劉 鎮(zhèn)，郭 虹，邱志萍

（1.江西財經(jīng)大學經(jīng)濟與社會發(fā)展研究院，江西 南昌 330032；2.東莞理工學院經(jīng)濟與管理學院，廣東 東莞 523106）

一、引言

黨的二十大報告指出，推進高水平對外開放，推動共建“一帶一路”高質量發(fā)展。設施聯(lián)通是共建“一帶一路”的優(yōu)先領域，貿易暢通是共建“一帶一路”的重點內容。近年來，中國加快了與共建國家基礎設施互聯(lián)互通的建設，雙邊貿易額也屢創(chuàng)新高。與此同時，國際航運市場的繁榮與國際貿易密切相關，完善的航運市場運營結構對國際貿易增長有著重要的推動作用［1］。因此，探索沿線海運互聯(lián)互通和雙邊貿易互動機理具有重要的理論價值與現(xiàn)實意義。

國際班輪航運憑借其成本效益優(yōu)勢，承擔著全球約八成的貿易運輸量，在全球貿易和商品流通過程中發(fā)揮著不可替代的作用［2］。國際海運市場的繁榮促使共建“一帶一路”國家（地區(qū)）間貿易聯(lián)系日益緊密，海運互聯(lián)互通有助于實現(xiàn)共建國家（地區(qū)）之間貿易增長。然而，單個國家的商品貿易和班輪航運無法脫離整個共建國家班輪航運系統(tǒng)，需要依賴沿線其他國家的海港、船隊、商品（貨物）和航線等要素。那么，從沿線班列航運系統(tǒng)來看，班輪航運網(wǎng)絡可看作以國家（地區(qū)）為節(jié)點，以班輪掛靠航線、港口連接頻率和班輪連通聯(lián)系作為節(jié)點之間關系的連邊，形成復雜的海運連通關系的集合［3］。學術界從社會網(wǎng)絡分析視角考察班輪航運網(wǎng)絡問題，借助節(jié)點強度和節(jié)點廣延性兩個代表性指標，來識別一國（地區(qū)）在班輪航運網(wǎng)絡中的影響力及航運伙伴多樣性特征［3-4］。

本文思考的問題是：“一帶一路”沿線班輪航運網(wǎng)絡具備怎樣的結構特征？中國在網(wǎng)絡中的影響力發(fā)生怎樣的變化？一國（地區(qū)）在班輪航運網(wǎng)絡的位置特征對沿線雙邊貿易產生怎樣的影響？其內在作用機制又將是怎樣的？為系統(tǒng)回答上述問題，本文將基于聯(lián)合國班輪航運雙邊連通性指數(shù)（LSBCI）數(shù)據(jù)和社會網(wǎng)絡分析法，從個體和整體兩個維度揭示班輪航運網(wǎng)絡的結構特征，并進一步考察其對沿線雙邊貿易的影響及其傳導機制。

二、文獻回顧及假設提出

（一）文獻綜述

本文文獻綜述由兩部分構成：一是關于班輪航運網(wǎng)絡的構建方式及結構特征研究；二是關于國際海運的貿易效應研究。

關于班輪航運網(wǎng)絡的構建方式及結構特征研究，大多學者以英國勞氏船級社、《國際集裝箱年鑒》、國際集裝箱在線和國內海運數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)庫提供的班輪掛靠航線、港口連接頻率和班輪連通聯(lián)系等關系數(shù)據(jù)為研究對象。Hu 和Zhu（2009）［5］利用平均最短路徑、度分布以及中心性等指標研究全球海運網(wǎng)絡，驗證了全球海運網(wǎng)絡存在明顯“小世界”和“富人俱樂部”特點；Kaluza 等（2010）［6］構建了集裝箱海運網(wǎng)絡，通過實證分析指出世界航運城市網(wǎng)絡具備“小世界”特性；劉嬋娟等（2019）［7］構建了以集裝箱班輪航線數(shù)據(jù)為權重的無權無向航運網(wǎng)絡，發(fā)現(xiàn)全球集裝箱海運網(wǎng)絡結構因節(jié)點強度及聯(lián)系廣度而異。“一帶一路”沿線海運網(wǎng)絡相關研究中，張金偉（2020）［8］借助集裝箱班輪航運公司船期表構建海上絲綢之路沿線班輪航運網(wǎng)絡，并對其網(wǎng)絡結構特點進行分析；董利華等（2021）［9］通過海上絲綢之路沿線港口原油貨流聯(lián)系構建原油海運網(wǎng)絡，并得出原油海運網(wǎng)絡貨流分布格局的脆弱性特征；邱志萍和劉鎮(zhèn)（2021）［3］基于LSBCI 數(shù)據(jù)構建了全球班輪航運網(wǎng)絡，發(fā)現(xiàn)共建“一帶一路”國家（地區(qū)）在網(wǎng)絡中的地位和影響力具有較大的發(fā)展空間；吳迪等（2022）［10］根據(jù)港口和集裝箱航線數(shù)據(jù)構建海上絲綢之路海運網(wǎng)絡，研究其海運網(wǎng)絡的驅動機制及影響因素。

關于國際海運的貿易效應研究，F(xiàn)ugazza（2015）［11］研究認為，額外轉運次數(shù)的增加將導致出口額下降20%～25%；Fugazza 和Hoffmann（2017）［12］對2006—2013年雙邊海運連接與集裝箱貨物出口之間的關系進行了評估，發(fā)現(xiàn)一國（地區(qū)）與貿易伙伴缺乏直接的海運聯(lián)系會導致其出口貿易量較低；Hoffmann 等（2020）［13］借助極大似然估計分析了班輪航運雙邊連通性指數(shù)對南非樞紐的短期和長期影響，驗證了擁有班輪航運直接聯(lián)系促進了國際貿易額的提升；齊紹洲等（2017）［14］基于國際運輸市場局部均衡模型，發(fā)現(xiàn)國際海運碳交易機制將抑制國際貿易的發(fā)展；張支南和巫?。?019）［15］運用熵值法構建交通基礎設施評價指標測度各國港口基礎設施水平，結論表明海運基礎設施將顯著促進中國與亞投行56 個成員國雙邊貿易增長；邱志萍和秦淑悅（2022）［16］基于聯(lián)合國LSBCI 數(shù)據(jù)研究了全球海運連通性的貿易效應及作用機制，發(fā)現(xiàn)海運連通性顯著促進了國際貿易增長。

但是，現(xiàn)有研究尚未系統(tǒng)地關注共建“一帶一路”國家（地區(qū)）班輪航運網(wǎng)絡的結構特征，更未進一步考察其結構特征引致的國際貿易效應及其傳導機制。鑒于此，本文的邊際貢獻在于：一是基于聯(lián)合國LSBCI數(shù)據(jù)和社會網(wǎng)絡分析法，從個體和整體兩個維度系統(tǒng)考察沿線班輪航運網(wǎng)絡的結構特征，并揭示中國在網(wǎng)絡中的影響力及其變化，以期豐富班輪航運網(wǎng)絡的研究；二是嘗試從社會網(wǎng)絡分析視角考察班輪航運網(wǎng)絡與國際貿易增長的關系，即借助面板數(shù)據(jù)和中介效應模型實證考察一國（地區(qū)）班輪航運網(wǎng)絡特征對沿線雙邊貿易增長的影響及其作用機制，為準確識別“一帶一路”設施聯(lián)通與貿易通暢間的因果關系提供可靠的技術支持和豐富的經(jīng)驗證據(jù)。

（二）理論假設

1. 網(wǎng)絡的結構特征與雙邊貿易增長的理論假設

網(wǎng)絡的結構特征對雙邊貿易的影響，主要從班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度和節(jié)點廣延性兩方面來闡述。

一是班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度。節(jié)點強度反映該國（地區(qū)）雙邊航運次數(shù)頻繁程度，頻繁的班輪航運使其成為區(qū)域內樞紐可能性變高，有利于增強海運競爭力，海運競爭力的提升對于國際貿易額的增長具有巨大的推動力［17］?？梢?，班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度有利于促進雙邊貿易增長。二是班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點廣延性。網(wǎng)絡節(jié)點廣延性反映了班輪航運伙伴的集中與分散程度，節(jié)點廣延性越高表明航運伙伴越分散，即接觸的航運伙伴趨于多樣化。接觸不同比較優(yōu)勢的班輪航運伙伴能夠推動海運資源共享，從而降低運輸成本，進而促進貿易增長，同時，航運伙伴多元化有利于分散對外海運的風險，有助于該國（地區(qū)）海運及經(jīng)濟貿易穩(wěn)定發(fā)展［18］?？梢?，班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點廣延性有利于促進雙邊貿易增長?；谝陨戏治?，本文提出假設1。

H1：沿線班輪航運網(wǎng)絡中一國（地區(qū)）的節(jié)點強度和節(jié)點廣延性具有顯著的貿易增長效應。

2.網(wǎng)絡的結構特征與雙邊貿易增長的異質性假設

班輪航運對雙邊貿易的影響呈現(xiàn)一定的異質性特征。“一帶一路”倡議強調國與國之間的設施聯(lián)通，這為提高班輪航運連通性水平提供了較好的政策環(huán)境。貿易暢通本質上是為了打造更為便利化的貿易環(huán)境，中國與共建國家（地區(qū)）貿易便利化舉措有助于消除貿易壁壘［19］，從而提高共建國家（地區(qū)）貿易額。在港口環(huán)境差異方面，港口基礎設施影響班輪航運頻繁度與航運伙伴數(shù)量，進而影響雙邊貿易額。一方面，港口經(jīng)濟是實現(xiàn)區(qū)域相互聯(lián)系的開放型經(jīng)濟形式，其發(fā)展動力源于國際貿易增長［20］；另一方面，一國（地區(qū)）港口環(huán)境、海關通關效率對貿易便利化水平具有顯著影響，進而影響雙邊貿易［21］。在國家（地區(qū)）收入差異上，一方面，高收入國家（地區(qū)）具有較強海運連通性，通過降低貿易成本能夠在國際貿易中處于競爭優(yōu)勢［22］；另一方面，班輪航運伙伴國收入水平較低時，一國（地區(qū)）對其出口貿易多為技術含量較高的高科技產品，其替代性較弱［23］，國家（地區(qū)）之間海運連通性水平提高時，出口貿易增長潛力增大?；谝陨戏治?，本文提出假設2。

H2：沿線班輪航運網(wǎng)絡特征的雙邊貿易效應會因“一帶一路”倡議提出前后、港口環(huán)境差異和經(jīng)濟發(fā)展水平差異而表現(xiàn)出一定的異質性特征。

3.網(wǎng)絡的結構特征與雙邊貿易增長的傳導機制假設

班輪航運網(wǎng)絡的結構特征在通過降低海運成本改變貿易成本結構的同時，也通過開拓新興市場強化了市場引力，最終促進雙邊貿易增長。一國（地區(qū)）擁有較高的班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度，則其成為區(qū)域內樞紐的可能性較大，在船隊分配、船隊規(guī)模等方面占有優(yōu)勢，增強其海上運輸?shù)母偁幜?。?jié)點廣延性增強使得航運更加多元化，擁有較豐富的直接海運聯(lián)系使得海運轉運次數(shù)降低，進而增強跨境貿易的可達性，有效降低貿易所需的時間成本與運輸成本。此外，擁有較高的班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度有助于克服雙邊貿易非效率問題，通過擴大商品貿易潛力來催生新興貿易市場，進而強化雙邊市場引力［24］。較高節(jié)點廣延性擁有的多元化航運合作伙伴則有助于分散對外海運的風險，通過降低對某幾個特定國家（地區(qū)）的依賴來擴大市場，實現(xiàn)貿易市場的多元化，進一步提升市場引力?；谝陨戏治?，本文提出假設3。

H3：沿線班輪航運網(wǎng)絡特征將通過降低貿易成本和增強市場引力兩大傳導機制來促進雙邊貿易增長。

三、沿線班輪航運網(wǎng)絡的結構特征分析

（一）沿線班輪航運網(wǎng)絡構建與方法說明

社會網(wǎng)絡代表一種結構關系，指社會行動者及其相互聯(lián)系的集合，由多個點（社會行動者）和各點之間的連線（行動者的相互關系）組成［25］。社會網(wǎng)絡分析的關鍵在于將復雜的關系表征為一定的網(wǎng)絡拓撲結構，基于拓撲結構及其變動來研究其對個體或社會的影響。本文采用社會網(wǎng)絡分析法構建班輪航運網(wǎng)絡，該方法在直觀反映沿線班輪航運整體格局的同時，也描述了一國（地區(qū)）班輪航運的航運強度與航運分散度等方面特征。為了更好地研究班輪航運復雜網(wǎng)絡特質，本文還構建了無權的班輪航運網(wǎng)絡。設定無權矩陣At中的元素滿足以下規(guī)則：當i國與j國之間的班輪航運連通性水平大于整個矩陣的均值時，=1，反之則=0，進而生成由0-1 組成的無權矩陣變量?？紤]數(shù)據(jù)可得性及對比性，本文選取了2006—2020 年39 個“一帶一路”共建國家（地區(qū)）（1）班輪航運連通性水平（LSBCI）數(shù)據(jù)來構建沿線班輪航運網(wǎng)絡。

在整體特征方面，社會網(wǎng)絡分析方法常用網(wǎng)絡密度（DE）、集聚系數(shù)（CC）、平均路徑長度（APL）以及網(wǎng)絡效率（NE）來刻畫網(wǎng)絡整體特征。網(wǎng)絡密度可表達為班輪航運網(wǎng)絡中實際存在的航運關系總數(shù)與理論上班輪航運關系總數(shù)之比，網(wǎng)絡密度值越大，網(wǎng)絡關聯(lián)越緊密，計算公式為：

其中：M表示無權網(wǎng)絡中實際存在的班輪連邊數(shù)量；N為網(wǎng)絡中包含的節(jié)點數(shù)，即本文研究的國家（地區(qū)）個數(shù)。

集聚系數(shù)用來描述網(wǎng)絡中所有班輪航運網(wǎng)絡的聚集程度，計算公式為：

其中：Ei表示相鄰國家（地區(qū)）實際存在的班輪連通邊數(shù)；N為網(wǎng)絡中包含的國家（地區(qū)）個數(shù)；Di為國家（地區(qū)）鄰接節(jié)點度。

平均路徑長度反映班輪航運網(wǎng)絡中任意兩個國家（地區(qū)）之間的最短路徑邊數(shù)的平均值，平均路徑長度值越小，說明班輪航運網(wǎng)絡連通性越好，計算公式為：

其中：d（i,j）表示節(jié)點i與節(jié)點j之間的最短路徑；N為網(wǎng)絡中包含的國家（地區(qū)）個數(shù)。

網(wǎng)絡效率為兩節(jié)點之間路徑長度的倒數(shù)，度量了國家（地區(qū)）之間班輪航運信息傳遞效率，網(wǎng)絡效率越高，表明班輪航運連通性越強，計算公式為：

其中：Hij表示路徑長度的倒數(shù)；N為網(wǎng)絡中包含的國家（地區(qū)）個數(shù)。

在個體特征方面，本文主要用節(jié)點強度（sg）和節(jié)點廣延性（df）兩個指標進行測算。網(wǎng)絡節(jié)點強度反映一國（地區(qū)）班輪航運網(wǎng)絡特征，衡量各國在班輪航運網(wǎng)絡中的聯(lián)系緊密度與關系強弱度。本文采用點強度衡量班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度，計算公式為：

其中，wij表示加權的班輪航運網(wǎng)絡下，國家（地區(qū)）i與國家（地區(qū)）j之間的班輪航運連通性水平。sg越大，則班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度越大。

班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點廣延性指一國（地區(qū)）對外班輪運輸?shù)募⒍?，本部分采用?jié)點的差異性指標來衡量班輪航運網(wǎng)絡的節(jié)點廣延性，以度量國家（地區(qū)）相連的邊上權重分布的離散程度，測算公式為：

其中：N為網(wǎng)絡中國家（地區(qū)）個數(shù)；sgi是指班輪航運加權網(wǎng)絡中節(jié)點i的節(jié)點強度。如果一國（地區(qū)）對外班輪航運連通性水平越集中，則df的值接近于1。因此，該指標越小，表明節(jié)點的班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點廣延性越大。

（二）沿線班輪航運網(wǎng)絡的整體特征分析

整體特征計算結果見表1 所列。從表1 可以看出：①網(wǎng)絡密度（DE）總體呈上升趨勢，說明各國（地區(qū)）間的班輪航運聯(lián)系日益密切，但年份之間存在波動，網(wǎng)絡密度在2007年到達較高值，而2008—2014 年整體上受到全球金融危機的影響，出現(xiàn)急速下探緩慢回升的走勢，直到2015 年才再次超越2007 年，2020年新冠疫情對海運運輸沖擊巨大，使得網(wǎng)絡密度迅速降低。②集聚系數(shù)（CC）總體呈波動增長趨勢，從2006 年的0.846 增長到2020 年的0.906，表明班輪航運網(wǎng)絡的集聚程度不斷加深。③平均路徑長度（APL）總體呈下降趨勢，反映了班輪航運網(wǎng)絡的可達性增強。高集聚系數(shù)與低平均路徑長度體現(xiàn)了班輪航運網(wǎng)絡的“小世界”特性。④網(wǎng)絡效率（NE）受新冠疫情的沖擊，2020 年降至樣本期內最低水平0.492。總體來看，班輪航運網(wǎng)絡聯(lián)系越來越密切，但受國際金融危機及新冠疫情影響，班輪航運網(wǎng)絡結構亟待優(yōu)化與完善。

（三）沿線班輪航運網(wǎng)絡的個體特征分析

1.班輪航運網(wǎng)絡個體特征分析

為考察沿線班輪航運網(wǎng)絡個體特征，本文繪制了2006 年、2010 年、2015 年和2020 年沿線班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度和節(jié)點廣延性的核密度分布圖（如圖1 所示）。從核密度估計結果來看：網(wǎng)絡節(jié)點強度核密度圖由高單峰與多波谷并存逐步向高低雙峰與低波谷并存演變，節(jié)點強度中心峰值先逐步右移后大幅度左移且迅速上升，低波谷愈發(fā)明顯，右側拖尾先逐漸延長后迅速縮短，說明大多數(shù)國家（地區(qū)）節(jié)點強度水平在逐漸提高后受新冠疫情影響迅速下降，且節(jié)點強度的主導地位由較低水平向較高水平轉變后有所回減，分化特征先增大后縮小。網(wǎng)絡節(jié)點廣延性的核密度估計圖呈現(xiàn)右偏分布且細長拖尾小波峰特征，說明大多數(shù)國家（地區(qū)）班輪航運較為分散，少數(shù)國家（地區(qū)）班輪航運集中度較高。隨著時間推移，節(jié)點廣延性峰值迅速增大，反映大多數(shù)國家（地區(qū)）的節(jié)點廣延性較高且呈現(xiàn)增強趨勢，即一國（地區(qū)）傾向將班輪航運分散至不同國家（地區(qū)），而非集中于某幾個特定國家（地區(qū)）。右側拖尾逐漸延長，體現(xiàn)出專門集中在某一國家（地區(qū)）進行海運的國家（地區(qū)）數(shù)量呈增加趨勢。總體來看，節(jié)點廣延性核密度圖表明，沿線班輪航運分散度呈兩極分化的演變特征，即越來越多國家（地區(qū)）傾向分散班輪航運伙伴，但同時班輪航運伙伴集中化的國家（地區(qū)）也有少量增加。

2.共建國家（地區(qū)）的班輪航運網(wǎng)絡特征比較

（1）網(wǎng)絡拓撲結構分析。從空間分布上看，經(jīng)濟聯(lián)系的地區(qū)差異較為顯著，東亞、東南亞、南亞和西亞國家（地區(qū)）班輪航運網(wǎng)絡聯(lián)系較緊密，而中東歐國家（地區(qū)）較弱，在空間上呈現(xiàn)東南亞遠高于中東歐地區(qū)的非均衡性分布特征。從時間趨勢來看，沿線雙邊班輪航運網(wǎng)絡變得更加緊密，總體趨勢較為穩(wěn)定。隨著“一帶一路”倡議的提出，中國的班輪航運伙伴數(shù)量增幅較大，與沿線各國的聯(lián)系日益增強，表明中國在沿線班輪航運網(wǎng)絡中的地位日漸提升。

（2）節(jié)點強度分析。在空間分布上，節(jié)點強度較高國家（地區(qū)）多位于東亞、東南亞及南亞地區(qū)。其中，中國班輪航運節(jié)點強度在樣本研究范圍內始終位居第一，這與其日益提升的國際地位以及廣泛的海運市場需求緊密相關；埃及的節(jié)點強度水平較高，這可能與其優(yōu)越的地理位置和便利的國際海運通道（蘇伊士運河）等因素有關。節(jié)點強度較弱的國家（地區(qū)）主要有阿爾巴尼亞、愛沙尼亞、格魯吉亞、柬埔寨等，多位于中東歐地區(qū)，這些國家（地區(qū)）大多經(jīng)濟體量較小，因而經(jīng)濟貿易需求有限。從時間趨勢上看，總體節(jié)點強度增強，波蘭、越南、阿曼、卡塔爾、土耳其等國家（地區(qū)）節(jié)點強度上升較大。目前，中國海運互聯(lián)互通指數(shù)保持全球第一，與沿線國家（地區(qū)）的港口連通度明顯高于其他交通設施連通水平，中國與新加坡、馬來西亞以及中國香港的港口交流最為頻繁，帶動了貿易合作的發(fā)展。

（3）節(jié)點廣延性分析。節(jié)點廣延性水平較高的國家（地區(qū)）主要分布在東亞、東南亞及西亞地區(qū)，主要有中國、馬來西亞、新加坡等國家（地區(qū)），較高的網(wǎng)絡節(jié)點廣延性意味著經(jīng)濟主體可以接近不同關聯(lián)主體從而獲得多樣化的信息，說明上述國家（地區(qū)）的沿線海運較為分散；隨著時間推移，波蘭、俄羅斯、保加利亞等國家（地區(qū)）節(jié)點廣延性上升更加明顯，而伊朗、立陶宛、科威特等國家（地區(qū)）節(jié)點廣延性在減弱。其中，波蘭的節(jié)點廣延性上升最為明顯，主要原因可能是波蘭地處歐洲“十字路口”和“絲綢之路”的交匯點，是“一帶一路”的重要區(qū)域，因而波蘭加入“一帶一路”區(qū)域合作后，節(jié)點廣延性上升明顯。

綜上，在整體特征方面，共建“一帶一路”國家（地區(qū)）班輪航運網(wǎng)絡具有較大集聚系數(shù)和較短平均路徑，符合典型的“小世界”特征；在個體特征方面，班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度及節(jié)點廣延性存在較大差異，其中，中國班輪航運的節(jié)點強度和節(jié)點廣延性在樣本期內均位于樣本國家（地區(qū)）前列。

四、班輪航運網(wǎng)絡特征對雙邊貿易的影響

（一）實證設計與說明

本節(jié)在前文理論分析及相關假設的基礎上，借鑒邱志萍和秦淑悅（2022）［16］、劉鎮(zhèn)等（2017）［21］的做法，構建實證模型以檢驗“一帶一路”班輪航運網(wǎng)絡特征對沿線雙邊貿易的影響。

其中：c為截距項；α、β為待估參數(shù)；expijt表示i國（地區(qū)）對j國（地區(qū)）的出口額；sgijt、dfijt（2）分別為前文測算的班輪網(wǎng)絡個體特征的節(jié)點強度和節(jié)點廣延性；ηi、λj分別表示出口國和進口國固定效應；γt表示時間固定效應；εijt為隨機誤差項；Xijt為一系列控制變量。本文選取對出口具有重要影響的控制變量，包括雙邊經(jīng)濟規(guī)模、雙邊收入差距、雙邊制度質量差距、雙邊貿易自由度差距、雙邊地理距離、共同語言、同為殖民地和區(qū)域貿易協(xié)定。

具體變量含義見表2所列。

表2 變量的含義、預期符號及數(shù)據(jù)來源

相關變量描述性統(tǒng)計見表3所列，基于引力模型經(jīng)驗研究，為減小異方差問題，增強回歸模型的穩(wěn)健性，本文對所有連續(xù)變量取對數(shù)。針對雙邊出口額為零的情況，采用原值加1后取對數(shù)的方法進行解決。此外，各自變量中最大的VIF 為1.47，遠小于臨界值10，表明模型不存在明顯的多重共線性問題。

表3 變量描述性統(tǒng)計及方差膨脹因子檢驗

（二）基準結果與分析

本文使用三維固定效應模型進行檢驗，班輪航運網(wǎng)絡特征與雙邊貿易之間關系的基準回歸結果見表4所列。列（1）表示在控制各類固定效應對雙邊貿易的可能影響后，節(jié)點強度和節(jié)點廣延性均通過了1%水平上的顯著性檢驗，初步表明節(jié)點強度和節(jié)點廣延性能夠促進雙邊貿易的發(fā)展。列（2）、列（3）分別表示在控制經(jīng)濟規(guī)模、制度差距、地理距離等因素后，班輪航運節(jié)點強度對雙邊貿易的影響以及節(jié)點廣延性對雙邊貿易的影響，可以發(fā)現(xiàn)兩者都顯著促進了雙邊貿易的發(fā)展。列（4）為加入兩個核心解釋變量且控制相關變量的回歸結果，班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度的系數(shù)值為2.049，且在1%的水平上顯著為正，說明班輪航運節(jié)點強度能促進雙邊貿易的發(fā)展，一國（地區(qū)）在沿線班輪航運網(wǎng)絡中節(jié)點強度越高，與其他國家（地區(qū)）班輪航運越緊密，雙邊海運的便利性和可達性更優(yōu)，有更廣闊的市場前景，從而促進國際貿易增長。對網(wǎng)絡節(jié)點廣延性而言，lndf 為節(jié)點廣延性的反向指標，其系數(shù)值為-1.793且在1%水平上顯著，說明班輪航運節(jié)點廣延性對雙邊貿易具有促進作用，一國（地區(qū)）在沿線班輪航運網(wǎng)絡中節(jié)點廣延性越高，該國航運分散于多個國家（地區(qū)），減少了航運依賴風險，有利于雙邊貿易增長。驗證了本文H1。

表4 基準模型回歸結果

從控制變量的結果看，雙邊經(jīng)濟規(guī)模的系數(shù)顯著為正且運輸成本的系數(shù)顯著為負，其結果符合貿易引力模型，即兩國雙邊貿易規(guī)模與他們的經(jīng)濟總量成正比，與兩國之間的距離成反比。制度質量差距與雙邊貿易自由度差距的系數(shù)顯著為負，說明這兩者對出口貿易額起抑制作用，這與預期相符合。制度質量差距越大使得交易成本中的制度成本越大，縮小雙邊制度差距與經(jīng)濟自由度差距有利于增強政治與經(jīng)濟聯(lián)系，降低貿易成本，促進雙邊貿易往來。共同語言、同為殖民地和區(qū)域貿易協(xié)定三個虛擬變量相關系數(shù)均為正，表明文化接近、歷史背景相似和經(jīng)濟聯(lián)系緊密均能有效提升雙邊進出口貿易量。比較特殊的是雙邊收入差距的測算結果，其系數(shù)為正，表明在沿線雙邊貿易中，雙邊收入差距的存在不僅沒有阻礙跨國資本的雙邊流動，反而促進了雙邊貿易往來，與韓金紅（2013）［26］研究結論相同。

（三）穩(wěn)健性檢驗

1.內生性問題：工具變量估計

為解決班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度和節(jié)點廣延性可能存在的內生性問題，本文運用工具變量法進行內生性檢驗。借鑒馬述忠等（2017）［27］的做法構建分組平均值工具變量，本文采用地區(qū)組—年份均值作為工具變量。其中，地區(qū)組按樣本國家（地區(qū)）所在地理區(qū)域分為東亞與東南亞、南亞、西亞與北非、中東歐共四個區(qū)域，計算進口方所在區(qū)域的節(jié)點強度平均值和節(jié)點廣延性平均值。以班輪航運節(jié)點強度為例，將節(jié)點強度的地區(qū)組—年份均值作為lnsg的工具變量。因此lnsg分解成：lnsgrt=lnsgrtavg+lnsgrtspc，其中l(wèi)nsgrtavg表示進口方班輪航運節(jié)點強度對于地區(qū)組—年份的節(jié)點強度均值；lnsgrtspc表示進口方節(jié)點強度與地區(qū)組—年份的節(jié)點強度均值的差異。上述分解使得進口方節(jié)點強度的非觀測因素造成的影響只與lnsgrtspc相關，而與地區(qū)組—年份的lnsgrtavg無關，lnsgrtavg與lnsgrt相關而又與隨機擾動項無關，可以看作合適的工具變量。按照相同思路，選取班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點廣延性地區(qū)組—年份均值作為節(jié)點廣延性的工具變量。

估計結果見表5 所列，Kleibergen-Paap rk LM統(tǒng)計量和Kleibergen-Paap rk Wald F 統(tǒng)計量結果表明了所選工具變量的有效性。表5列（1）為只控制節(jié)點強度內生性的回歸結果，發(fā)現(xiàn)只有節(jié)點強度通過顯著性檢驗；列（2）為只控制節(jié)點廣延性內生性的回歸結果，同樣只有節(jié)點廣延性通過顯著性檢驗；而列（3）結果顯示，在控制班輪航運網(wǎng)絡的節(jié)點強度和節(jié)點廣延性兩者的內生性后，節(jié)點強度和節(jié)點廣延性均在1%水平上顯著，但系數(shù)的絕對值遠大于沒有控制內生性時的結果，表明內生性的存在會低估網(wǎng)絡特征對雙邊貿易的影響，但結果仍支持H1的預期。

表5 穩(wěn)健性檢驗：內生性問題和樣本選擇偏誤

2.樣本選擇偏誤問題：Heckman兩步法檢驗

本文研究國家（地區(qū)）的出口行為中，樣本國家（地區(qū)）中并非所有國家（地區(qū)）對每個國家（地區(qū)）都有出口行為，如果簡單將非出口國家（地區(qū)）剔除，則會造成非隨機樣本選擇問題，導致估計結果有偏。為克服樣本選擇偏誤問題，本文采用Heckman兩步法處理貿易零值問題：第一步，利用Probit模型估計國家（地區(qū)）出口的選擇方程，計算出逆米爾斯比率（IMR）；第二步，估計國家（地區(qū)）出口規(guī)模結果方程，并將逆米爾斯比率加入結果模型中以控制樣本中大量零值引起的樣本偏差。若逆米爾斯比率在1%的水平上顯著，則表明存在樣本選擇偏誤，需要進行Heckman兩步法檢驗。從模型有效識別角度看，Heckman兩步法要求選擇模型中至少包括一個排他性變量且該變量不出現(xiàn)在結果模型中。借鑒劉修巖等（2011）［28］的做法，以出口額對數(shù)的滯后一期（lnexp1）為工具變量進行分析。表5列（5）結果表明，逆米爾斯比率（IMR）顯著，即Heckman兩步法檢驗具有合理性?？刂葡嚓P變量后，班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度和節(jié)點廣延性對雙邊貿易的促進作用仍然顯著，進一步證實了前文基準結果的可靠性。

3.面板分位數(shù)回歸分析

基準回歸模型估計結果度量的是解釋變量的平均效應，未考慮在不同條件分布下解釋變量對被解釋變量的差異性影響，存在一定的局限性。相較于傳統(tǒng)均值回歸，分位數(shù)回歸可度量不同條件分布差異，因此，本部分采用分位數(shù)回歸進行穩(wěn)健性檢驗，選取0.2、0.4、0.6、0.8 四個分位點對模型進行回歸，估計結果見表6 所列。可以看出，班輪航運節(jié)點強度在四個分位點下均顯著為正，而節(jié)點廣延性估計系數(shù)在80%分位數(shù)下不顯著，說明在雙邊貿易量較小時，班輪航運的節(jié)點廣延性正向作用較大，而當貿易量較大時，正向作用明顯減弱。總體來看，這一結果與基準回歸結果保持一致，進一步驗證了H1 的合理性。但是，隨著一國（地區(qū)）貿易額由條件分布的低端值向高端值變化，該國班輪航運網(wǎng)絡的節(jié)點強度和網(wǎng)絡節(jié)點廣延性對雙邊貿易的影響呈現(xiàn)波動特征，且均在40%分位點上對雙邊貿易的促進效用最大。

表6 穩(wěn)健性檢驗：面板分位數(shù)估計和替換關鍵變量

4.替換關鍵變量

為進一步檢驗模型穩(wěn)健性，本文對核心解釋變量進行替換，采用班輪航運連通性的無權矩陣替換基準回歸中的加權矩陣來計算節(jié)點強度，通過構建0-1 矩陣計算得到變量lndc。此外，結構洞用來衡量節(jié)點在網(wǎng)絡中擁有結構洞的能力，影響著網(wǎng)絡中節(jié)點獲取信息的機會，其優(yōu)勢越明顯，越有利于雙邊貿易增長。限制度是衡量結構洞水平的重要指標之一，其指標值越小，表明該節(jié)點受其他節(jié)點約束較少，信息及資源優(yōu)勢就越突出。本文利用Ucinet 軟件結構洞模塊進行計算，以得到的限制度指標lncst 來替換節(jié)點廣延性指標。估計結果見表6列（5）所列，核心解釋變量lndc 和lncst 的顯著性與符號依然十分穩(wěn)健，說明班輪航運網(wǎng)絡特征顯著促進雙邊貿易增長。綜上，本文研究結論具有較強的可靠性。

（四）異質性分析

1.“一帶一路”倡議提出前后差異

本文以“一帶一路”倡議提出時間為節(jié)點進行時段分類，當時段處于“一帶一路”倡議提出后，將Var 賦值為1，否則為0，估計結果見表7 列（1）。觀察結果可知，節(jié)點強度的交互項系數(shù)在1%的水平上為負，表明班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度在“一帶一路”倡議提出前的貿易促進作用更明顯。究其原因，可能是由于某些國家（地區(qū)）之間也簽訂了其他區(qū)域貿易協(xié)定，削弱了“一帶一路”倡議對雙方航運連通性的影響。節(jié)點廣延性交互項系數(shù)顯著為負，表明班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點廣延性的貿易促進效應在“一帶一路”倡議提出后更大。原因在于，“一帶一路”倡議提供了較好的政策支持，共商共建自由貿易區(qū)能夠較大程度上消除貿易壁壘，有利于貿易多元化發(fā)展。這顯示“一帶一路”倡議對于班輪航運伙伴多元化具有積極的促進作用，反映了國家（地區(qū)）之間設施聯(lián)通對貿易暢通的驅動作用，節(jié)點廣延性的提升為其促進雙邊貿易增長提供了更為強大的基礎和動力。

表7 異質性檢驗回歸結果

2.港口環(huán)境差異

港口環(huán)境能夠通過貿易效率和貿易便利化影響雙邊貿易。鑒于此，本文將驗證港口環(huán)境差異下班輪航運網(wǎng)絡特征對雙邊貿易的影響，以港口基礎設施質量和跨境貿易的幾何平均來度量港口環(huán)境。首先，對各國家（地區(qū)）的港口基礎設施質量和跨境貿易進行幾何平均；其次，計算各國家（地區(qū)）港口環(huán)境平均得分；最后，將得分小于中位數(shù)的劃分為較差港口環(huán)境，反之，劃分為較好港口環(huán)境。其中，港口基礎設施質量數(shù)據(jù)來源于世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的全球競爭力報告，跨境貿易數(shù)據(jù)來源于世界銀行營商環(huán)境報告。根據(jù)計算結果，對班輪航運伙伴國港口環(huán)境狀況進行賦值，當班輪航運伙伴國擁有較好港口環(huán)境時，對Var賦值為1，反之則為0，表7列（2）匯報了基于港口環(huán)境差異的回歸結果?？梢园l(fā)現(xiàn)，節(jié)點強度交互項系數(shù)顯著為負，表明相對于較好港口環(huán)境而言，班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度帶來的雙邊貿易促進作用在較差港口環(huán)境中更為顯著。而節(jié)點廣延性交互項系數(shù)顯著為負，表明班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點廣延性在較好港口環(huán)境中的貿易促進效應更大，可能是因為較好的營商環(huán)境及基礎設施在吸引多樣化的航運伙伴上具有一定優(yōu)勢，而班輪航運頻繁度更多受國家（地區(qū)）本身供需差異的影響。

3.經(jīng)濟發(fā)展水平差異

不同國家（地區(qū)）的節(jié)點強度和節(jié)點廣延性水平存在較大差距，呈現(xiàn)非均衡分布特征，海運市場需求廣泛以及經(jīng)濟發(fā)展水平較高的地區(qū)表現(xiàn)出較高的節(jié)點強度和節(jié)點廣延性。不同經(jīng)濟發(fā)展水平下的班輪航運網(wǎng)絡結構特征可能會對雙邊貿易產生不同影響，因此，本文借助收入水平來衡量經(jīng)濟發(fā)展水平。世界銀行將國家（地區(qū)）收入水平分為低收入、較低收入、高收入、較高收入四大類，本文將樣本國家（地區(qū)）分為低收入和高收入兩大類，低收入與較低收入統(tǒng)一劃分為低收入組，高收入和較高收入統(tǒng)一劃分為高收入組。同樣，依據(jù)班輪航運伙伴國的收入狀況進行賦值，當班輪航運伙伴國為高收入水平時，Var賦值為1，否則賦值為0，估計結果見表7 列（3）。可以發(fā)現(xiàn)，班輪航運節(jié)點強度的交互項系數(shù)在1%的水平上顯著為正，表明相較于低收入水平航運伙伴國，高收入水平的航運伙伴國受到班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度帶來的貿易促進效應更大。一國（地區(qū)）收入水平越高，則該國與其他國家（地區(qū)）建立航運聯(lián)系的優(yōu)勢越強，從而促進貿易量的增長。班輪航運節(jié)點廣延性的交互項系數(shù)在1%的水平上顯著為正，表明其在低收入水平航運伙伴國的貿易促進效應更強，其原因可能是，低收入國家（地區(qū)）具有一定的后發(fā)優(yōu)勢，貿易增長潛力較大，使得其航運次數(shù)的增加對雙邊貿易增長具有更強的促進作用。

綜上，沿線班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度的貿易促進效應在提出“一帶一路”倡議前、較差港口環(huán)境、高收入水平等樣本中更大，班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點廣延性的貿易促進效應則在提出“一帶一路”倡議后、較好港口環(huán)境、低收入水平等樣本中更明顯。即班輪航運網(wǎng)絡特征的雙邊貿易效應會因“一帶一路”倡議提出前后、港口環(huán)境差異和經(jīng)濟發(fā)展水平差異而表現(xiàn)出一定的異質性特征，進而驗證了本文H2。

（五）機制檢驗

1.貿易成本機制

貿易成本始終在雙邊貿易關系中扮演著重要角色，雙邊海運成本是影響雙邊貿易增長的重要阻力［1］。一國班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度越強，則表明其影響力和地位越高，進而雙邊海運連通性越強。海運連通性強則能有效降低貿易運輸成本以及時間成本，提高運輸效率，從而促進雙邊貿易增長。班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點廣延性強，能接觸較多具有不同比較優(yōu)勢的航運伙伴，有利于降低運輸成本，促進雙邊貿易增長。因此，本文借鑒劉斌和顧聰（2019）［29］的做法，基于冰山型貿易成本的多邊一般均衡模型來測度貿易成本，該方法考慮了傳統(tǒng)引力模型忽略的多邊阻力問題，很大程度上提高了測算的準確性，具體計算公式如下：

其中：cbij代表國家（地區(qū)）i向國家（地區(qū)）j出口成本；EXPij、EXPji分別表示國家（地區(qū)）i對國家（地區(qū)）j的出口額和國家（地區(qū)）j對國家（地區(qū)）i的出口額；GDPi、GDPj為國家（地區(qū)）i和國家（地區(qū)）j的經(jīng)濟規(guī)模；EXPi、EXPj為國家（地區(qū)）i和國家（地區(qū)）j的總出口額；ρ為替代彈性且取值為8［30］。由此計算雙邊總貿易成本，檢驗結果見表8 列（1）和列（2）。列（1）結果表明，班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度和節(jié)點廣延性顯著降低了雙邊貿易成本；列（2）顯示班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度和節(jié)點廣延性通過“成本削減效應”促進雙邊貿易增長。

表8 機制檢驗回歸結果

2.市場引力機制

班輪航運網(wǎng)絡中高效便捷的服務在催生新興貿易市場的同時，也增強了雙邊市場引力［24］。班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度越強，則航運地位越高，其競爭力越強，有利于增強雙邊市場引力，進而推動雙邊貿易增長。班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點廣延性則通過多元化的航運伙伴來減少對特定國家（地區(qū)）的依賴，從而有效擴大商品貿易潛力。提高貿易潛力，有利于推動新興貿易市場的繁榮，強化雙邊市場引力，最終驅動雙邊貿易增長。因此，本文借鑒周學仁和張越（2021）［24］的做法，計算由雙邊市場規(guī)模以及空間距離帶來的雙邊市場引力，其計算公式如下：

其中：scylij表示國家（地區(qū)）i對國家（地區(qū)）j的市場引力；GDPi、GDPj分別表示國家（地區(qū)）i和國家（地區(qū)）j和地區(qū)生產總值；DISij表示兩兩國家（地區(qū)）之間的地理距離。市場引力的機制檢驗結果見表8 列（3）和（4），列（3）報告了班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度和節(jié)點廣延性對市場引力的影響，結果顯示兩者均促進了市場引力的提升，可見班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度和節(jié)點廣延性的提升為強化雙邊市場引力提供了可能；列（4）結果顯示，班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度和節(jié)點廣延性通過市場引力的提升促進了雙邊貿易的增長。

綜上，沿線班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度和節(jié)點廣延性將通過降低貿易成本和增強市場引力兩大傳導機制來促進雙邊貿易增長，實證結果驗證了H3。

五、研究結論與政策建議

（一）研究結論

本文探討了共建“一帶一路”國家（地區(qū)）班輪航運的整體特征和個體特征，并在此基礎上實證研究了一國（地區(qū)）班輪航運網(wǎng)絡特征對共建國家（地區(qū)）雙邊貿易的影響，得出以下結論：

①在整體特征方面，沿線班輪航運網(wǎng)絡密度和網(wǎng)絡效率呈波動增長趨勢，表現(xiàn)出“小世界”結構特征；②在個體特征方面，班輪航運網(wǎng)絡強度和節(jié)點廣延性存在差異，中國班輪航運的節(jié)點強度和節(jié)點廣延性在樣本期內均位于樣本國家（地區(qū)）前列；③班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度和網(wǎng)絡節(jié)點廣延性對沿線雙邊貿易具有促進作用，在克服了內生性問題、樣本選擇偏誤問題以及進行面板分位數(shù)估計和替換關鍵變量等穩(wěn)健性檢驗后仍然成立；④通過異質性分析發(fā)現(xiàn)，沿線班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點強度的貿易促進效應在提出“一帶一路”倡議前、較差港口環(huán)境、高收入水平等樣本中更大，班輪航運網(wǎng)絡節(jié)點廣延性的貿易促進效應則在提出“一帶一路”倡議后、較好港口環(huán)境、低收入水平等樣本中更明顯；⑤機制檢驗結果表明，班輪航運網(wǎng)絡特征通過降低貿易成本和增強市場引力來實現(xiàn)雙邊貿易的增長。

（二）政策建議

基于以上結論，本文認為應正確認識班輪航運網(wǎng)絡結構特征在雙邊貿易增長中的重要性，并提出如下相關政策建議：

（1）夯筑以班輪航運為核心的互聯(lián)互通環(huán)境。推動數(shù)字化、信息化技術與基礎設施建設加速融合，暢通海運航線瓶頸路段，提升海運通達水平，推動口岸基礎設施建設與港口合作建設，積極深化海運基建合作，以此增強國家（地區(qū)）之間班輪航運連通性。

（2）加快貿易暢通，降低貿易成本，提高投資便利化水平。加強內陸自貿區(qū)和跨境服務貿易功能建設，加快邊境口岸“單一窗口”建設，降低通關成本，提升通關能力。加強共建“一帶一路”國家（地區(qū)）間的政策溝通，提高政府工作效率，改善政策服務環(huán)境，優(yōu)化風險與合規(guī)管控，促進海運貿易的健康發(fā)展。

（3）打造國際班輪航運網(wǎng)絡引力優(yōu)勢，通過構建立體化海運網(wǎng)絡來激發(fā)和增強市場引力。以船舶為紐帶，以港口投資為支點，以綜合物流為支撐，優(yōu)化海上布局，打造高效立體海運網(wǎng)絡。持續(xù)加大新興市場的開拓力度，通過潛在市場需求優(yōu)勢觸發(fā)貿易新增長點，進而強化雙邊市場引力，進一步提高國際海運對國際貿易的驅動作用。