朱云堯 吳勝男 馮莉 高翔 莫佳雯 董格 謝雨宏 張慧 肖丹 廖文

（中國汽車工程研究院股份有限公司，重慶 404100）

0 引言

汽車產(chǎn)業(yè)就業(yè)面廣、關(guān)聯(lián)度高、消費拉動大、產(chǎn)業(yè)鏈條長、價值鏈豐富，能夠體現(xiàn)國家綜合工業(yè)能力，是我國國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之一，近年來越來越受到國家的高度關(guān)注[1]。當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)加速向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展[2]，服務(wù)生態(tài)正在加速構(gòu)建。

本文分析當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的國內(nèi)外生態(tài)環(huán)境、基本特征、主要發(fā)展走向和難點與挑戰(zhàn)，對我國汽車產(chǎn)業(yè)進一步轉(zhuǎn)型升級、高質(zhì)量發(fā)展具有重要參考價值。

1 汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境

國際汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境呈現(xiàn)以下態(tài)勢，全球政治格局加速演變，產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)逆全球化。當(dāng)前國際形勢風(fēng)云變幻，不確定性顯著增加[3]，俄烏沖突將重塑國際秩序并加速全球地緣政治演變[4]。隨著國際局勢演化與競爭加劇，全球供應(yīng)鏈風(fēng)險溢出效應(yīng)凸顯，供應(yīng)鏈斷鏈與重構(gòu)現(xiàn)象同時出現(xiàn)。2021年以來，美國和歐盟先后頒布多項逆全球化政策與法令，保證自身供應(yīng)鏈連續(xù)性的同時限制他國發(fā)展，如《2022 年美國競爭法案》、《芯片與科學(xué)法案》和《經(jīng)濟安保法案》等將重構(gòu)全球半導(dǎo)體發(fā)展格局[3]，將極大影響我國汽車產(chǎn)業(yè)尤其是智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

全球經(jīng)濟風(fēng)險持續(xù)加大，汽車產(chǎn)業(yè)進入階段性萎靡期。世界銀行2022 年1 月11 日發(fā)布《全球經(jīng)濟展望》數(shù)據(jù)，2022年全球經(jīng)濟增長從2021年5.5%下調(diào)至4.1%，2023 年進一步下調(diào)至3.2%。2021 年以來，全球重要經(jīng)濟體創(chuàng)幾十年來最高通脹水平，大宗商品價格持續(xù)上漲[5]。受疫情持續(xù)、供應(yīng)鏈斷鏈、經(jīng)濟預(yù)期轉(zhuǎn)弱、俄烏沖突等多維因素影響，全球汽車產(chǎn)業(yè)進入階段性萎靡期。根據(jù)Marklines 數(shù)據(jù)，2018—2021 年，全球汽車銷量規(guī)模分別為9 265 萬輛、8 901 萬輛、7 705萬輛和8 040萬輛。2022年，全球汽車銷量約8 163萬輛，同比減少1.4%，比2019年下降10.5%，比歷史峰值2017年的9 566萬輛減少1 403萬輛。

我國汽車產(chǎn)業(yè)受不利與有利因素雙重作用，總體向好發(fā)展。不利方面，疫情與缺芯對供應(yīng)鏈穩(wěn)定性和持續(xù)性形成極大挑戰(zhàn)，經(jīng)濟增長缺乏動能導(dǎo)致需求疲軟。2022年以來，新冠疫情先后在長春、深圳、上海、北京等汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)爆發(fā)，一方面導(dǎo)致大量零部件和整車企業(yè)減產(chǎn)、停產(chǎn)，另一方面疫情防控極大限制了消費活動。受疫情影響，2022年，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值增速為3.0%。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2022年，我國汽車銷量2 686.4萬輛，同比增長只有2.1%。

有利方面，我國出臺一攬子穩(wěn)定汽車消費政策舉措，將汽車產(chǎn)業(yè)拉回正常軌道。2022 年5 月31 日，國務(wù)院印發(fā)《扎實穩(wěn)住經(jīng)濟的一攬子政策措施》。對于汽車消費，提出以下3項舉措。

（1）汽車央企發(fā)放的900億元商用貨車貸款，要銀企聯(lián)動延期半年還本付息。

（2）2022 年底前，30 萬元、2.0 L 排量以下乘用車購置稅減半[6]。2022 年7 月7 日，商務(wù)部發(fā)布《商務(wù)部等17部門關(guān)于搞活汽車流通擴大汽車消費若干措施的通知》，明確支持新能源汽車購買使用、活躍二手車市場、促進汽車更新消費、支持汽車平行進口、優(yōu)化汽車使用環(huán)境和豐富汽車金融服務(wù)[7]。在2020年7月和8 月份國務(wù)院常務(wù)會議中，再次提到鼓勵汽車消費的相關(guān)措施。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2022年7 月和8 月，我國汽車銷量分別達到242 萬輛和238.3萬輛，同比增長29.7%和32.1%，產(chǎn)業(yè)呈加速恢復(fù)態(tài)勢。

（3）積極出臺促進汽車消費相關(guān)舉措。2023年6月8日，商務(wù)部辦公廳發(fā)布《關(guān)于組織開展汽車促消費活動的通知》。2023年7月21日，國家發(fā)展改革委、商務(wù)部等部門印發(fā)《關(guān)于促進汽車消費的若干措施》的通知，提出優(yōu)化汽車限購管理政策，支持老舊汽車更新消費，加快培育二手車市場，加強新能源汽車配套設(shè)施建設(shè)，著力提升農(nóng)村電網(wǎng)承載能力，降低新能源汽車購置使用成本，推動公共領(lǐng)域增加新能源汽車采購數(shù)量，加強汽車消費金融服務(wù)，鼓勵汽車企業(yè)開發(fā)經(jīng)濟實用車型，持續(xù)緩解停車難停車亂問題等十條促進汽車消費措施。

2 我國汽車產(chǎn)業(yè)基本特征

2.1 自主汽車品牌成為全球關(guān)注點

縱觀全球汽車發(fā)展史，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了3 次關(guān)注轉(zhuǎn)移，100年前看國外，30年前看合資，現(xiàn)在看中國自主，其關(guān)注驅(qū)動力分別為技術(shù)生產(chǎn)效率與經(jīng)濟水平、技術(shù)壁壘與潛在市場、能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型帶來的電動化和智能化趨勢[8-9]。

2.2 汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷3大發(fā)展階段

汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了模仿、創(chuàng)造、創(chuàng)新3 個階段，已經(jīng)可以平視世界[10-11]。

模仿階段（1960—2000年），以市場換技術(shù)方式初步建立了汽車工業(yè)基礎(chǔ)。

創(chuàng)造階段（2000—2010年），以經(jīng)濟騰飛汽車進入百姓家為契機夯實了汽車工業(yè)體系。

創(chuàng)新階段（2010年后），以新能源和智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型為機遇引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展[12-13]。

2.3 汽車產(chǎn)業(yè)已實現(xiàn)產(chǎn)銷量、保有量、報廢量全球第一

2009年，汽車產(chǎn)銷量超1 350萬輛，首次躍居成為汽車產(chǎn)銷第一大國。2022 年，汽車保有量達3.19 億輛，全球第一。2020 年，汽車報廢量超1 800 萬輛，全球第一。

2.4 汽車技術(shù)已取得突破性進展，但在不同領(lǐng)域優(yōu)勢迥異

以發(fā)動機、變速箱、車橋為代表的傳統(tǒng)汽車總體滯后。以傳感器、信息通信、大數(shù)據(jù)、高精度地圖等為代表的智能網(wǎng)聯(lián)汽車與全球并跑[14]。以動力電池、充換電基礎(chǔ)設(shè)施等為代表的新能源汽車全球領(lǐng)先[15]。

2.5 產(chǎn)業(yè)政策是推動創(chuàng)新發(fā)展的重中之重

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)政策加速推動我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、高質(zhì)量發(fā)展。尤其是產(chǎn)業(yè)政策對新能源汽車的蓬勃發(fā)展起到了決定性作用[16]。

2.6 新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車加速普及

2021 年以來，在多重因素作用下，新能源汽車突破發(fā)展瓶頸，由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動[17]。純電動汽車、插電式混合動力汽車、增程式汽車和燃料電池汽車新能源汽車呈多元化發(fā)展態(tài)勢。組合駕駛輔助汽車產(chǎn)品市場滲透率快速提升，在2022世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，工信部副部長辛國斌表示，2022年1~6月，具有組合駕駛輔助功能的新車占比達32.4%，受到越來越多的消費者認可，市場規(guī)模持續(xù)擴大。

3 我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢

（1）產(chǎn)業(yè)邊界從“有界”向“無界”發(fā)展，更多產(chǎn)業(yè)迎來發(fā)展機遇

以往汽車產(chǎn)業(yè)聚焦在動力、底盤、車身、內(nèi)外飾和汽車電子領(lǐng)域，以單一傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)邊界為主。未來，汽車產(chǎn)業(yè)將融合信息通信、人工智能、大數(shù)據(jù)、軟件系統(tǒng)、計算存儲、動力電池與儲能、出行服務(wù)和金融支付產(chǎn)業(yè)，將持續(xù)無邊界擴張[18]。

（2）產(chǎn)業(yè)參與主體跨界融合，旨在打造以汽車為核心的生態(tài)體系[11,18]

跨界競爭是未來熱點，當(dāng)前存在3 類汽車產(chǎn)業(yè)參與主體，包括傳統(tǒng)汽車相關(guān)企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)造車相關(guān)企業(yè)、科技類造車相關(guān)企業(yè)，其核心優(yōu)勢分別為汽車研發(fā)制造和供應(yīng)鏈經(jīng)驗、網(wǎng)絡(luò)用戶生態(tài)打造經(jīng)驗、科技產(chǎn)品用戶生態(tài)構(gòu)建能力。各主體從自身優(yōu)勢切入汽車產(chǎn)業(yè)，并加速融合發(fā)展，旨在打造新型生態(tài)競爭力。

（3）供應(yīng)鏈體系從“鏈?zhǔn)疥P(guān)系”向“網(wǎng)狀生態(tài)”演變[19]，構(gòu)建安全可控的供應(yīng)鏈體系成為新時期產(chǎn)業(yè)安全新要求

以往，產(chǎn)業(yè)鏈基本是垂直一體化鏈?zhǔn)疥P(guān)系，未來汽車產(chǎn)業(yè)將是一種網(wǎng)狀生態(tài)，原有的分工正在被打破，網(wǎng)狀的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈體系正在加速構(gòu)建[19]。新時期，考慮到逆全球化發(fā)展態(tài)勢，加速構(gòu)建滿足本土需求的供應(yīng)鏈體系成為產(chǎn)業(yè)安全、可控發(fā)展的新要求。

（4）汽車產(chǎn)品與技術(shù)加速向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化方向發(fā)展[20-21]

第一，傳統(tǒng)汽車及部件加速向電氣化、可變化、智能化方向轉(zhuǎn)型；

第二，汽車由信息孤島向智能終端轉(zhuǎn)變；

第三，汽車由個人私有移動工具向公共出行服務(wù)工具轉(zhuǎn)變；

第四，汽車由越用越舊向日用日新轉(zhuǎn)變；

第五，汽車由人駕駛向自動駕駛轉(zhuǎn)變；

第六，汽車由耗能機械向儲能單元轉(zhuǎn)變。

（5）服務(wù)化需求進一步提升，并成為汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的全新賽道[22]

服務(wù)化轉(zhuǎn)型正成為未來經(jīng)濟發(fā)展趨勢，從汽車行業(yè)來看，產(chǎn)業(yè)鏈利潤也正向服務(wù)端轉(zhuǎn)移。有統(tǒng)計表明，當(dāng)今的汽車產(chǎn)業(yè)中，服務(wù)領(lǐng)域利潤已達到60%~70%[22]。目前，汽車全產(chǎn)業(yè)鏈尚未建立成熟的服務(wù)體系，存在大量新增、顛覆、范式轉(zhuǎn)換的服務(wù)需求，孕育著更大產(chǎn)業(yè)機遇。

4 我國汽車產(chǎn)業(yè)難點與挑戰(zhàn)

4.1 管理端層面

（1）管理部門越來越多

汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵變化，產(chǎn)業(yè)邊界擴展，與汽車融合發(fā)展的產(chǎn)業(yè)快速增加，使得相關(guān)管理部門越來越多。

（2）管理協(xié)同需求越來越高

汽車作為多種產(chǎn)業(yè)的融合體，需要多部門、多行業(yè)、多領(lǐng)域做好協(xié)同管理。

（3）管理范圍越來越廣

全生命周期管理成為新業(yè)態(tài)下的管理需求。

（4）管理難度越來越大

以往，可借鑒國外發(fā)展經(jīng)驗，未來，需自主創(chuàng)新管理。

4.2 產(chǎn)業(yè)端層面

4.2.1 電動化（電氣化）

4.2.1.1 混合動力汽車方面

（1）48 V 微混合動力汽車以合資和外資產(chǎn)品為主，自主品牌占比小

高工產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國HEV&48 V節(jié)能乘用車月度銷量數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計顯示，2020年國內(nèi)48 V節(jié)能乘用車銷量合計約為33.1萬輛，合資和外資產(chǎn)品市場占有率80%以上。48 V微混合動力汽車（Micro Hybrid Electric Vehicle, MHEV）產(chǎn)品面臨政策支持力度弱、市場需求不明朗、企業(yè)研發(fā)不積極的問題。

（2）普通混合動力汽車技術(shù)和產(chǎn)品以外資為主

據(jù)中商情報網(wǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)，2022 年上半年，國內(nèi)混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle, HEV）銷售共計37.1 萬輛，以豐田、本田為代表的日系車企占比93.3%。技術(shù)專利壁壘與支持政策弱是限制我國HEV發(fā)展的主要障礙。

（3）增程式汽車高效增程器是技術(shù)短板

我國增程式汽車（Range Extend Electric Vehicle,REEV）快速發(fā)展，高效率增程器是實現(xiàn)節(jié)能減排的關(guān)鍵，目前我國在高效率增程器開發(fā)方面存在一定短板。

4.2.1.2 純電動汽車方面

（1）動力電池原材料價格高起，安全性有待提升，未建立起有效的回收體系

我國鈷、鎳等材料儲量不足，受新能源汽車快速發(fā)展及資本追捧因素影響，原材料價格持續(xù)高位運行。據(jù)公開數(shù)據(jù)，2021 年全國新能源汽車起火276起，同比增長96%，2022 年新能源汽車起火事件仍大幅增加。動力電池回收面臨回收難度大、回收體系混亂和政策法規(guī)約束力不足的問題。

（2）高性能驅(qū)動電機及控制器技術(shù)水平較低，競爭力不強

國內(nèi)新能源汽車驅(qū)動電機及控制器以中小型、中低端產(chǎn)品為主，國外把控中大型、高性能電機及控制器。我國在高速軸承、高性能磁鋼部件方面存在技術(shù)瓶頸、自主化率較低。電機控制器絕緣柵雙極晶體管（Insulated gate bipolar transistor,IGBT）、碳化硅金屬氧化物半導(dǎo)體場效應(yīng)晶體管（Silicon carbide metal-oxide- semiconductor field- effect transistor, SiC MOSFET）、軟件控制算法、熱管理方面技術(shù)水平有待提升。

（3）充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依然滯后，充換電運營效率不高

據(jù)中國充電聯(lián)盟公布數(shù)據(jù)，2022年1—6月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為130.1萬套，新能源汽車銷量為260萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施增速慢于新能源汽車增速。充電樁整體利用率約為10%，運營企業(yè)盈利難度大。換電基礎(chǔ)設(shè)施集中應(yīng)用于營運領(lǐng)域，民用領(lǐng)域效果不佳，品牌差異、換電標(biāo)準(zhǔn)與體驗、快充技術(shù)是制約換電在民用領(lǐng)域應(yīng)用的主要因素。隨著新能源汽車保有量快速提升，充電對電網(wǎng)的沖擊將越來越大，需進一步完善車網(wǎng)融合（Vehicle-to-Grid,V2G）。

4.2.1.3 氫燃料電池與氫燃料內(nèi)燃機汽車方面

（1）用氫端

一方面，氫燃料電池汽車及使用成本較高，關(guān)鍵原材料與部件依賴進口。當(dāng)前，同等級氫燃料電池汽車產(chǎn)品價格是燃油車3～4 倍、純電動汽車2 倍以上。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2020年我國車用氫氣價格約為60～80元/kg，距離30元/kg的可商用價格相距甚遠。氫燃料電池汽車膜電極、空壓機、氫氣噴射泵關(guān)鍵部件依賴進口。另一方面，氫燃料發(fā)動機汽車關(guān)鍵技術(shù)未有效突破，政策導(dǎo)向不明確。盡管國內(nèi)外氫燃料內(nèi)燃機已經(jīng)發(fā)展30多年，但因氫氣的理化特性使得氫燃料內(nèi)燃機汽車尚未實現(xiàn)商業(yè)應(yīng)用。儲氫系統(tǒng)、氫共軌系統(tǒng)、氫噴射系統(tǒng)、燃燒及氮氧化物控制技術(shù)是氫燃料內(nèi)燃機汽車的技術(shù)難點。

（2）加氫端

氫能基礎(chǔ)設(shè)施局限，建設(shè)成本高，審批流程復(fù)雜。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，在不含土地費用前提下，加氫站建設(shè)成本在1 500～2 000 萬元。截至2022 年8 月，我國加氫站數(shù)量累計超過270座，達到世界第一，但實際運營的數(shù)量相對較少。從現(xiàn)行政策看，加氫站商業(yè)用地審批環(huán)節(jié)相當(dāng)復(fù)雜，至少需要35 個審批蓋章環(huán)節(jié)。

（3）儲運端

氫能儲運技術(shù)相對薄弱，成本較高。由于氫氣理化特性，使得氫氣在儲運過程中易發(fā)生泄露，氫脆問題也成為儲運中的安全隱患。在氫能全產(chǎn)業(yè)鏈中，氫氣儲運是制約我國氫能和氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

（4）制氫端

氫氣仍以灰氫為主，亟需大力發(fā)展綠氫?，F(xiàn)階段我國仍以煤炭作為制氫主要原料，而化石能源制氫過程碳排放巨大，無法滿足低碳要求。根據(jù)中國煤炭工業(yè)協(xié)會資料，2020 年，我國制氫結(jié)構(gòu)中，煤制氫占比62%，天然氣制氫占比19%，工業(yè)副產(chǎn)氫占比18%，電解水制氫占比1%。發(fā)展綠氫需要大力提升新能源綠電的消費比例，并將綠電成本降低到制氫可接受的成本。

4.2.2 智能化

（1）先進工藝制程芯片無法實現(xiàn)自主供應(yīng)

國外對我國先進半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)封鎖范圍由制造裝備擴大至“電子設(shè)計自動化”（Electronic design automation，EDA）工具、高端“圖形處理器”（Graphic processing unit，GPU）芯片。我國先進半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，從原材料、EDA軟件、“知識產(chǎn)權(quán)核”（Intellectual property，IP）到芯片制造封測裝備均嚴重依賴國外。國產(chǎn)車規(guī)級芯片一致性、可靠性低，難以獲得整車企業(yè)認可，應(yīng)用障礙較大。

（2）自動駕駛操作系統(tǒng)深度開發(fā)難度大

我國缺乏自主可控實時安全的內(nèi)核、中間件、虛擬化以及雙解耦的功能軟件。軟硬件協(xié)同總體薄弱，架構(gòu)基本共識、系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈尚未打通。

（3）自動駕駛“長尾效應(yīng)”突出，安全驗證有待提升

自動駕駛汽車應(yīng)用場景復(fù)雜多變，當(dāng)前自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)難以覆蓋全部場景，技術(shù)成熟度有待在更復(fù)雜的環(huán)境下驗證并獲得提升。自動駕駛理論上需數(shù)十億km測試來驗證其安全性，耗費大量人力和物力。

（4）自動駕駛測評體系不成熟，測試裝備及仿真工具鏈被國外壟斷

目前高級別自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)體系不健全，導(dǎo)致測評體系不成熟。同時，相關(guān)測試裝備及軟件工具鏈產(chǎn)品自主化程度較低。

（5）數(shù)據(jù)資產(chǎn)價值挖掘不足，未能全面打通研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)全鏈條。

自動駕駛汽車產(chǎn)生海量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)應(yīng)用價值高、前景廣，但不敢采、不敢用、如何用問題突出，數(shù)據(jù)閉環(huán)及合規(guī)成為行業(yè)面臨的重大難題。

4.2.3 網(wǎng)聯(lián)化

（1）面臨網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)安全風(fēng)險難題

一方面，通信安全面臨挑戰(zhàn)，在車云通信場景下，網(wǎng)絡(luò)隔離不到位、通信協(xié)議存在漏洞隱患、訪問接入缺乏安全認證問題突出；另一方面，數(shù)據(jù)全生命周期各個環(huán)節(jié)存在違規(guī)收集敏感信息、非加密傳輸、數(shù)據(jù)違規(guī)跨境傳輸?shù)陌踩[患。

（2）協(xié)同控制技術(shù)仍存在困難

端管云數(shù)據(jù)非結(jié)構(gòu)化、信息碎片化、不同等級汽車混行問題，需要根據(jù)智能車輛具體需求，動態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)資源，支撐智能車輛的協(xié)同控制。

（3）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，共享難度大

目前，整車企業(yè)都在建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)云平臺或大數(shù)據(jù)中心，但各自標(biāo)準(zhǔn)不同，難以實現(xiàn)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通。同時，道路、通信、跨行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施面臨共享難題。

4.2.4 服務(wù)化

（1）保險無法覆蓋智能電動汽車產(chǎn)品

隨著自動駕駛技術(shù)應(yīng)用，駕駛權(quán)限與職責(zé)、產(chǎn)品物權(quán)屬性等都將發(fā)生變化，目前我國缺乏適應(yīng)自動駕駛汽車產(chǎn)品的保險險種。由于自動駕駛汽車屬于新物種，其保險條款設(shè)置需在數(shù)據(jù)掌控、責(zé)任劃分、安全評估、法律法規(guī)、賠付流程方面深入研究分析。

（2）高精度地圖信息安全無死角監(jiān)管難度大

利用傳感器進行環(huán)境采集屬于測繪活動，內(nèi)資整車企業(yè)及軟件服務(wù)商需要獲取相應(yīng)測繪資質(zhì)或委托第三方開展相應(yīng)活動，但高精度地圖應(yīng)用范圍廣、產(chǎn)業(yè)縱深長、數(shù)據(jù)安全防護難度大。

（3）產(chǎn)品缺陷隱匿性增加，調(diào)查難度加大

新產(chǎn)品業(yè)態(tài)下，汽車軟件、操作系統(tǒng)、功能安全、預(yù)期功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全及數(shù)據(jù)安全縱橫交錯，缺陷或問題增加，事故或缺陷調(diào)查困難。

（4）共享服務(wù)與信用體系不健全導(dǎo)致發(fā)展受挫共享化是車輛產(chǎn)品物權(quán)屬性轉(zhuǎn)變?yōu)槭褂脵?quán)屬性的實現(xiàn)路徑，是出行體系重要組成。近年來，汽車共享歷經(jīng)“過山車”式發(fā)展，已從繁榮走向沒落。共享服務(wù)體系諸如投放量、網(wǎng)點、商業(yè)模式和體驗的問題阻礙產(chǎn)品共享模式發(fā)展，同時，用戶信用體系也是阻礙其發(fā)展的要素之一。

（5）回收再制造服務(wù)體系缺失

作為全球汽車保有量第一大國，目前我國已成為全球汽車報廢量最大的國家。根據(jù)測算，2022年我國汽車報廢量約1 800萬輛。2019年，國務(wù)院發(fā)布《報廢機動車回收管理辦法》，提出報廢機動車5大總成（發(fā)動機、變速箱、轉(zhuǎn)向機、車橋、車身）具備再制造條件的，可按照國家有關(guān)規(guī)定出售給具備再制造能力的企業(yè)經(jīng)過再制造以循環(huán)利用。當(dāng)前，我國報廢車輛以直接報廢為主，5大總成再造體系基本空白，與美國平均80%以上的部件再造形成明顯反差。

5 總結(jié)及展望

全球局勢多變，對汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生無法預(yù)期的影響，我國以穩(wěn)為主，具有全球最具韌性和活力的汽車市場。我國汽車產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)“從無到有”、“從有到大”，目前正加速“從大到強”?？傮w來說，我國汽車產(chǎn)業(yè)已取得舉世矚目的發(fā)展成績，并成為全球汽車產(chǎn)業(yè)最重要的組成部分，持續(xù)引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、服務(wù)化邁進。隨著產(chǎn)業(yè)加速全面轉(zhuǎn)型，汽車產(chǎn)業(yè)已進入關(guān)鍵期和深水區(qū)，對汽車產(chǎn)業(yè)提出了巨大挑戰(zhàn)。應(yīng)充分認識我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的難點與挑戰(zhàn)，產(chǎn)學(xué)研協(xié)同努力，逐步提升行業(yè)競爭力，克服難題、迎接挑戰(zhàn)將迎來汽車產(chǎn)業(yè)新發(fā)展機遇，具體建議如下。

（1）做好管理協(xié)同

管理政策已成汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展核心推動力之一，涉及汽車行業(yè)管理的相關(guān)部門應(yīng)高效協(xié)同，劃定及厘清管理邊界，分步有序、重點突出、平衡安全與發(fā)展，創(chuàng)新管理模式。建議進一步完善新能源汽車安全（包括動力電池及氫能安全）、動力電池回收、車網(wǎng)融合、氫燃料發(fā)動機、汽車芯片、數(shù)據(jù)應(yīng)用、保險體系、高精度地圖、回收再制造管理引導(dǎo)，彌補產(chǎn)業(yè)短板。

（2）做好創(chuàng)新攻關(guān)

技術(shù)創(chuàng)新仍是汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力，產(chǎn)業(yè)鏈上下游應(yīng)聚焦關(guān)鍵核心技術(shù)，謀求共識路線，聚力攻關(guān)。建議進一步提升高效率增程器、高性能可靠電機及控制器、燃料電池關(guān)鍵部件、氫燃料發(fā)動機技術(shù)、自動駕駛測試裝備及軟件、車規(guī)級芯片應(yīng)用評價技術(shù)水平，逐步打造系統(tǒng)完善的供應(yīng)鏈體系。

（3）做好服務(wù)創(chuàng)新

服務(wù)生態(tài)是提升產(chǎn)業(yè)競爭力的又一賽道，相關(guān)服務(wù)性質(zhì)企業(yè)應(yīng)聚焦服務(wù)體系創(chuàng)新，形成標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)的服務(wù)體系。建議進一步構(gòu)建充換電應(yīng)用、加氫站建設(shè)審批、自動駕駛測評、保險、缺陷調(diào)查、共享、再制造服務(wù)體系，不斷提升后端產(chǎn)業(yè)價值。