形式呈現(xiàn)。將GIS空間分析與大數(shù)據(jù)技術(shù)相結(jié)合，定量揭示公園綠地可達(dá)性的空間數(shù)據(jù)，將為城市公園綠地規(guī)劃的量化研究提供有力支撐[1]。

1 研究區(qū)概況與研究方法

1.1 研究區(qū)概況

保定市競(jìng)秀區(qū)、蓮池區(qū)作為保定主城區(qū)，占地總面積為308.9平方公里，地形地勢(shì)較為平坦，屬于溫帶大陸性季風(fēng)氣候，晝夜溫差大。受氣候條件、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、歷史文化條件等諸多因素的影響，保定市公園綠地建設(shè)存在了諸多問題。

1.2 數(shù)據(jù)來源與處理方法

結(jié)合最新保定市CAD數(shù)據(jù)文件、《保定森林城市專項(xiàng)規(guī)劃(2018-2035年)》城區(qū)公園綠地分布圖以及2022年保定市高清衛(wèi)星影像地圖，利用ArcGIS 構(gòu)建地理空間數(shù)據(jù)庫,處理城市公園綠地POI與路網(wǎng)關(guān)系，最終進(jìn)行不同情況下、不同出行方式的可達(dá)范圍分析。由于得天獨(dú)厚的自然地理環(huán)境，保定市主城區(qū)形成了眾多沿水沿河綠地，占地狹長，空間跨越廣闊 ，因此將帶狀的綠地沿街分成幾塊綠地。為便于進(jìn)一步分析，本文以各個(gè)綠地開放空間的中心點(diǎn)為空間點(diǎn)，以表示各綠地的空間分布狀況[2]。

2 交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建與應(yīng)用

2.1 交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建

交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性分析的基礎(chǔ)包括數(shù)據(jù)的收集和分類，本文中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包含點(diǎn)、線、面三種類型。其中，點(diǎn)要素是公園出入口；線要素是研究范圍區(qū)域內(nèi)的交通路網(wǎng)；面要素是公園綠地和住宅區(qū)?；谑噶柯肪W(wǎng)數(shù)據(jù)，根據(jù)公園出入口的實(shí)際位置，可以更真實(shí)地模擬空間和設(shè)施的可達(dá)性。計(jì)算相對(duì)應(yīng)的公園服務(wù)范圍可作為衡量城市公園綠地布局合理性和可達(dá)性的重要指標(biāo)。

2.2 交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建

公園綠地?cái)?shù)據(jù)包括公園名稱、位置、類型、面積、入口等要素。以公園綠地出入口為源點(diǎn)，到達(dá)入口即為進(jìn)入公園綠地，據(jù)此設(shè)置公園綠地點(diǎn)面數(shù)據(jù)。

2.3 交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)

本文從保定市主城區(qū)道路實(shí)際情況出發(fā)，以70 、55 、50、45和45 km/h的限速對(duì)快速路、主干路、次干路、支路和住區(qū)級(jí)道路的行駛速度相應(yīng)匹配，匝道行駛速度設(shè)置為40km/h。其次，新建一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集，根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置節(jié)點(diǎn)彎道、交通網(wǎng)絡(luò)連通度和高程建模。最后，將時(shí)間成本屬性定義為交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集的默認(rèn)屬性，將阻抗設(shè)置為時(shí)間，創(chuàng)建交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集（圖1）。

圖1 網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集的構(gòu)建（步行可達(dá)性構(gòu)建樣圖）

2.4 公園綠地可達(dá)性

在不同的出行方式下，本文使用0-5min、5-10min、10-15min三個(gè)時(shí)段的三個(gè)時(shí)間消耗成本分別代表可達(dá)性良好、一般和差三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。使用ArcGIS10.8中的Network Analyst模塊新建服務(wù)區(qū)，加載公園設(shè)施點(diǎn)數(shù)據(jù)，設(shè)置時(shí)間阻抗為5min、10min、15min，設(shè)置累積屬性、修剪面、路徑等參數(shù)，以及完成服務(wù)區(qū)三個(gè)時(shí)段的公園服務(wù)面生成。

2.5 交通網(wǎng)絡(luò)分析法的應(yīng)用

本文以保定主城區(qū)公園為交通網(wǎng)絡(luò)中心；將每個(gè)路口作為交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，并將等待時(shí)間設(shè)置為30s；以道路中心線為行駛路徑；其中存在的阻力包括：不同等級(jí)公路的行駛速度、不同交通方式的出行速度以及道路交叉口紅燈等多方面影響因素，充分考慮相關(guān)因素對(duì)于出行的影響，帶入交通網(wǎng)絡(luò)最終獲取較為準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。

3 研究結(jié)果

3.1 步行方式下公園綠地可達(dá)性

表1 表明，當(dāng)步行可達(dá)性較好（時(shí)間在0-5min）、步行可達(dá)性一般（時(shí)間在5-10min）以及步行可達(dá)性較差（時(shí)間在10-15min）時(shí)，其三者相對(duì)應(yīng)的公園綠地的服務(wù)區(qū)覆蓋面積總共占比分別為1.15%、3.69%和6.18%。綜上所述，步行時(shí)間小于15min時(shí)，城市公園綠地服務(wù)區(qū)覆蓋面積總共占比11.65%。由圖2可知，城市公園綠地的服務(wù)區(qū)主要集中研究區(qū)域中西部，位于城市的中央商務(wù)區(qū)。研究區(qū)東南部公園數(shù)量少，公園服務(wù)區(qū)占地面積小。

表1 步行方式下公園綠地可達(dá)性

圖2 步行方式下公園綠地可達(dá)性

3.2 騎行方式下公園綠地可達(dá)性

表2 表明：當(dāng)騎行可達(dá)性較好(時(shí)間在0-5min)、騎行可達(dá)性一般(時(shí)間為5-10min)以及當(dāng)騎行可達(dá)性較差(時(shí)間為10-15min)時(shí)，其三者相對(duì)應(yīng)的公園綠地的服務(wù)區(qū)覆蓋面積總共占比分別為10.39%、18.16%和16.85%。綜上所述，當(dāng)騎行時(shí)間小于15min時(shí)，城市公園綠地服務(wù)區(qū)的面積總共占比45.41%。數(shù)據(jù)顯示，步行方式下的公園綠地可達(dá)性顯然比騎行方式下的可達(dá)性小。從圖3可以發(fā)現(xiàn)，公園綠地整體服務(wù)區(qū)由步行下的散亂分布轉(zhuǎn)變?yōu)轵T行下的成片布局，并能覆蓋研究區(qū)的中心部分。

表2 騎行方式下公園綠地可達(dá)性分析

圖3 騎行方式下公園綠地可達(dá)性

圖4 車行方式下公園綠地可達(dá)性

圖5 基于最小阻抗的可達(dá)性分析

3.3 車行方式下公園綠地可達(dá)性

表3 表明：當(dāng)車行可達(dá)性較好(時(shí)間為0-5min)、車行可達(dá)性一般(時(shí)間為5-10min)以及車行可達(dá)性較差(時(shí)間為10-15min)時(shí)，其三者相對(duì)應(yīng)的公園綠地的服務(wù)區(qū)覆蓋面積總共占比分別為為59.35%、33.90%和6.75%。綜上所述，當(dāng)車行時(shí)間小于15min時(shí)，處于研究區(qū)域內(nèi)的大部分人可就近到達(dá)公園，城市公園綠地服務(wù)區(qū)僅剛好覆蓋研究區(qū)中部的密集人口聚集區(qū)，說明大部分城市居民可在15min內(nèi)以乘坐機(jī)動(dòng)車出行的方式享受到周圍的公園綠地。

表3 車行方式下公園綠地可達(dá)性分析

3.4 公園整體可達(dá)性

表4 表明，步行 15min可達(dá)的區(qū)域約為42.39 km2，騎行15min可達(dá)的區(qū)域約為 165.30km2。駕車15min可達(dá)的區(qū)域約為284.19km2，分別占保定主城區(qū)總面積的13.72%、53.51%和92.00%。這說明城市公園總體可達(dá)性不理想，15min以內(nèi)近86%的居住區(qū)步行無法到達(dá)城市公園，15min以內(nèi)近46%的居住區(qū)騎自行車無法到達(dá)城市的星級(jí)公園。由此可見，星級(jí)公園的總面積和合理布局還有很大的提升空間。

表4 保定市游樂型公園綠地的多種交通方式出行時(shí)間及可達(dá)面積統(tǒng)計(jì)

4 結(jié)論與思考

（1）許多城市居民通過步行和騎行的出行方式難以享受城市公園的休閑娛樂服務(wù)，是由步行和騎行交通網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)以及公園綠地分布不均所導(dǎo)致。研究區(qū)域現(xiàn)有城市公園綠地相對(duì)集中，缺乏局部公園綠地建設(shè)[4]。

（2）比較不同出行方式的公園綠地可達(dá)性，可以得出可達(dá)性順序?yàn)椋厚{車＞騎行＞步行。

（3）機(jī)動(dòng)車出行大大縮短了居民出行時(shí)間成本，與此同時(shí)，機(jī)動(dòng)車數(shù)量多，會(huì)造成交通擁堵、尾氣污染、停車位緊缺等一系列問題。

5 保定市中心城區(qū)公園綠地布局優(yōu)化策略

（1）完善城市交通設(shè)施建設(shè)，切實(shí)提高公園可達(dá)性

綜合公園通常涉及多種訪問人群和交通方式，部分公園可達(dá)性較差，原因在于公園所處區(qū)位與周圍及全市道路交通連通性差，應(yīng)進(jìn)一步完善路網(wǎng)，加大路網(wǎng)密度，提升公園區(qū)位可達(dá)性。另外，在人流量大的道路上可增設(shè)公園出入口，在距公共交通站點(diǎn)或居民區(qū)較遠(yuǎn)的出入口設(shè)置公共單車投放點(diǎn)，降低出行成本。

（2）提高公園綠地與空間可達(dá)性和人口密度的適應(yīng)性

城市公園的規(guī)劃布局應(yīng)以空間可達(dá)性和人口密度為依據(jù)，公園的功能類型、數(shù)量規(guī)模應(yīng)與所在區(qū)域空間特征和人口密度相契合。人口密度、社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平、空間可達(dá)性作為城市公園和綠色開放空間的開發(fā)建設(shè)需要考慮的重要因素，因此，空間規(guī)劃重點(diǎn)關(guān)注了人口密度高、社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平低、空間可達(dá)性低的地區(qū)。

（3）優(yōu)化城市公園綠地空間布局，彌補(bǔ)公園服務(wù)盲區(qū)

在規(guī)劃居住用地時(shí)，考慮在一個(gè)區(qū)域配置居住用地的多少。從城市公園綠地的方向看，位置較差地段的城市公園綠地發(fā)展?jié)摿γ黠@偏低，但如果環(huán)境優(yōu)美，空間可達(dá)性高，未來居住規(guī)劃用地布局可考慮此類公園綠地周圍的區(qū)域[5]。

市政府和規(guī)劃部門在規(guī)劃居住用地時(shí)，要合理安排各類居住區(qū)的空間布局，使普通商品房、高檔商品房、保障性住房、經(jīng)濟(jì)適用性住房等多種類型的住房共同存在[6]。

（4）逐步進(jìn)行城市公園綠地建設(shè)，合理調(diào)整建設(shè)時(shí)間與順序

結(jié)合城市發(fā)展的現(xiàn)狀和相關(guān)發(fā)展的戰(zhàn)略，對(duì)城市公園綠地建設(shè)的時(shí)間與順序進(jìn)行合理調(diào)整，加強(qiáng)開發(fā)建設(shè)，分析制定出“重點(diǎn)的建設(shè)項(xiàng)目”和“一般的建設(shè)項(xiàng)目”，確保各區(qū)公園綠地建設(shè)循序漸進(jìn)，公平發(fā)展。同等情況下，應(yīng)優(yōu)先處理人口密集區(qū)，優(yōu)先處理游樂和日?？蛇_(dá)性差的地區(qū)，優(yōu)先處理社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平低的人群所在的地區(qū)。