□ 廈門航空有限公司 占曉峰/文

在民航業(yè)迅速發(fā)展的大背景下，越來越多的外國航空公司（以下簡稱“外航”）積極謀求參與我國國際航空市場，中外航空公司合力打造了通達世界的空中網(wǎng)絡。隨著我國民航步入高質(zhì)量發(fā)展階段，在國際航空市場持續(xù)復蘇的影響下，外國航空公司在我國的發(fā)展也將更上一個臺階。本文對外航在我國安全運行、網(wǎng)絡拓展、經(jīng)營策略的受監(jiān)管情況展開分析，并提出強化監(jiān)管的建議，供業(yè)界參考。

緒論

（一）研究背景

今年是改革開放45 周年，45 年來隨著國家對外開放水平逐步提升，我國民航國際化發(fā)展進程一直走在改革開放前列，不斷取得新的突破。2019 年，我國民航共運營國際和地區(qū)航線895 條，其中由35 家中方航空公司運營688 條國際和地區(qū)航線，同時由101 家外航運營405 條國際和地區(qū)航線。按提供座位數(shù)口徑，中外航空公司的國際運力比例約為1.74 ∶1。外國航空公司在航線通達性和運力規(guī)模上對我國國際航空市場有著不可或缺的支撐力。但是，外航在安全運行、航線拓展、市場經(jīng)營等方面也存在一些突出問題亟待解決，例如，由于各家外航運行水平參差不齊，部分航空公司不安全事件頻發(fā)，安全隱患突出；外航對我國民航發(fā)展戰(zhàn)略思路理解不夠透徹，以自身發(fā)展需求為主，本位主義較嚴重；受國內(nèi)外民航發(fā)展水平差異影響，外航的經(jīng)營策略有所不同，或擾亂市場公平競爭環(huán)境等。因此，如何充分合理地運用外航的貢獻力量，助推國際航空市場健康成長，具有重要的研究與應用價值。

（二）文獻綜述

進入新時代以來，隨著我國民航業(yè)的快速發(fā)展，針對民航監(jiān)管的理論研究也不斷豐富。

如在市場監(jiān)管研究方面，易眉（2012）從政治、經(jīng)濟、社會、技術(shù)四個方面對外航在我國發(fā)展遇到的具體問題進行分析論證，剖析了我國政策措施層面存在的問題，從轉(zhuǎn)變政府職能、制定完善政策措施與加強領(lǐng)域監(jiān)管等方面提出了相應對策。王瑩（2020）對我國航空公司與外國航空公司合作的現(xiàn)存問題展開深入研究，針對航空市場主體可能面臨的風險類型提出風險管理策略，為中外航空公司的合作管理提供借鑒。

又如在運行監(jiān)管方面，針對外航的地面保障和現(xiàn)場指揮人員以本地招聘為主，由于缺乏系統(tǒng)培訓，員工責任意識相對薄弱，存在較高安全風險等問題，張巧（2016）提出籠統(tǒng)的安全工作培訓教育無法有效激發(fā)員工責任感，沒有把識別排除危險源放在日常工作首位。汪鵬（2018）通過與一線工作人員深入探討，發(fā)現(xiàn)民航安全監(jiān)管存在著因“重結(jié)果輕過程”而導致的工作流不均衡的問題。衛(wèi)東（2020）等學者全面剖析各級用戶對監(jiān)管系統(tǒng)的應用反饋建議后，提出了適用于我國民航發(fā)展環(huán)境的安全運行監(jiān)管體系建設(shè)方法論。

外航在中國運營情況分析

結(jié)合統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，下文從航空公司航線概況、國內(nèi)航點布局、共飛運力投入、代碼共享規(guī)模、盈利水平變化等五個方面剖析外航在我國航空市場的經(jīng)營情況，結(jié)合外航與中方航空公司的競合關(guān)系以及對我國國際航空市場的發(fā)展利弊，分析現(xiàn)存市場監(jiān)管問題。

（一）外航在我國經(jīng)營情況

1.航空公司航線概況

疫情前常態(tài)化市場下，在我國運營國際航線的外國航空公司主要以日韓、東南亞的航空公司為主（見表1），其中亞航、大韓、韓亞的投入座位數(shù)位居前三。主要運營航線網(wǎng)絡聯(lián)通北京、上海、廣州三大一線城市與韓國、日本、東南亞、中東的大型城市，外航在深耕優(yōu)質(zhì)航線市場基礎(chǔ)上，還從我國的世界級樞紐機場充分吸引客源至境外的大型國際樞紐。

表1：2019 年外國航空公司在中國運營概況

2.國內(nèi)航點布局

根據(jù)表2 的統(tǒng)計可以看出，外航在我國境內(nèi)的運營投入集中在一二線城市，其中北京、上海和廣州三地所運營的外航數(shù)量均超過30 家。在杭州、武漢、昆明、長沙、重慶、南京、深圳、天津等年旅客吞吐量超兩千萬（2019 年）的機場，運營的外航數(shù)量也超過了10 家，這些二線城市對外航的吸引力較大。此外，在二連浩特、佳木斯、滿洲里、萬州等一眾三四線市場，外航的運力占比達到100%，意味著這些機場的國際航線全部由外航運營，無中方航空公司參與。

表2：國內(nèi)各航點外航執(zhí)飛情況

3.共飛運力投入

除南亞、東亞市場外，中外航空公司在各區(qū)域的共飛航段數(shù)量比例均低于40%，但是共飛航段運力占比均超過40%（見表3），說明我國民航運力集中度較高，中外航空公司均錨定相對優(yōu)質(zhì)的市場進行投入。其中在東北亞、地區(qū)市場的共飛航段運力占比分別達74%、78%，網(wǎng)絡布局高度同質(zhì)化。

表3：各區(qū)域中外航空公司共飛情況

4.代碼共享規(guī)模

代碼共享可以擴展航線的戰(zhàn)略合作方式，拓寬網(wǎng)絡、提供更加豐富的航線產(chǎn)品，給予旅客更多選擇。據(jù)國際航空運輸協(xié)會DDS 系統(tǒng)統(tǒng)計，2019 年中外航空公司只在25%的國際航段上實現(xiàn)了代碼共享銷售，年旅客量為143.36 萬人次，占比僅3.4%。外航獨飛的航線中，只有20%的航線實現(xiàn)了與中方航空公司代碼共享銷售，中方航空公司獨飛的航線中，只有12%的航線實現(xiàn)了與外航代碼共享銷售。由此看出，中外航空公司尚未充分擴大國際航線市場的整體銷售渠道范圍。

5.盈利水平

隨著出入境限制措施的逐步取消，國際航線需求激增，多家外國航空公司在2022 年創(chuàng)下了歷史最佳業(yè)績。阿聯(lián)酋航空集團實現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的109 億迪拉姆（約合30 億美元）凈利潤。新加坡航空集團2022 年全年凈利潤達21.57 億新元，創(chuàng)下了公司76 年歷史的最高利潤紀錄。2022 年土耳其航空總收入為184 億美元，較2019 年增長39%，創(chuàng)歷史新高，實現(xiàn)凈利潤27 億美元，遠超美國三大航。達美航空是2022 年營收最高的航空公司，達到505.82 億美元，凈利潤達13.18 億美元。英國國際航空集團2022 年實現(xiàn)了13 億歐元的營業(yè)利潤。美國航空全年凈利潤為1.27 億美元，均為2019 年以來首次全年業(yè)績出現(xiàn)盈利。2023 年上半年，香港國泰航空也實現(xiàn)了扭虧為盈，累計營收368.7 億元，凈利潤為36.5 億元。長榮航空作為我國臺灣地區(qū)兩大航空公司之一，上半年累計營收212.1 億元，凈利潤為23.8 億元。

（二）市場監(jiān)管現(xiàn)存問題

1.機場準入門檻低

外國航空公司進入中國機場運營相關(guān)航線只需獲取航權(quán)、時刻批復，而中國機場通常無條件支持外航的增班。但中方航空公司在進入境外機場時，經(jīng)常受到地面保障代理、航油等其他條件限制，雙方并不對等。以中韓航線市場為例，2018 年中韓市場上韓方承運人的市場份額達到53%，這是由于越來越多低成本韓方航空公司進入市場搶食分羹，而中方的20 條三區(qū)二類航線只有6 家承運人在運營，新進航空公司資源獲得難度極大，在缺乏差異化的服務與產(chǎn)品的情況下，中方承運人將面臨更不利的競爭局面。

2.存在不正當競爭

今年以來，境外特別是中東地區(qū)樞紐機場對中國國際市場造成了較大沖擊。部分外國樞紐型航空公司在利用外航身份爭取到機場收費、燃油收費或是其他形式的隱形補貼支持，從而獲得盈利空間，這些擾亂市場秩序的行為缺乏有效的管控。類似行為境外已有先例，2008 年8 月，歐盟對寰宇一家聯(lián)盟聯(lián)合運營跨大西洋航線協(xié)議草案進行反壟斷審查，特別是協(xié)調(diào)時刻、運力、運價等方面是否違反了歐盟法律，并評估是否將給消費者帶來實質(zhì)性利益。經(jīng)調(diào)查，歐盟認為該合作協(xié)議將不利于7條跨大西洋航線上的公平競爭，并向有關(guān)航空公司下達反對意見，要求提出補救措施。

3.運價管理不全面

境外低成本航空公司占比極高，這些航空公司通過低票面價格吸引旅客，但是在逾重行李等附加收費方面利用高標準盈利。此外，在目前全球樞紐競爭日益強烈的環(huán)境下，外國航空公司的中轉(zhuǎn)運價也經(jīng)常出現(xiàn)惡性競爭定價。以東南亞市場為例，作為經(jīng)濟發(fā)展最有活力和潛力的地區(qū)之一，其外向型的經(jīng)濟模式和旅游業(yè)的發(fā)展前景，決定了民航市場的充分競爭和周邊市場的低成本化，一直以來，以亞航為代表的東南亞低成本航空公司在東南亞短途國際市場上與中國航空公司展開激烈競爭，大量運力投放和極低票價水平勢必造成盈利困難和惡性競爭，因此相關(guān)部門需加強監(jiān)管。

外航安全運行風險情況分析

（一）不安全事件時有發(fā)生

近年來，外航在我國境內(nèi)的運行安全問題屢見不鮮。2016 年1 月23 日，阿聯(lián)酋航空公司執(zhí)行迪拜至北京航班，在首都國際機場降落過程中先后兩次因低高度遇到風切變復飛，機組在第三次降落時宣布油量緊急狀態(tài)，造成一起因天氣意外原因?qū)е碌膰乐厥鹿收骱?。同? 月11 日，泰國東方航空公司執(zhí)行普吉至南寧航班在南寧落地后發(fā)現(xiàn)左前輪丟失。2023 年8 月7 日，卡利塔航空一架波音747 貨機在寧波機場降落后滑行時偏離跑道，事件雖未造成人員傷亡，但導致多架航班改道返航。

（二）法規(guī)制度更新滯后

民航局自2005 年1 月1 日起就施行了《外國公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》（CCAR-129 部）（民航總局令第127 號），填補了中國民用航空規(guī)章中對于外國航空公司在我國境內(nèi)運行安全管理方面的空白。2016 年4 月20 日，民航局曾對《外國公共航空運輸承運人運行評估管理程序》（下文簡稱“《管理程序》”）組織修訂，主要內(nèi)容包括：增加了對外航主運行基地檢查的評估類別，評估類別數(shù)由9類增加到10 類；增加了7 條運行評估項目，項目數(shù)從34 項增加到41 項；提高了不安全事件等20 個評估項目的負面評分標準。整體評估項目內(nèi)容已相對完善，但自2018 年1 月4 日局方發(fā)布《外國運營人主運行基地檢查單和工作指南》后，對外航的運行監(jiān)管規(guī)章尚未有過全面更新與補充，《管理程序》的部分相關(guān)內(nèi)容已不適應當前運行環(huán)境，存在如下具體問題：

一是缺少我國自有評判標準。對于初次申請準入的外航，《管理程序》中是通過國際運行評估參考來判斷該公司安全運行水準。這些標準多數(shù)由歐美等民航業(yè)發(fā)達的國家或組織機構(gòu)建立，為匹配我國特有的民航運營環(huán)境與外航運營特征，應當對外航的準入建立屬于我國自有的一套評判標準。

二是對不同航空公司無差異評估。根據(jù)民航局統(tǒng)計，中小型航空公司的平均機械原因事件萬時率、平均機組原因事件萬時率分別是大型航空公司均值的1.5 倍、1.8 倍，而大部分在我國參與運營的外航均為中小航空公司?！豆芾沓绦颉分袘攲τ诓煌?guī)模的航空公司采取不同評估標準，其中對中小航空公司要求應更為嚴格。

三是對不同階段無差異監(jiān)管。按照歷史經(jīng)驗，強制報告事件發(fā)生的趨勢與航班量的增長呈正相關(guān)。在國內(nèi)市場旺季區(qū)間內(nèi)，境內(nèi)發(fā)生的不安全事件對民眾出行、市場經(jīng)營產(chǎn)生的影響均會進一步加深。因此在航班運營高峰區(qū)間內(nèi)有必要采取更嚴格的安全監(jiān)管措施，減少負面影響風險。

關(guān)于加強外航監(jiān)管的建議

（一）市場監(jiān)管建議

1.加強市場準入監(jiān)管

一些地方機場、政府更傾向于引入外航運營國際航線，并以此作為當?shù)赝七M國際化發(fā)展所取得的成就進行宣傳。但外航往往只是單純依靠政府補貼來臨時經(jīng)營一段時間，航線根本無法穩(wěn)定長久運營，這會擾亂當?shù)睾娇帐袌?，不利于樞紐的系統(tǒng)建設(shè)。應當加強外航的市場準入審定監(jiān)管，對外航的航線布局進行合理引導，對融入當?shù)貥屑~建設(shè)戰(zhàn)略的航線予以支持，對分散樞紐集中度的航線開展適當控制。同時，對外國航空公司的準入應征求境內(nèi)航空公司意見，謀求對等的準入原則。

2.加強持續(xù)監(jiān)管

現(xiàn)行航空市場監(jiān)管特點是重審批、輕監(jiān)管，在完成市場準入審定后，對實際經(jīng)營操作缺少持續(xù)性監(jiān)管。建議在航線運營層面，對外航在二線、三線城市運營的國際航線實行周期性執(zhí)行率考核，強化航線穩(wěn)定經(jīng)營，并且建立對外航獲取隱形補貼支持的監(jiān)管方法，營造公平競爭的運營環(huán)境。在市場銷售層面，應對外航明顯低于成本的價格傾銷進行監(jiān)管，提高對外國航空公司中轉(zhuǎn)運價的監(jiān)管力度，避免掠奪性定價或壟斷性定價。在合作發(fā)展方面，應鼓勵中外航空公司擴大代碼共享合作范圍，從服務旅客出行便利性出發(fā)，為旅客提供更多出行選擇。

3.加強隊伍建設(shè)監(jiān)管

目前對外航的監(jiān)管主要是集中運行方面，市場監(jiān)管相對薄弱。從長久發(fā)展來看，打造專業(yè)、優(yōu)質(zhì)的市場監(jiān)管隊伍是必要的。應當加強外航監(jiān)管員在網(wǎng)絡規(guī)劃、資源配置、市場營銷等方面業(yè)務培訓的投入，提供其進入航空公司學習的機會，深入了解中外航空公司發(fā)展需求點，從而提煉整合更符合市場發(fā)展規(guī)律的相關(guān)政策。

（二）運行監(jiān)管建議

1.完善監(jiān)管規(guī)章

監(jiān)管部門應定期對實際監(jiān)管工作開展調(diào)查研究，依據(jù)所發(fā)現(xiàn)的問題，有針對性地總結(jié)監(jiān)管疏漏，確保有效地持續(xù)更新完善監(jiān)管規(guī)章，使得制定的相關(guān)規(guī)定內(nèi)容可充分適應當前行業(yè)發(fā)展趨勢，保證規(guī)章制度的實用性與及時性。

2.加大監(jiān)管力度

監(jiān)管對象上要對中小型外航加大監(jiān)管力度，特別是在飛行器性能審定、上崗人員資格審查方面。監(jiān)管周期上要增加檢查頻次，除常規(guī)檢查計劃外，在市場旺季前期、中期實行大范圍檢查，強調(diào)安全生產(chǎn)是有序經(jīng)營必要前提的理念。

3.創(chuàng)新監(jiān)管手段

借助信息化水平的發(fā)展成果，應用新興監(jiān)管技術(shù)，更新迭代監(jiān)管系統(tǒng)，有效提高監(jiān)管效能。通過學習歸納航空業(yè)內(nèi)的先進審計理念，利用信息化手段逐步搭建適用于我國民航業(yè)的航空安全審計體系，不斷革新監(jiān)管模式。

《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》中提出：要以推進民航行業(yè)治理體系和治理能力現(xiàn)代化為目標，創(chuàng)新行業(yè)監(jiān)管和服務理念，按照大平臺共享、大系統(tǒng)共治、大數(shù)據(jù)慧治的思路，全面打造民航智慧監(jiān)管體系。希望本文的分析思考能對外航監(jiān)管工作的優(yōu)化有所幫助。未來，筆者將根據(jù)新發(fā)展形勢下的中外航空公司發(fā)展問題，深入研究打造民航智慧監(jiān)管體系的高質(zhì)量路徑，以期為實現(xiàn)民航強國目標貢獻一份力量。（本文系第15 期民航中青年運輸業(yè)務骨干培訓班個人專題研究報告內(nèi)容，有刪減）