文／章鑫 中鐵四局第五工程有限公司 江西九江 332000

1.地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)概括和特點(diǎn)

1.1 概括

地質(zhì)雷達(dá)法為一類相對(duì)常見的檢測(cè)方法，用108Hz左右的脈沖電磁波探測(cè)地下介質(zhì)中的電荷大小。地質(zhì)雷達(dá)為檢測(cè)領(lǐng)域比較常見的技術(shù)，其系統(tǒng)構(gòu)成相對(duì)簡(jiǎn)單，包含主雷達(dá)與天線，天線系統(tǒng)中包含一個(gè)發(fā)射器、一個(gè)接收器，在系統(tǒng)運(yùn)行過程中主雷達(dá)負(fù)責(zé)傳輸信號(hào)，其將采集的信號(hào)傳輸給天線系統(tǒng)，再依據(jù)一定的規(guī)則將這些信號(hào)轉(zhuǎn)換為系統(tǒng)的可識(shí)別數(shù)字，最后將這些轉(zhuǎn)換而來的數(shù)字存儲(chǔ)在相應(yīng)模塊。利用地質(zhì)雷達(dá)進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，天線系統(tǒng)兼具接收、傳輸、交換功能，且能為電磁波、發(fā)射脈沖之間的轉(zhuǎn)換提供良好條件[1]。因?yàn)椴煌橘|(zhì)的電性有所差異，高頻電磁波在不同媒介中的傳播路徑、強(qiáng)度也各有特點(diǎn)，通過分析這一差異，即可判定電磁波的傳播媒介類型，進(jìn)而得到被測(cè)物體的相關(guān)信息。

1.2 特點(diǎn)

地質(zhì)雷達(dá)是工程領(lǐng)域相對(duì)常見的檢測(cè)技術(shù)，其具有以下幾個(gè)突出特點(diǎn)：（1）地質(zhì)雷達(dá)下的公路工程檢測(cè)，對(duì)道路結(jié)構(gòu)等的損傷小，能連續(xù)開展檢測(cè)任務(wù)，因?yàn)樵S多環(huán)節(jié)都能由儀器自動(dòng)操作，可減少在檢測(cè)過程中的人員投入。（2）雷達(dá)能完整、準(zhǔn)確地記錄在檢測(cè)期間產(chǎn)生的一切信息，生成直觀圖像，數(shù)據(jù)采集和處理流程簡(jiǎn)單，耗時(shí)短。（3）分辨率較高，探測(cè)深度的符合率在5cm 以內(nèi)，檢測(cè)精度高，結(jié)果更為可用。（4）應(yīng)用了信息技術(shù)，檢測(cè)便捷性提高，且具有自動(dòng)化特點(diǎn)。（5）抗干擾性強(qiáng)，只需在雷達(dá)上設(shè)置屏蔽天線，即可減小外部因素對(duì)檢測(cè)過程及結(jié)果的干擾。

2.地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)的檢測(cè)應(yīng)用流程

2.1 前期判斷

公路工程檢測(cè)中應(yīng)用地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)時(shí)，檢測(cè)流程雖較為簡(jiǎn)單，但在任何一個(gè)檢測(cè)操作環(huán)節(jié)都需嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)。正式檢測(cè)之前涉及前期準(zhǔn)備，相關(guān)人員需依據(jù)既有信息大致判定公路工程的質(zhì)量情況，如需進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研地質(zhì)結(jié)構(gòu)是否有裂縫或者斷裂、公路工程的路面性能是否良好，是否有其他病害等[2]。當(dāng)通過前期判斷掌握了公路工程的基本質(zhì)量情況后，再有針對(duì)性地實(shí)施檢測(cè)，以準(zhǔn)確掌握公路工程存在的質(zhì)量問題，在此基礎(chǔ)上制定解決措施。

2.2 選擇測(cè)點(diǎn)

公路工程在建成投入使用后，受車輛荷載或者外部環(huán)境因素等影響，公路路基或路面常常會(huì)出現(xiàn)質(zhì)量問題，如路面板脫空，一旦車輛荷載較大，且該車輛通過路面時(shí)易出現(xiàn)地面板翹起、晃動(dòng)等問題，引發(fā)的人員傷亡與經(jīng)濟(jì)損失較大。因此，針對(duì)公路工程中的各種質(zhì)量問題，有關(guān)人員必須合理應(yīng)用地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)，通過規(guī)范使用該技術(shù)準(zhǔn)確識(shí)別公路的質(zhì)量問題，從理論性、實(shí)踐性角度展開一系列分析與總結(jié)。通過分析地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)結(jié)果，有關(guān)人員發(fā)現(xiàn)工程中路面板脫空現(xiàn)象為路面遭遇積水侵蝕、車輛荷載較大引起，考慮這一情形，檢測(cè)過程中可在路面板聯(lián)結(jié)位置布置測(cè)點(diǎn)[3]。無(wú)論何種類型及規(guī)模的公路工程，地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)下需合理布置測(cè)點(diǎn)，不僅需保障測(cè)點(diǎn)數(shù)量合理，還需精確控制每一測(cè)點(diǎn)的位置。

2.3 調(diào)整參數(shù)

公路工程檢測(cè)中應(yīng)用地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)雖具有多方面的優(yōu)勢(shì)，但在檢測(cè)中為得到高精度檢測(cè)結(jié)果，相關(guān)人員需合理調(diào)整每一環(huán)節(jié)的參數(shù)，否則，任何一個(gè)參數(shù)設(shè)置不合理，都可能影響檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性。結(jié)合地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，如中心頻率高低值符合相應(yīng)規(guī)定，并不意味著其探測(cè)深度達(dá)到了有關(guān)規(guī)定，有關(guān)人員還需分析檢測(cè)結(jié)果，從中選擇最符合公路工程實(shí)際情況的探測(cè)結(jié)果。另外，檢測(cè)過程中應(yīng)分配專業(yè)人員負(fù)責(zé)計(jì)算、分析探測(cè)結(jié)果，并在檢測(cè)的過程中記錄地質(zhì)信息的各種數(shù)據(jù)，保障數(shù)據(jù)的完整性、準(zhǔn)確性。因?yàn)榈刭|(zhì)雷達(dá)檢測(cè)的特點(diǎn)，雷達(dá)設(shè)備的選擇也相對(duì)關(guān)鍵，相關(guān)人員需根據(jù)檢測(cè)需求配備更高性能、更多功能的雷達(dá)設(shè)備，并合理調(diào)整設(shè)備參數(shù)。

2.4 數(shù)據(jù)分析

有關(guān)人員應(yīng)用地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)完成了公路工程的檢測(cè)任務(wù)后，還需整合各種檢測(cè)數(shù)據(jù)，再通過GSSI 等專業(yè)化軟件完成數(shù)據(jù)的篩選、分析與計(jì)算，從大量的數(shù)據(jù)中提取出更有價(jià)值的內(nèi)容，得到可靠的檢測(cè)結(jié)論。

3.地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)在公路工程檢測(cè)中的具體應(yīng)用

3.1 公路工程路面厚度的檢測(cè)

針對(duì)公路工程檢測(cè)任務(wù)，原先的檢測(cè)中主要為通過鉆芯取樣或者挖坑的方式，這種檢測(cè)方式相對(duì)落后，檢測(cè)過程中的效率低且需要耗費(fèi)較長(zhǎng)的時(shí)間，檢測(cè)結(jié)果與實(shí)際的偏差較大，且取樣操作影響了路面完整性。而地質(zhì)雷達(dá)作為新技術(shù)，可有效克服原有檢測(cè)技術(shù)的諸多限制，能在保障路面完整性的前提下開展檢測(cè)任務(wù)，且絕大部分的檢測(cè)工作均由設(shè)備自動(dòng)完成，需人工操作的部分相對(duì)較少。因此，正是因?yàn)榈刭|(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)的這一特點(diǎn)，在當(dāng)前的很多公路工程路面檢測(cè)中都強(qiáng)調(diào)使用該技術(shù)。在我國(guó)的公路工程中，高標(biāo)準(zhǔn)瀝青路面有三層和兩層兩種形式，如在施工建設(shè)中為多層鋪設(shè)工藝，在施工中的質(zhì)量要求較高，特別是底層與基層的厚度應(yīng)符合相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。如公路工程中低層和底層鋪筑厚度達(dá)不到要求，將影響路基路面的穩(wěn)定性，無(wú)法為人們提供良好的通行條件。為有效解決這一問題，在公路工程中的路面檢測(cè)十分關(guān)鍵，通過應(yīng)用地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)，可準(zhǔn)確評(píng)估路面性能，使有關(guān)人員判定路面厚度是否與施工質(zhì)量要求相一致，如有路面厚度不達(dá)標(biāo)現(xiàn)象，施工人員需立即根據(jù)實(shí)際情況來處理問題。

3.2 公路工程路面病害的檢測(cè)

公路工程在投入使用后，在自然因素影響或者巨大的車輛荷載作用下，其路基路面往往會(huì)出現(xiàn)一定的病害，隨著時(shí)間的延長(zhǎng)，這些病害問題將越發(fā)嚴(yán)重，最終影響公路的使用。為保障公路的正常使用，有關(guān)人員需合理監(jiān)測(cè)、檢測(cè)病害，掌握病害類型、原因、發(fā)展過程、危害程度等，在這些基礎(chǔ)上再制定處理病害的有效方案。結(jié)合公路工程項(xiàng)目病害發(fā)生情況，路基路面沉陷、裂縫等的發(fā)生幾率較高，在實(shí)際的工作中可動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)這些病害的發(fā)生情況，綜合諸多因素制定最佳的養(yǎng)護(hù)措施。不同于傳統(tǒng)的檢測(cè)技術(shù)，地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)具有無(wú)損傷、無(wú)接觸性特征，經(jīng)由規(guī)范化檢測(cè)操作可得到更為完整且準(zhǔn)確的信息，為養(yǎng)護(hù)提供可靠數(shù)據(jù)。針對(duì)不同類型病害，地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)的應(yīng)用具體表現(xiàn)在以下方面：

3.2.1 路面局部密實(shí)度不均勻、脫空

公路工程的路面施工作業(yè)中一般需使用不同類型、質(zhì)量的鋪筑材料，這些材料的分層結(jié)構(gòu)等各有特點(diǎn)，這一差異決定了每一分層的介電特性區(qū)別。但實(shí)際獲取的圖像中信號(hào)傳遞強(qiáng)度一致，各項(xiàng)結(jié)果的誤差值異常小。從理論方面分析，將公路表面層與基層和密集區(qū)結(jié)合，不同層之間所產(chǎn)生的波形具有一定的規(guī)則平滑性，出現(xiàn)雜波反射的幾率較小。但一旦公路中的排水不暢，內(nèi)部聚集了一定的水資源，且存在地表水持續(xù)滲入路面結(jié)構(gòu)問題，不同路面表層將逐步松散，嚴(yán)重情況下空隙增大。針對(duì)路面局部密實(shí)度不均勻、脫空問題，利用地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)能得到相應(yīng)的結(jié)果，一段時(shí)間內(nèi)該層介電常數(shù)發(fā)生變化，層數(shù)之間的常數(shù)差值顯著增大。對(duì)比雷達(dá)波發(fā)射界面、傳播界面的特點(diǎn)，能掌握反射界面的變化規(guī)律，再由地質(zhì)雷達(dá)獲取圖像信息，得到局部密實(shí)度不均勻、脫空質(zhì)量問題的出現(xiàn)位置、大小等。

3.2.2 裂隙

公路工程中裂隙也是相對(duì)常見的問題，裂隙周邊介質(zhì)介電質(zhì)受裂隙水影響較大，如裂隙水存在顯著變化，介質(zhì)介電質(zhì)也會(huì)有一定波動(dòng)，在利用地質(zhì)雷達(dá)進(jìn)行裂隙缺陷的檢測(cè)時(shí)，雷達(dá)電磁波在邊界處將發(fā)生反射現(xiàn)象。為此，為避免裂隙問題的擴(kuò)大，相關(guān)人員在具體的工作中需合理采取控制措施。根據(jù)地質(zhì)雷達(dá)的檢測(cè)經(jīng)驗(yàn)，不含水基層裂隙、表面反射波在地質(zhì)雷達(dá)異常剖面圖中同相軸中斷，實(shí)際表現(xiàn)是在兩側(cè)同相軸的錯(cuò)動(dòng)。如在公路工程中存在富水基層裂隙問題，利用地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)所得到的異常剖面圖，可直觀發(fā)現(xiàn)串珠型線性異?，F(xiàn)象。公路工程項(xiàng)目中如存在基層富水現(xiàn)象，對(duì)公路使用的危害較大，有關(guān)人員如未及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理這一現(xiàn)象，將導(dǎo)致公路強(qiáng)度、抗剪強(qiáng)度持續(xù)減小，一旦在此情況下繼續(xù)允許車輛通行，在車輛荷載下路基路面的變形嚴(yán)重。另外，水的介電性較大，是導(dǎo)致非富水區(qū)、基層富水層介電性差異的直接因素。檢測(cè)中得到的地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)圖像中有關(guān)人員可分析介電性差異，在此基礎(chǔ)上來判定公路工程的質(zhì)量缺陷。

3.3 路面檢測(cè)

公路工程檢測(cè)中利用地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)時(shí)，路面檢測(cè)也為重點(diǎn)和難點(diǎn)，檢測(cè)中為得到相對(duì)可靠且有效的結(jié)果，主要需注意以下方面：（1）分析檢測(cè)公路的類型、對(duì)檢測(cè)的精度規(guī)定，在此前提下選擇對(duì)應(yīng)的地質(zhì)雷達(dá)。如為瀝青混凝土路面，應(yīng)選用頻率為2500MHz 的雷達(dá)天線，其分辨率高，能高效完成檢測(cè)任務(wù)，滿足檢測(cè)的精度標(biāo)準(zhǔn)，在具體的檢測(cè)過程中，能分析瀝青混凝土不同面層的厚度情況。此類型雷達(dá)天線屬懸掛型，理論上的探測(cè)速度大約為90km/h，但實(shí)際的工作中因?yàn)槭芏喾N因素的影響，探測(cè)速率相對(duì)較低，僅僅能保持在30km/h 左右。如為水泥混凝土鋪裝路面，檢測(cè)時(shí)可選用頻率為500MHz 的雷達(dá)天線，配備地拖雷達(dá)，發(fā)射端與接收端相融合，具體檢測(cè)中的優(yōu)勢(shì)明顯，表現(xiàn)在發(fā)射功率大、介質(zhì)能耗小、抗干擾性強(qiáng)、穿透性好上，即使為1.5m 的介質(zhì)，同樣能順利穿過，檢測(cè)效率高、精度高，檢測(cè)結(jié)果與實(shí)際的誤差相對(duì)較小。（2）合理控制采樣密度。地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)的密度較大，主要包含2m、1m、0.5m幾個(gè)采樣密度，每間隔特定的距離開展一次采樣任務(wù)。如公路工程檢測(cè)時(shí)現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境具有特殊性，可在原有基礎(chǔ)上適當(dāng)加密采樣，以保障獲得的檢測(cè)數(shù)據(jù)能與采樣密度、精度要求相一致，方便相關(guān)人員利用檢測(cè)結(jié)果分析和評(píng)估公路工程的質(zhì)量情況，從而快速識(shí)別、處理公路工程的質(zhì)量問題，恢復(fù)公路性能。（3）嚴(yán)格執(zhí)行公路工程地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)規(guī)定、操作流程，保障不同檢測(cè)流程的緊密銜接。在檢測(cè)單位內(nèi)應(yīng)成立專門的檢測(cè)機(jī)構(gòu)，分配專業(yè)的檢測(cè)人員，保障每一檢測(cè)人員在后續(xù)都能發(fā)揮其專業(yè)優(yōu)勢(shì)，結(jié)合公路工程的檢測(cè)目標(biāo)，合理分配檢測(cè)任務(wù)，并規(guī)范完成檢測(cè)操作，不得有錯(cuò)誤操作的情況。一旦在地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)中遇到了有關(guān)問題，不同崗位人員需加強(qiáng)合作，協(xié)商處理實(shí)際情況，保障地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)的順利進(jìn)行，以得到更為有效的檢測(cè)數(shù)據(jù)。

4.工程實(shí)例分析

4.1 工程概況

某水泥路面公路工程，全長(zhǎng)10.47km，路面結(jié)構(gòu)為26cm 普通水泥混凝土板+20cm 水泥穩(wěn)定碎石+20cm級(jí)配碎礫石。工程所在地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，重軸載車輛來往數(shù)量多，這些車輛頻繁在建好的路面上行走，對(duì)路面結(jié)構(gòu)造成了較大損壞。另外，此處降水量較多，在長(zhǎng)期的雨水侵蝕下，路面基層損壞嚴(yán)重，局部位置的水泥板有斷板現(xiàn)象，來往車輛的通風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)大。為及時(shí)掌握該公路工程的路面、結(jié)構(gòu)性能，在現(xiàn)場(chǎng)采用了探地雷達(dá)技術(shù)。

4.2 布置檢測(cè)點(diǎn)位

探地雷達(dá)技術(shù)對(duì)檢測(cè)路面性能相對(duì)有效，但利用此檢測(cè)技術(shù)時(shí)，檢測(cè)結(jié)果受到多方面因素的影響，如點(diǎn)位布置，檢測(cè)點(diǎn)位是否合理，關(guān)乎檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性。在選擇檢測(cè)點(diǎn)位時(shí)有關(guān)人員需分析公路工程的現(xiàn)場(chǎng)情況，不僅需保持點(diǎn)位總數(shù)，還需精確定位每一點(diǎn)位，控制相鄰點(diǎn)位的距離。綜合本公路工程的總體長(zhǎng)度，再參考行業(yè)規(guī)范，為準(zhǔn)確測(cè)得路面板破損情況，需在路面板位置布設(shè)多個(gè)點(diǎn)位。本次檢測(cè)時(shí)所用地質(zhì)雷達(dá)型號(hào)為GSSI-SIR-20。

4.3 雷達(dá)參數(shù)設(shè)置

利用地質(zhì)雷達(dá)進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，其中心頻率并不能完全反映實(shí)際的探測(cè)深度。因此，利用探地雷達(dá)進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，為保障探測(cè)深度的合理性，相關(guān)人員需綜合分析現(xiàn)場(chǎng)的各方面數(shù)據(jù)。此外，確定探測(cè)深度、病害位置時(shí)，單純根據(jù)顯示結(jié)果并不能得到完全精確的結(jié)果，還需進(jìn)行計(jì)算，以精確定位并確定病害尺寸。判定病害類型及位置時(shí)，地下結(jié)構(gòu)層厚度、振幅特征、時(shí)頻都是需重點(diǎn)關(guān)注的方面。

4.4 數(shù)據(jù)綜合分析

本公路工程現(xiàn)場(chǎng)采用GSSI-SIR-20 地質(zhì)雷達(dá)進(jìn)行檢測(cè)，利用該雷達(dá)可獲取公路工程的地下數(shù)據(jù)，獲取的數(shù)據(jù)用直接傳輸?shù)紾SSI 軟件中，由此軟件完成篩選、分析與計(jì)算。在濾波等處理流程下，得到的數(shù)據(jù)更為準(zhǔn)確。通過一系列數(shù)據(jù)分析與對(duì)比，1-26、1-27 號(hào)水泥混凝土板板底基本無(wú)破壞，雖這兩塊水泥混凝土板的連接部位存在較大裂縫，但全面檢測(cè)和評(píng)估后，發(fā)現(xiàn)其板底無(wú)脫空問題。1-15、1-16、1-17 號(hào)水泥混凝板板底有脫空現(xiàn)象，但脫空面積較小，結(jié)合探測(cè)結(jié)果的全面分析，此現(xiàn)象可能由雨水侵蝕滲透所引發(fā)，在雨水作用下部分基層集料被水沖走。2-20、2-21 號(hào)水泥混凝土板板底的脫空問題比較嚴(yán)重，其脫空面積大，此現(xiàn)象主要因?yàn)橹剌d車輛在這些路段頻繁走動(dòng)，面層與基層的連接型被破壞，再加上頻繁降雨，此處基層集料被水沖走。檢測(cè)結(jié)果如表1 所示。

表1 道路工程地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)結(jié)果

4.5 雷達(dá)檢測(cè)與FWD 檢測(cè)比較

地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)過程中，可能會(huì)出現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)人員操作不當(dāng)或人員判讀錯(cuò)誤引起檢測(cè)結(jié)果偏差的情況。為了保證檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性，我國(guó)常采用FWD（落錘式彎沉儀）對(duì)地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行復(fù)核。根據(jù)落錘式彎沉儀檢測(cè)結(jié)果分析可知，1-15、1-16、1-17、1-26、2-21號(hào)水泥混凝土板彎沉值超過45μm，說明四塊水泥混凝土板板底均出現(xiàn)脫空現(xiàn)象，2-20 號(hào)水泥混凝土板彎沉值超過210μm，說明該塊水泥混凝土板板底出現(xiàn)嚴(yán)重脫空。對(duì)比兩種不同方式的檢測(cè)結(jié)果可知，1-26、2-21號(hào)水泥混凝土板檢測(cè)結(jié)果出現(xiàn)差異。兩種不同方式的檢測(cè)結(jié)果見表2。

表2 FWD 與地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)數(shù)據(jù)結(jié)果對(duì)比

地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)的結(jié)果雖較為有效，但檢測(cè)過程中許多因素都會(huì)影響結(jié)果，如操作問題，一旦操作人員在地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)中未遵循相應(yīng)的操作規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，將導(dǎo)致檢測(cè)數(shù)據(jù)與實(shí)際數(shù)據(jù)的較大偏差。為提高檢測(cè)精度，利用地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)公路工程時(shí)，常常引入FWD（落錘式彎沉儀）復(fù)核結(jié)果。通過FWD 檢測(cè)數(shù)據(jù)，1-15、1-16、1-17、1-26、2-21 號(hào)水泥混凝土板彎沉值大于45μm，說明這些水泥混凝土板的板底存在脫空現(xiàn)象；2-20 號(hào)水泥混凝土板的彎沉值超過21045μm，此處板底的脫空問題突出。對(duì)比地質(zhì)雷達(dá)和FWD 檢測(cè)數(shù)據(jù)，1-26、2-21 號(hào)的水泥混凝土板的檢測(cè)結(jié)果偏差較大，其檢測(cè)數(shù)據(jù)的對(duì)比如表2 所示。

4.6 雷達(dá)檢測(cè)與鉆芯取樣結(jié)果比較

因?yàn)樵诖颂帣z測(cè)過程中，F(xiàn)ED 和地質(zhì)雷達(dá)的檢測(cè)數(shù)據(jù)有明顯偏差，為保障檢測(cè)結(jié)果的有效性，相關(guān)人員需應(yīng)用鉆芯取樣法再次檢測(cè)病害情況。在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行探測(cè)后，發(fā)現(xiàn)1-26、1-27 號(hào)水泥混凝土板鉆取芯樣完整，基層無(wú)松散，而其他板號(hào)所鉆取的芯樣，基層松散相對(duì)嚴(yán)重，此檢測(cè)結(jié)果與地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)結(jié)果完全相同。對(duì)比FWD 與鉆芯結(jié)果，1-26 號(hào)水泥混凝土板板底結(jié)果有偏差，說明FWD 檢測(cè)時(shí)1-26 號(hào)水泥板檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性不足。經(jīng)由上述分析，地質(zhì)雷達(dá)的檢測(cè)結(jié)果更為準(zhǔn)確。

結(jié)語(yǔ)：

當(dāng)前公路工程陸續(xù)增多的過程中，公路檢測(cè)受到了行業(yè)內(nèi)的普遍關(guān)注，為最大程度上提高檢測(cè)水平，有關(guān)部門應(yīng)合理應(yīng)用地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)，發(fā)揮這一檢測(cè)技術(shù)的突出優(yōu)勢(shì)。未來針對(duì)公路工程檢測(cè)，相關(guān)人員需持續(xù)研究地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)，不斷構(gòu)建完善的檢測(cè)路徑與技術(shù)體系。