□ 民航西北地區(qū)管理局 李 達(dá)/文

近年來，我國綜合交通運(yùn)輸體系不斷完善，高鐵的建設(shè)和發(fā)展取得舉世矚目的成就，這在更好滿足人民群眾差異化出行需求的同時(shí)，也使得民航和高鐵這兩種交通運(yùn)輸方式在市場方面的競爭日益激烈。

西安—北京航線是西安機(jī)場的主力航線，也是西北民航的骨干“快線”。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年，西安—北京（含首都、大興兩場）共完成旅客運(yùn)輸量175.8 萬人次，占西安機(jī)場全年旅客吞吐量的5.8%，這也是近五年來該航線市場份額占比的最高值。經(jīng)營好以西安—北京為代表的西北骨干航線，對穩(wěn)定西北航空市場的基本盤具有積極意義。當(dāng)前，西安—北京航線在暑運(yùn)旺季的“加持”下，市場形勢總體較好，但受當(dāng)前行業(yè)發(fā)展大環(huán)境影響，該航線仍面臨需求收縮、預(yù)期轉(zhuǎn)弱和外部競爭壓力的三重挑戰(zhàn)，其中高鐵是西安—北京航線面臨的主要外部競爭，與民航在客源方面的爭奪十分激烈。處理好西安—北京航線與高鐵的競爭關(guān)系，是航空公司、機(jī)場以及行業(yè)政府必須面對和應(yīng)對的重要課題。

西安—北京航班票價(jià)情況及對市場的影響

按照《中國民用航空局 國家發(fā)展和改革委員會關(guān)于完善民航國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》（民航發(fā)〔2013〕85 號）精神，2013 年起，西安—北京航線實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，且每年給予給航空公司一定的票價(jià)調(diào)整機(jī)會。截至2023年夏秋航季，共有國航、東航、南航、海航、河北航5 家航空公司經(jīng)營西安—北京航線。根據(jù)航空公司直銷平臺和各銷售代理平臺的公開數(shù)據(jù)，本航季國航、東航、南航（以下簡稱“三大航”）西安—北京全價(jià)票均在2200 元以上，區(qū)間大致在2200 ～2950 元之間，一般情況下，這三家航空公司西安—北京航線票價(jià)很少低于5 折，但也有通過打造中轉(zhuǎn)聯(lián)程產(chǎn)品、團(tuán)隊(duì)票、代碼共享等方式，給予旅客一些票價(jià)優(yōu)惠，以增強(qiáng)市場競爭能力。海航、河北航等的票價(jià)政策目前按照市場指導(dǎo)價(jià)執(zhí)行，折扣方面較為靈活。以河北航為例，2023 年其西安—北京航線的票價(jià)最低為1.8 折400 多元，含稅價(jià)不到500 元，這個(gè)票價(jià)具備了和高鐵票價(jià)競爭的能力。海航2023 年以來最低折扣為1.1 折，1 ～5 月平均票價(jià)約800 元（不含稅）,也具備較強(qiáng)競爭力?？傮w來看，西安—北京的票價(jià)季節(jié)性浮動較為明顯。

從2023 夏秋航季航班量份額來看，西安—北京航線合計(jì)每日30 班，其中國航10 班，占比33%；東航12 班，占比40%；南航4 班，占比13%，海航3 班，占比10%；河北航1 班，占比3%。因三大航市場份額合計(jì)占比高達(dá)87%，且其票價(jià)相對海航、河北航較高，故此整個(gè)西安—北京市場給人以較高票價(jià)的印象。從目前航班客座率來看，國航西安—首都為56%，國航西安—大興為34.3%；東航西安—大興為49.3%；南航西安—大興為47.3%；海航西安—首都為74.5%；河北航西安—大興為87.8%?？梢钥闯觯谖靼病本┖骄€，海航和河北航的客座率高于三大航，這既有三大航票價(jià)相對較高的原因，也有三大航航班量較多，稀釋了客座率的原因，還與三大航航班量多從而受高鐵沖擊相對較大有關(guān)。同時(shí)，在航班客座率方面，西安—大興的航班客座率總體低于西安—首都。

民航運(yùn)輸相對高鐵的優(yōu)劣勢分析

（一）優(yōu)勢分析

從傳統(tǒng)意義上講，航空運(yùn)輸具有安全、快捷、舒適的優(yōu)勢，在過去較長一個(gè)時(shí)期，這三方面優(yōu)勢相對公路、鐵路、水運(yùn)來說非常明顯。在安全方面，數(shù)據(jù)顯示，中國民航運(yùn)輸航空億客公里死亡人數(shù)十年滾動值、百萬小時(shí)重大事故率十年滾動值、百萬架次重大事故率十年滾動值三大安全指標(biāo)遠(yuǎn)優(yōu)于同期世界平均水平，也優(yōu)于世界主要發(fā)達(dá)國家?？旖菔敲窈较鄬ζ渌煌ǚ绞降闹饕獌?yōu)勢，特別是在遠(yuǎn)距離航線和非商業(yè)性重大緊急運(yùn)輸方面上，民航的快捷優(yōu)勢非常明顯。隨著西北各機(jī)場空鐵聯(lián)運(yùn)、空軌聯(lián)運(yùn)、空巴聯(lián)運(yùn)等綜合集疏運(yùn)體系的日益完善，旅客往返機(jī)場的地面交通也更加便利，這進(jìn)一步提升了民航的便捷優(yōu)勢。在舒適方面，當(dāng)前民航在航站樓候機(jī)環(huán)境、特殊旅客服務(wù)水平、客艙服務(wù)水平以及航空服務(wù)產(chǎn)品打造方面，總體對高鐵仍有優(yōu)勢，特別是近年以來，民航局在全行業(yè)連續(xù)多年開展服務(wù)主題活動，加快推進(jìn)民航企業(yè)服務(wù)質(zhì)量體系建設(shè)，取得較大成效，西北民航還推出了“首乘服務(wù)”系列產(chǎn)品，有效挖掘了民航的潛在客源，這些都進(jìn)一步提升了民航的服務(wù)水平。另外，在市場淡季，民航的客票價(jià)格相對較低，旅客也更容易接受。

（二）劣勢分析

1.從宏觀方面來看

航空運(yùn)輸業(yè)作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)，對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)與鐵路運(yùn)輸業(yè)相比仍有較大差距。在旅客運(yùn)輸量方面，根據(jù)2021 年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，各種交通運(yùn)輸方式2021 年?duì)I業(yè)性客運(yùn)量占全部交通方式營業(yè)性客運(yùn)量的比重，公路、鐵路、航空、水路分別為61.3%、31.5%、5.3%、2.0%，航空排名第三位，運(yùn)量約為鐵路的六分之一。以上導(dǎo)致國家對航空運(yùn)輸業(yè)和鐵路運(yùn)輸業(yè)的重視程度和投入上存在著差距，也對兩個(gè)行業(yè)的發(fā)展環(huán)境產(chǎn)生影響。

2.從微觀層面看

民航的劣勢主要有以下五個(gè)方面：

一是一次事故傷亡率高。雖然從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，民航是最安全的交通運(yùn)輸方式，但由于單次事故傷亡率較高，對旅客心理影響較大，這也是民航在安全方面對旅客最大的影響因素。

二是旅途耗時(shí)優(yōu)勢逐漸縮小。從旅途耗時(shí)來看，民航對高鐵的優(yōu)勢從原來的800 公里以上旅程逐步收縮至1000 公里以上。以西安—北京為例，民航方面，兩地飛行距離約為1400 公里，航班空中耗時(shí)約1 小時(shí)50 分，從西安市區(qū)至機(jī)場自駕為40 ～50 分鐘，乘坐機(jī)場大巴則超過1 小時(shí)30 分（含從家門到大巴站時(shí)間），同時(shí)北京機(jī)場距離北京主城區(qū)較遠(yuǎn)。高鐵方面，乘坐高鐵由西安至北京平均約為5小時(shí)，從家門至高鐵站平均約1 小時(shí)，高鐵站距離北京主城區(qū)相對較近。以“家門到家門”的時(shí)間綜合算下來，旅客乘坐航班到達(dá)目的地的時(shí)間略短一些，但和高鐵的時(shí)間相差并不太大。另外從時(shí)點(diǎn)分布來看，西安—北京高鐵每日31 趟，涵蓋了0 ～24 時(shí)的主要時(shí)點(diǎn)，頻次與航班基本相當(dāng)，民航航班在時(shí)點(diǎn)覆蓋方面并不存在優(yōu)勢。

三是旺季票價(jià)較高。西安—北京航線旺季民航票價(jià)區(qū)間大致在700 ～2200 元之間，高鐵則穩(wěn)定在450 ～580 元之間，旺季航班票價(jià)普遍比高鐵票高出1000 元以上，這對于當(dāng)前國內(nèi)旅客的選擇影響非常大，特別是三年疫情過后的大背景下，票價(jià)因素的影響更加不可忽視。這導(dǎo)致旺季需要個(gè)人負(fù)擔(dān)客票的旅客（旅游觀光、探親訪友，中低收入階層）往往選擇高鐵出行。

四是“一市兩場”稀釋了旅客航空出行意愿。由于大興機(jī)場距離北京主城區(qū)較遠(yuǎn)，因此西安—大興航線的航班客座率較西安—首都更低，旅客相比較而言更愿意選擇去往首都機(jī)場的航班而不愿意選擇大興機(jī)場的航班，這整體上降低了西安—北京航空市場的競爭力。

五是服務(wù)方面的影響。一方面，表現(xiàn)在某些服務(wù)領(lǐng)域的劣勢。在準(zhǔn)點(diǎn)率方面，航班更易受異常天氣、其他用戶活動等的影響導(dǎo)致延誤，特別是在夏季雷雨多發(fā)期，冬季冰雪大霧多發(fā)期，這一影響尤其嚴(yán)重，且航班延誤后旅客的疏散難度較大。在隨身攜帶和托運(yùn)行李方面，民航對安全的要求更為嚴(yán)格，對旅客限制較多。在客票退改簽方面，民航不如高鐵快捷。在截載時(shí)間方面，民航截載時(shí)間較長。另一方面，表現(xiàn)在“后疫情綜合癥”導(dǎo)致的服務(wù)質(zhì)量下降。三年疫情，導(dǎo)致民航主業(yè)發(fā)展受到影響，進(jìn)而影響到民航的就業(yè)率和員工的收入水平，某些單位裁員、延長工時(shí)、降低薪資待遇導(dǎo)致員工工作環(huán)境惡化，進(jìn)而導(dǎo)致員工對企業(yè)的認(rèn)同感下降，對旅客的服務(wù)意識下降。航空公司和機(jī)場收益下降導(dǎo)致安全和服務(wù)投入減少，進(jìn)而影響到民航的安全水平和服務(wù)水平，表現(xiàn)為后疫情時(shí)代旅客服務(wù)投訴的增加?！昂笠咔榫C合癥”引起的一系列問題必須引起注意，如不能科學(xué)認(rèn)清形勢，統(tǒng)籌好安全、服務(wù)和發(fā)展的關(guān)系，而是一味通過限制市場發(fā)展速度來“保安全”“保服務(wù)”，則有形成惡性循環(huán)的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前，暑運(yùn)旺季過后的市場發(fā)展形勢必須持續(xù)跟蹤關(guān)注，后疫情時(shí)代長遠(yuǎn)的市場發(fā)展策略的制定尤為重要。

當(dāng)前，高鐵對西安—北京市場沖擊較大。近年來，西安—北京航線旅客量波動主要為疫情原因，縱向比較該航線年度旅客運(yùn)輸量變化不能真實(shí)反映高鐵沖擊的影響，但可以通過該航線旅客運(yùn)輸量占西安機(jī)場旅客吞吐量的比例來間接評估高鐵的影響。通過2017 ～2022 年西安—北京航線客運(yùn)量占西安旅客吞吐量的比例來看，這一比例總體呈逐年下降趨勢（2021 年除外，見圖），2022 年更是大幅度跌至2.84%。西安—北京航線旅客運(yùn)輸量占比的下滑，與高鐵對該航線的沖擊有重要關(guān)系。

2017 ～2022 年西安—北京客運(yùn)量占西安機(jī)場總量比例變化

提升航空運(yùn)輸競爭力的建議

提升民航相對于高鐵的競爭力，要從宏觀和微觀兩個(gè)方面著手。在宏觀層面，要堅(jiān)持“發(fā)展是第一要?jiǎng)?wù)”，在確保行業(yè)安全底線的基礎(chǔ)上加快推進(jìn)民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，實(shí)現(xiàn)民航業(yè)量的合理增長和質(zhì)的有效提升。當(dāng)前形勢下，民航必須在發(fā)展中解決安全和服務(wù)問題，一旦行業(yè)發(fā)展速度放緩，必將引來更多的安全和服務(wù)問題，削弱民航的競爭力；在微觀層面，則要堅(jiān)持揚(yáng)長補(bǔ)短，主要策略就是“時(shí)間和票價(jià)做減法”“安全、服務(wù)和通達(dá)性做加法”，即降低票價(jià)、縮短旅途時(shí)間，提升安全性、服務(wù)品質(zhì)和航班通達(dá)性。

（一）提升市場主體經(jīng)營能力和抗沖擊能力

航空公司應(yīng)在現(xiàn)有機(jī)票價(jià)格體系內(nèi)，優(yōu)化收益管理制度，提高票價(jià)彈性，最大可能為旅客提供廉價(jià)機(jī)票，降低其出行成本。行業(yè)政府要密切關(guān)注市場主體特別是航空公司經(jīng)營情況，從行業(yè)政策方面給予其支持幫扶，支持市場主體充分利用現(xiàn)有資源，科學(xué)開發(fā)市場，合理經(jīng)營，實(shí)現(xiàn)整個(gè)行業(yè)早日扭虧為盈。

（二）持續(xù)提升民航的通達(dá)性

依托現(xiàn)有機(jī)場和航空公司，加快構(gòu)建 “干支通，全網(wǎng)聯(lián)”的航空服務(wù)模式，通過新開航線，加密航班，打造航空快線，提升航空網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，滿足廣大旅客多樣化出行需求。

（三）加強(qiáng)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，提高旅客集疏運(yùn)能力

要持續(xù)優(yōu)化機(jī)場所在地市區(qū)至機(jī)場的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，加快推進(jìn)軌道交通建設(shè)。市區(qū)機(jī)場大巴要多布點(diǎn)，增加頻次。當(dāng)然，城市綜合交通規(guī)劃以地方政府為主導(dǎo)，新建或改造工程不是短期可以完成的，因此這一措施受到諸多因素的限制。

（四）優(yōu)化服務(wù)流程，提高服務(wù)效率

加快推進(jìn)“時(shí)間縮減”工程，縮短旅客地面服務(wù)各環(huán)節(jié)的時(shí)間；推廣“一證通關(guān)”和無紙化出行，提高自助設(shè)備使用比例；推進(jìn)中轉(zhuǎn)便利化，提升中轉(zhuǎn)保障效率；持續(xù)開展民航服務(wù)主題活動，創(chuàng)新打造各類服務(wù)產(chǎn)品。這些措施可以在一定程度上提升民航的競爭力。

（五）改進(jìn)航班正常性

近年來，民航航班正常性和處置異常天氣影響的能力有了較大提升。但受諸多因素的制約，遇有異常惡劣天氣時(shí)，航班正常性仍會受到較大影響，航班正常數(shù)據(jù) “看天吃飯”的情況仍較大程度存在。在這種情況下，民航各單位要加強(qiáng)協(xié)同配合，提高航班運(yùn)行、航班放行效率，加強(qiáng)航班延誤的應(yīng)急處置和延誤旅客客票退改簽、食宿、交通保障，減少旅客后顧之憂。

總之，民航和高鐵都是人民群眾不可或缺的交通出行方式，也都為國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展貢獻(xiàn)著自己的力量，隨著時(shí)代的發(fā)展，兩種交通方式各自呈現(xiàn)出不同的發(fā)展特點(diǎn)，彼此的競爭合作也都不是絕對的。必須沖破行業(yè)視角的束縛，從國家“大交通”的格局出發(fā)，站在人民群眾的立場上把握和處理兩者的競合關(guān)系，推動兩者相互取長補(bǔ)短，共同服務(wù)好國家發(fā)展戰(zhàn)略和人民需求，這樣才能實(shí)現(xiàn)國家和整個(gè)社會利益的最大化。