魏 新

（山西汽車運(yùn)輸集團(tuán)有限公司，山西太原 030001）

0 引言

山西是我國重要的煤炭資源大省和能源基地，以煤炭資源加工為首的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能耗構(gòu)成、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)特征突出，同時(shí)也是我國貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要省份，和中國大氣污染防治各項(xiàng)任務(wù)最繁重、態(tài)勢最嚴(yán)重的省份之一[1]。山西省主要為公路和鐵路運(yùn)輸，水運(yùn)和民航占比運(yùn)輸極小。其中，公路運(yùn)輸貨運(yùn)量占比近年基本保持在60%左右；隨著貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作的不斷推進(jìn)，公路貨運(yùn)量占比略微下降，鐵路貨運(yùn)量占比穩(wěn)步上升。2022年山西鐵路貨運(yùn)量為10.45 億t，同比增長1.6%；公路貨運(yùn)量為10.7 億t，同比下降6.7%。

1 山西省貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，山西省交通運(yùn)輸事業(yè)近年來一直保持快速增長勢頭。公路、鐵路在“晉煤外運(yùn)”、支援國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)方面發(fā)揮了重要作用，形成了煤炭運(yùn)輸為主、“黑白”貨物運(yùn)輸嚴(yán)重不平衡、運(yùn)輸強(qiáng)度大、重型貨車多等行業(yè)特點(diǎn)。根據(jù)《山西統(tǒng)計(jì)年鑒（2022）》，從鐵路完成的分品類貨物發(fā)送量來看，2021年山西省境內(nèi)太原局完成鐵路貨物發(fā)送量10.19 億t，其中煤炭發(fā)送量達(dá)到8.06 億t，占比79%，其次為集裝箱、金屬礦石、鋼鐵、焦炭、礦建材料和鋼鐵，以上5 類貨類占貨物總發(fā)送量的19%，其他占2%（如圖1所示）。

圖1 太原鐵路局2021年鐵路貨運(yùn)量分類情況

2 山西省貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整存在的問題

從現(xiàn)狀來看，山西省運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)偏散，物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，物流企業(yè)普遍存在小散亂的狀況，物流運(yùn)輸車輛結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出不合理現(xiàn)象。大多數(shù)中小物流企業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，仍存在資金投入不足、貨運(yùn)場站功能單一、站場及專業(yè)設(shè)備嚴(yán)重老化、物流信息化程度不高等問題，大多運(yùn)輸公司經(jīng)營模式以單車承包為主。在車輛調(diào)度層面，因?yàn)楹苌偈褂眯畔⒒夹g(shù)，以至于不能精準(zhǔn)定位車輛的行駛狀況及物流進(jìn)度，導(dǎo)致物流整體服務(wù)能力偏低。山西省作為傳統(tǒng)資源型省份，對(duì)物流運(yùn)輸外包等高附加值的物流增值服務(wù)需求較小，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化的過程中缺乏專業(yè)人才，由于物流企業(yè)與制造企業(yè)之間的合作機(jī)制尚不成熟，導(dǎo)致貨運(yùn)資源整合率偏低，貨運(yùn)資源的集聚性較弱。同時(shí)物流行業(yè)與其他行業(yè)如農(nóng)業(yè)、商貿(mào)業(yè)之間沒有有效地銜接起來，導(dǎo)致物流企業(yè)發(fā)展形式比較落后。

2.1 不同運(yùn)輸方式基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢通

在某些重點(diǎn)的綜合交通工程建設(shè)中，因?yàn)楦鬟\(yùn)輸形式間各自為政，又難以協(xié)調(diào)一致，從而導(dǎo)致跨方式交通銜接困難，產(chǎn)生了“連接不暢、相鄰不通”的現(xiàn)象；而各種運(yùn)輸形式間又易盲目投入運(yùn)力、重復(fù)投入資源等發(fā)展不協(xié)同現(xiàn)象，從而導(dǎo)致了各種交通運(yùn)輸形式間的無序競爭，影響綜合交通發(fā)展效率。比如各自的集裝箱基地分別規(guī)劃建設(shè)的鐵路和公路，就不能共享，從而在一定程度上形成某種資源浪費(fèi)。此外，還有最后“一公里”的問題，使一些鐵路地區(qū)集疏運(yùn)設(shè)施建設(shè)滯后。部分口岸和大中型工業(yè)的鐵路專用線設(shè)計(jì)落后，不得不采用公路長距離或短途公路運(yùn)輸?shù)男问剑@樣導(dǎo)致運(yùn)輸成本提高，交通運(yùn)輸效率下降。

2.2 公路、鐵路合理比價(jià)關(guān)系尚未形成

鐵路與公路運(yùn)輸方式相比，需要增加兩端倒運(yùn)環(huán)節(jié)，便捷性不足，公鐵運(yùn)輸價(jià)格存在倒掛，企業(yè)無力承擔(dān)高額的運(yùn)費(fèi)差異，如某運(yùn)輸企業(yè)長治市至日照港鐵路運(yùn)輸費(fèi)用為180 元∕t，公路運(yùn)輸費(fèi)用為160 元∕t，鐵路運(yùn)輸將產(chǎn)生1%～2%損耗且無法實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸。部分大宗貨物運(yùn)輸費(fèi)用倒掛主要表現(xiàn)在：一是兩端均無公路接駁、且鐵路運(yùn)距在500 km 以上的線路，例如安鋼集團(tuán)的鐵礦石從日照港上岸運(yùn)輸至安陽廠區(qū)，運(yùn)距約600 km，鐵路全程運(yùn)價(jià)為127 元∕t，全程汽運(yùn)則為105～110 元∕t，全程鐵路運(yùn)費(fèi)高于公路運(yùn)費(fèi)；二是兩端存在公路短駁運(yùn)輸、運(yùn)距在1 000 km 以下的線路，例如河南陽光油脂集團(tuán)從滎陽至平?jīng)鲨F路運(yùn)輸運(yùn)距約700 km，全程門到門鐵路運(yùn)價(jià)為160 元∕t（含公路短駁費(fèi)用），全程公路運(yùn)價(jià)為146 元∕t 等。此外，專用線的使用對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)木€路價(jià)格影響并不顯著，即使用鐵路專用線運(yùn)輸并未導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大幅下降。綜上分析，鐵路運(yùn)輸在價(jià)格方面與公路運(yùn)輸相比處于較為劣勢的狀態(tài)，價(jià)格差異已成為公路運(yùn)輸向鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移的一大障礙。

2.3 鐵路貨運(yùn)市場化改革相對(duì)滯后服務(wù)水平有待提升

隨著越來越多元化的市場服務(wù)要求，鐵路運(yùn)輸市場化程度和高度競爭開放的公路、水運(yùn)發(fā)展態(tài)勢比較還相對(duì)落后，物流管理水平、發(fā)展能力與鐵路自身的市場需求差距仍在[2]。鐵路企業(yè)主要從事干線運(yùn)輸，提供“門到門”全程運(yùn)輸服務(wù)的能力不高，時(shí)效性較差，不能滿足客戶快速性需求。此外，鐵路與其他運(yùn)輸方式之間的銜接協(xié)調(diào)仍存在一定障礙，進(jìn)一步阻礙了鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平的提升。

2.4 多式聯(lián)運(yùn)水平有待提高

目前，山西省裝備標(biāo)準(zhǔn)化程度低，裝備專業(yè)化程度低，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展受到嚴(yán)重影響。如鐵路專用貨車和專用平車、公鐵兩用掛車等，由于載具、吊裝設(shè)備、托盤等匹配性差，換裝、倒載次數(shù)多，運(yùn)輸效率相對(duì)滯后。聯(lián)運(yùn)服務(wù)的效率和服務(wù)水平也在一定程度上受到了影響，聯(lián)運(yùn)機(jī)組、快速轉(zhuǎn)運(yùn)器材和不同運(yùn)輸方式之間的專用載具信息還存在不足[3]。而鐵道現(xiàn)有車輛、裝載車、貨運(yùn)在途、到港預(yù)確報(bào)，包括有關(guān)海港運(yùn)輸、貨運(yùn)堆存、輪船入港等鐵氣聯(lián)合信息，都需要通過鐵道與海港共用。

3 山西省貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展策略

要做好山西省貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作，就要充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，更好發(fā)揮政府引導(dǎo)作用，堅(jiān)持“市場驅(qū)動(dòng)、量力而行，統(tǒng)籌兼顧、效益優(yōu)先”的工作原則，積極推動(dòng)大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”，優(yōu)化調(diào)整貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

3.1 優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)提高鐵路運(yùn)輸能力

加快推進(jìn)公路貨物運(yùn)輸向鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸轉(zhuǎn)變的工作，提高鐵路貨物運(yùn)輸在整體貨物運(yùn)輸中的占比。充分發(fā)揮現(xiàn)有鐵路物流園區(qū)和鐵路專用線潛能，提升鐵路運(yùn)輸量。對(duì)于短期內(nèi)因資金、土地等問題而無法修建專用線的工礦企業(yè)，鼓勵(lì)采用公路短駁運(yùn)輸?shù)姆绞郊\(yùn)至附近的鐵路貨場，進(jìn)一步提升鐵路貨運(yùn)量。針對(duì)煤炭運(yùn)量大、穩(wěn)定性強(qiáng)的特點(diǎn)，加大以點(diǎn)帶面的運(yùn)輸力度，增加發(fā)電煤炭合同運(yùn)量，減少合同簽訂量限制，并根據(jù)冶金、化工、建筑等民用煤產(chǎn)量較少、分散生產(chǎn)的特性，逐步提高運(yùn)輸互保合同的簽訂率。在此基礎(chǔ)上，以穩(wěn)定的貨源供給來穩(wěn)定運(yùn)能。增開大件貨物直達(dá)班列，對(duì)大秦、朔黃、瓦日等主要貨運(yùn)通道實(shí)行全線統(tǒng)一調(diào)度指揮，確保裝車源頭與卸貨港口、電廠同步配合，做到無縫銜接，確保通道能力和運(yùn)力調(diào)配同步到位。

3.2 加快鐵路專用線建設(shè)

加快鐵路專用線建設(shè)進(jìn)度，盡快建成運(yùn)營并形成運(yùn)力。同時(shí)，統(tǒng)籌規(guī)劃專用線建設(shè)，探索鐵路專用線共用機(jī)制。鐵路專用線的施工投入額較高、回收期長，一般每千米價(jià)值約0.7 億元～1.5 億元，運(yùn)行養(yǎng)護(hù)的成本也偏高。企業(yè)鐵路專用線建設(shè)投融資渠道有限，企業(yè)面臨較大的資金壓力，無法快速推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)。建議對(duì)于山西省工礦企業(yè)相對(duì)集中的礦區(qū)或園區(qū)，統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)鐵道專用線以及裝卸場地、設(shè)施，通過皮帶機(jī)等方式連接各公司堆場，并根據(jù)市場化經(jīng)濟(jì)原理推動(dòng)鐵道專用線合作共享共用，以擴(kuò)大社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，節(jié)約社會(huì)資源，提高鐵道專用線利用效率[4]。

3.3 優(yōu)化鐵路運(yùn)輸組織模式

完善大秦、朔黃、瓦日等地區(qū)重點(diǎn)通道和重點(diǎn)煤運(yùn)區(qū)的交通運(yùn)輸規(guī)劃，以及對(duì)天津、唐山地區(qū)、黃驊等沿海地區(qū)煤炭重點(diǎn)企業(yè)入港“公轉(zhuǎn)鐵”的疏運(yùn)安排計(jì)劃，以提高單列牽引質(zhì)量，提高空車回送為宗旨。在列車到發(fā)密集時(shí)段或列車班次階段性緊張時(shí)段，可根據(jù)車流輸送情況和到發(fā)線路運(yùn)用情況，適時(shí)調(diào)整車流徑路，使通道能力得到充分利用。其他主要運(yùn)輸通道借鑒大秦重載運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)，實(shí)行全線統(tǒng)一調(diào)度指揮，在現(xiàn)有主管、委托管理模式的基礎(chǔ)上，確保裝貨源頭和卸貨港口同步行動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了通道能力與運(yùn)力調(diào)配的無縫對(duì)接，最大限度地提高了運(yùn)輸效率和效益，釋放了重載通道的運(yùn)輸潛能。

3.4 提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)水平

鐵路企業(yè)要在以優(yōu)質(zhì)服務(wù)爭取客戶、贏得市場上下功夫。要因地制宜，逐企制定鐵路運(yùn)輸解決方案，對(duì)大型工礦企業(yè)推進(jìn)鐵路運(yùn)量提升采取多種不同措施，按照“一企一策”原則，分類施策，跟進(jìn)運(yùn)力互保協(xié)議的簽訂情況。著力推動(dòng)各種貨源協(xié)同定制物流運(yùn)輸，通過與重要生產(chǎn)商、重要物流企業(yè)項(xiàng)目簽定運(yùn)力互保合同，進(jìn)一步充分發(fā)揮各種商品協(xié)定交通運(yùn)輸資源優(yōu)勢，積極引導(dǎo)中小企業(yè)合理制造、合理發(fā)運(yùn)，最大化地利用好運(yùn)力，并重點(diǎn)抓好煤焦鋼油礦建設(shè)等方面的工作。挖掘客戶需求，以顧客的潛在后勤需求為基礎(chǔ)，提供高質(zhì)量的服務(wù)。對(duì)到達(dá)車流進(jìn)行細(xì)分，對(duì)停時(shí)考核進(jìn)行優(yōu)化，加大堆場容量，提高運(yùn)輸組織效率，可綜合采取綜合措施；優(yōu)惠價(jià)格方面，則享受到了適度的下浮政策。提供量身定做的服務(wù)，對(duì)工礦企業(yè)和物流園區(qū)，年運(yùn)輸能力在150 萬t 以上的，要因地制宜，逐戶制定和完善運(yùn)輸計(jì)劃，做到應(yīng)發(fā)盡發(fā)，應(yīng)達(dá)盡達(dá)。支持鐵路公司與大型海港公司、現(xiàn)代物流園區(qū)公司等合資協(xié)作，設(shè)計(jì)開通大宗直通班列、三晉快運(yùn)、特需班列等“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的煤炭鐵路快運(yùn)產(chǎn)品。加強(qiáng)對(duì)大客戶的日常組織監(jiān)控，動(dòng)態(tài)掌握其每日裝車、卸貨和需求變化情況，加強(qiáng)與上下游各單位的聯(lián)系協(xié)調(diào)產(chǎn)需銜接，在組織平衡運(yùn)輸、穩(wěn)定核心市場、確保貨運(yùn)總量等方面下功夫，努力做到波動(dòng)減小、關(guān)口前移[5]。

3.5 降低鐵路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

建議地方鐵路主管部門出臺(tái)有關(guān)運(yùn)費(fèi)政策，對(duì)出山西省運(yùn)的煤、焦炭和進(jìn)山西省的金屬礦石等大宗貨物運(yùn)輸予以適當(dāng)優(yōu)惠，并按照在時(shí)間、路段、班次上的差異，繼續(xù)健全市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下的運(yùn)費(fèi)調(diào)整機(jī)制，提出適當(dāng)?shù)恼{(diào)價(jià)措施，施行差異化運(yùn)費(fèi)機(jī)制，增強(qiáng)地方鐵路的市場競爭性，進(jìn)一步提升貨物的鐵路運(yùn)輸比例。

建議鐵路運(yùn)輸企業(yè)廣泛采用“量價(jià)互?！眳f(xié)議運(yùn)輸模式，或采用“一口價(jià)”收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)降低鐵路“門到門”運(yùn)輸價(jià)格，確保將減稅降費(fèi)效應(yīng)傳遞給下游企業(yè)，縮小鐵路運(yùn)價(jià)與公路運(yùn)價(jià)之間的差異，提高貨主企業(yè)采用鐵路運(yùn)輸積極性。

3.6 提升多式聯(lián)運(yùn)水平

一是提升多式聯(lián)運(yùn)承載能力和銜接水平。加快建設(shè)綜合立體交通網(wǎng)，加快港口物流樞紐建設(shè)，完善鐵路物流基地布局，有序推進(jìn)專業(yè)性貨運(yùn)樞紐機(jī)場建設(shè)。二是創(chuàng)新多式聯(lián)運(yùn)組織模式。培育多式聯(lián)運(yùn)市場主體，鼓勵(lì)港口航運(yùn)、鐵路貨運(yùn)、航空寄遞、貨代企業(yè)及平臺(tái)型企業(yè)等加快向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人轉(zhuǎn)型[6]。

3.7 完善財(cái)稅支持政策

積極爭取鐵路專用線建設(shè)資金支持。針對(duì)目前物流園區(qū)和工礦企業(yè)鐵路專用線建設(shè)成本較高、企業(yè)資金壓力較大等問題，建議由相關(guān)部門牽頭，積極爭取車購稅資金、中央一般預(yù)算支出資金等支持，同時(shí)積極申請(qǐng)配套資金支持，對(duì)物流園區(qū)和工礦企業(yè)鐵路專用線給予資金支持，加快建設(shè)進(jìn)度。

在稅費(fèi)減免、土地優(yōu)惠等方面，依法對(duì)企業(yè)給予政策扶持。建議統(tǒng)籌安排交通專項(xiàng)資金的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)骨干企業(yè)和示范工程；由各市安排專項(xiàng)資金，對(duì)跨境聯(lián)運(yùn)班線給予支持。積極引導(dǎo)多式聯(lián)運(yùn)公司向民間資本直接參與城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)變，并通過資源開發(fā)等多種形式，拓展公司多樣化的投資途徑，有效籌措資金。

4 結(jié)語

隨著重大戰(zhàn)略的深入實(shí)施，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，必須在優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)、加快鐵路專用線建設(shè)、優(yōu)化鐵路運(yùn)輸組織模式、提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)水平、降低鐵路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、完善財(cái)稅支持政策等方面下功夫，同時(shí)要進(jìn)一步提升多式聯(lián)運(yùn)在綜合交通運(yùn)輸體系中的核心戰(zhàn)略地位，通過政府和市場“雙引擎”驅(qū)動(dòng)，大力推進(jìn)大宗物資及集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的加快發(fā)展。