周福禮,陳天賦,何彥東,陳 山,馬盼盼

(1.鄭州輕工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院產(chǎn)業(yè)與創(chuàng)新中心,河南 鄭州 450001;2.深圳市大數(shù)據(jù)研究院 智慧城市—交通—物流大數(shù)據(jù)實(shí)驗室,廣東 深圳 518172;3.重慶工商大學(xué) 智能制造服務(wù)國際科技合作基地,重慶 400067;4.鄭州輕工業(yè)大學(xué) 計算機(jī)科學(xué)與技術(shù)學(xué)院,河南 鄭州 450001)

0 引言

汽車行業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè),其高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)整個國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)、健康發(fā)展的重要因素之一,隨著合資模式和自主品牌整車企業(yè)的發(fā)展,自2009年,我國已連續(xù)十年蟬聯(lián)全球第一產(chǎn)銷大國。龐大的汽車保有量使得汽車行業(yè)發(fā)展更加注重環(huán)境效應(yīng)和可持續(xù)發(fā)展策略[1]。據(jù)統(tǒng)計,2019年末我國汽車保有量達(dá)到2.615億輛,同比增長8.83%。日益增長的汽車消費(fèi)與尾氣排放對環(huán)境造成巨大壓力,尤其對于超過一定使用年限的廢舊汽車,過度使用存在著一定的安全隱患,會對環(huán)境造成極大損害。廢舊汽車(End-of-Life Vehicle,ELV)回收再制造作為提升汽車產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)可持續(xù)性的有效手段,已成為學(xué)術(shù)界和工業(yè)界關(guān)注重點(diǎn)[2]。汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家的汽車報廢率平均約為6%,雖然我國現(xiàn)在的汽車報廢率還遠(yuǎn)未達(dá)到這個水平,但根據(jù)2017年《機(jī)動車強(qiáng)制報廢標(biāo)準(zhǔn)》,載客汽車以及載貨汽車的使用壽命一般為12～15年,因此在2007年之前進(jìn)入使用的車輛已開始進(jìn)入報廢期,未來10年將以每年20%左右的速度增長,研究廢舊汽車的回收管理日益重要[2]。由于汽車屬于耐用裝配產(chǎn)品,整車報廢時,仍有大量核心件存在質(zhì)量冗余,若僅通過粗放的破碎處理進(jìn)行材料回收,會造成極大的浪費(fèi)與環(huán)境損害,因此,提出面向再用(re-use)、恢復(fù)(recovery)、再制造(remanufacturing)和材料與能量回收(recycling)的ELV回收管理路徑,其中回收再制造作為主要的回收路徑,已逐步開始產(chǎn)業(yè)化[3-4]。再制造是以廢舊產(chǎn)品例如報廢的手機(jī)、汽車、機(jī)床等復(fù)雜裝配產(chǎn)品為毛坯,運(yùn)用高新再制造技術(shù)對其加工,使再制造產(chǎn)品性能恢復(fù)甚至超過新品的過程。對廢舊汽車進(jìn)行拆解、回收利用是保護(hù)環(huán)境、節(jié)約資源、減少資源成本的有效途徑,回收的汽車發(fā)動機(jī)和零部件的再利用為大眾節(jié)省了70%的成本。如果所有廢舊汽車零部件都能完全回收和再制造,到2022年,中國可能每年減少能源消耗70～94億千瓦時電和667～969萬噸二氧化碳[5]。通過對不同冗余廢舊汽車的多路徑回收管理,不僅能提升回收效率,還能提高資源利用率,精準(zhǔn)化的多路徑ELV回收管理有利于汽車產(chǎn)業(yè)循環(huán)可持續(xù)發(fā)展。當(dāng)前對廢舊汽車回收管理的研究主要集中在回收模式、回收路徑、拆解優(yōu)化、逆向回收物流、回收定價及政策補(bǔ)貼等方面[6-7]。

廢舊汽車回收再制造定價是廢舊汽車通過再制造商回收進(jìn)行再制造,以一定的價格銷售于零售商,廢舊汽車回收再制造一般從政府補(bǔ)貼、回收模式以及權(quán)利結(jié)構(gòu)等方面研究其對再制造定價的影響,但很少有文獻(xiàn)涉及ELV質(zhì)量差異對廢舊汽車回收再制造定價的影響。對于廢舊汽車的定義一般通過使用年限或累計使用里程來確定,不同品牌、區(qū)域、使用習(xí)慣下的ELV 產(chǎn)品冗余質(zhì)量具有顯著差異;同時,由于汽車產(chǎn)品的復(fù)雜結(jié)構(gòu)特征,在冗余質(zhì)量異質(zhì)性基礎(chǔ)上,不同類型零部件由于其固有屬性差異,也導(dǎo)致ELV回收質(zhì)量不確定。汽車的報廢并不代表著汽車中所有的零部件都已經(jīng)不能再被使用。例如,再制造的汽車部件保存了原產(chǎn)品85%的能源,再制造的發(fā)動機(jī)僅要求新發(fā)動機(jī)生產(chǎn)時所需要能源的50%[8]。廢舊汽車經(jīng)過長期的使用,其組成零部件的磨損程度也不盡相同。對于不同的廢舊汽車零部件,需要不同的處理方式。對于ELV中的疲勞件,由于磨損嚴(yán)重,可能在回收處理前需要預(yù)處理,經(jīng)過翻新再制造后使用;對于ELV某些不可拆解的零部件,例如雙離合變速箱中的夾片,由鋼混合纖維材料以及橡膠材料,在回收過程中很難分離3種材料,實(shí)現(xiàn)材料回收;對于ELV中不可再用的零部件,直接報廢處置。不同報廢程度和冗余質(zhì)量的廢舊汽車,由于回收路徑的差異,造成回收價值及收益不同,從而會影響廢舊汽車回收定價及再制造成本,而鮮有文獻(xiàn)考慮ELV質(zhì)量差異對廢舊汽車回收管理的影響。本文重點(diǎn)針對廢舊汽車回收再制造環(huán)節(jié),引入ELV回收質(zhì)量參數(shù),探究廢舊汽車回收再制造的定價問題。

國內(nèi)外學(xué)者對廢舊汽車回收管理進(jìn)行了深入的研究。許多學(xué)者對廢舊汽車回收供應(yīng)鏈進(jìn)行了研究,研究問題主要針對定價決策和回收效率兩方面。李芳等[9]研究了政府規(guī)制在信息不對稱下對閉環(huán)供應(yīng)鏈各成員差別定價和利益的影響。GORJI等[10]研究了當(dāng)政府向廢舊汽車的回收中心提供補(bǔ)貼時,政府補(bǔ)貼對廢舊汽車回收供應(yīng)鏈的影響。侯艷輝等[11]研究了主要由互聯(lián)網(wǎng)平臺和拆解商組成的回收供應(yīng)鏈,互聯(lián)網(wǎng)平臺回收廢舊產(chǎn)品,拆解商進(jìn)行拆解,分析政府補(bǔ)貼拆解商與互聯(lián)網(wǎng)平臺進(jìn)行宣傳對定價的影響。杜鵬琦等[12]研究了“以舊換再”和“以舊換新”策略對制造品和再制品定價的影響。CHEN等[13]探究了由制造商、零售商與具有環(huán)保意識的客戶組成的逆向物流的定價問題,以激勵綠色供應(yīng)鏈企業(yè)能夠再制造出更加環(huán)保和可持續(xù)的產(chǎn)品。夏西強(qiáng)等[14]分析了正規(guī)回收渠道和非正規(guī)渠道下,政府補(bǔ)貼、監(jiān)管力度對廢舊汽車回收定價、回收量以及利潤的影響。王文賓等[15]建立了博弈論模型,研究如何通過制定制造商競爭環(huán)境下逆向供應(yīng)鏈的政府懲罰機(jī)制才能提高制造商與回收商使廢舊產(chǎn)品的回收率。朱慶華等[16]基于消費(fèi)者價格敏感度和市場競爭,探究了政府補(bǔ)貼和政府規(guī)范對廢舊汽車回收率的影響。以上文獻(xiàn)從政府補(bǔ)貼、制定激勵合同、平臺宣傳等方面研究了廢舊汽車定價和回收效率的問題。

隨著資源的匱乏和環(huán)境污染越來越嚴(yán)重,更多企業(yè)和消費(fèi)者開始關(guān)注廢舊汽車的回收再制造。曹柬等[17]基于再制造成本分別從企業(yè)收益、消費(fèi)者剩余、回收率角度分析不同回收渠道的優(yōu)劣,進(jìn)而得出閉環(huán)供應(yīng)鏈回收渠道的最優(yōu)決策。孫嘉軼等[18]基于消費(fèi)者偏好及消費(fèi)者公平關(guān)切,研究了單渠道和雙渠道中消費(fèi)者對再制品的接受程度以及公平關(guān)切程度對成員決策的影響。唐飛等[19]基于消費(fèi)者對零售渠道和直銷渠道的偏好,研究了專利許可零售商實(shí)施再制造的雙渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈定價決策和協(xié)調(diào)問題。劉家國等[20]考慮再制造產(chǎn)品與新產(chǎn)品之間存在質(zhì)量差異,分析了其對集中決策以及分散決策下的再制造品與新產(chǎn)品定價的影響。樓振凱等[21]研究了政府補(bǔ)貼對供應(yīng)鏈中新產(chǎn)品和再制品定價的影響。高鵬等[22]研究了具有品牌忠誠度的消費(fèi)者對品牌制造商開展再制造市場策略的影響。CHEN等[13]考慮一個零售商負(fù)責(zé)回收與一個制造商負(fù)責(zé)再制造的逆向供應(yīng)鏈,研究了顧客環(huán)保意識對3種博弈模型(Stackelberg和Nash均衡的非合作博弈、合作博弈)定價的影響。陳章躍等[23]以制造商主導(dǎo)的再制造閉環(huán)供應(yīng)鏈為研究對象,研究了產(chǎn)品模塊化對閉環(huán)供應(yīng)鏈回收模式選擇的影響。以上文獻(xiàn)主要從消費(fèi)者偏好、再制造品與新品的競爭等方面研究廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈。

不同退化程度的廢舊汽車會導(dǎo)致再制造成本的差異,而上述文獻(xiàn)中鮮有考慮ELV質(zhì)量差異對廢舊汽車回收管理的影響。對于廢舊汽車回收產(chǎn)業(yè),由于其并未產(chǎn)業(yè)化并形成規(guī)模效益,導(dǎo)致廢舊汽車回收供應(yīng)鏈參與者多為風(fēng)險規(guī)避者,而風(fēng)險因素是供應(yīng)鏈參與者決策運(yùn)營時必定會考慮的,由于廢舊汽車回收質(zhì)量不確定導(dǎo)致的風(fēng)險不確定,更加劇了供應(yīng)鏈決策過程的復(fù)雜性。同時,上述相關(guān)文獻(xiàn)都假設(shè)廢舊汽車回收供應(yīng)鏈的主體是風(fēng)險中性者,鮮有文章涉及風(fēng)險規(guī)避問題,因此本文重點(diǎn)引入風(fēng)險規(guī)避至廢舊汽車回收再制造環(huán)節(jié),考慮ELV回收質(zhì)量及個體質(zhì)量差異性,建立一個再制造商與一個零售商的博弈模型,其中認(rèn)為再制造商與零售商是風(fēng)險規(guī)避者,探討風(fēng)險規(guī)避度及ELV回收質(zhì)量對成員決策以及對供應(yīng)鏈利潤的影響。

1 問題描述與假設(shè)

1.1 問題描述

本文以再制造商、零售商、消費(fèi)者組成的廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈為研究對象。廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈中,再制造商負(fù)責(zé)回收廢舊汽車并對廢舊汽車進(jìn)行再制造。在該供應(yīng)鏈中,再制造商向消費(fèi)者以價格p回收廢舊汽車,對廢舊汽車回收再制造之后以價格pm全部供應(yīng)給零售商,最后零售商以價格pr銷售給消費(fèi)者。廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈如圖1所示。本文出現(xiàn)的變量及符號如表1所示。

表1 變量符號與定義

1.2 基本假設(shè)

為了建立數(shù)學(xué)模型,本文作出以下假設(shè):

(1)假設(shè)再制造商從消費(fèi)者回收廢舊汽車的價格為p=kp0(0

(2)廢舊汽車由再制造商從消費(fèi)者處回收之后,需要經(jīng)過拆解、零件修復(fù)、替換新零部件、再組裝等過程。廢舊汽車回收的質(zhì)量越高,再制造成本就越低。因此,可以假設(shè)一輛汽車的生產(chǎn)成本為cn,再制造生產(chǎn)成本為cr,則兩者滿足的關(guān)系為cr=(1-k)cn。

(3)假設(shè)回收的廢舊汽車的數(shù)量是關(guān)于回收價格的線性增函數(shù),即Q=Q0+λ×k×p0+ε[11]。其中Q0為不依賴價格的基本回收量,是一個常數(shù);λ為價格彈性系數(shù),λ>0;ε表示回收數(shù)量的不確定性,它是均值為0,方差為σ2的隨機(jī)變量,服從正態(tài)分布。

(4)假設(shè)pm為再制造商的銷售價格,pr為零售商的零售價格。

(5)為提高回收的質(zhì)量水平,負(fù)責(zé)回收廢舊汽車的再制造商需要付出更多的努力。努力成本I=ak2,a為努力成本參數(shù)。

2 廢舊汽車回收再制造定價建模

根據(jù)上述假設(shè),再制造商與零售商的利潤函數(shù)分別為:

πm=(pm-p-cr)×Q-I=[pm-kp0-

(1-k)cn]×(Q0+λ×k×p0+ε)-ak2,

πr=(pr-pm)×Q=(pr-pm)×

(Q0+λ×k×p0+ε)。

在廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈中,面對廢舊汽車的回收質(zhì)量不確定引起的風(fēng)險時,廢舊汽車回收供應(yīng)鏈的參與者會規(guī)避風(fēng)險,并在決策中考慮風(fēng)險因素,因此再制造商與零售商都是風(fēng)險規(guī)避者,兩者的風(fēng)險規(guī)避度分別為ηm和ηr(ηr>0、ηm>0),ηm=ηr=0表示風(fēng)險中性,ηm和ηr的值越大表示風(fēng)險規(guī)避越好[24]。根據(jù)均值—方差理論,再制造商與零售商的期望效用分別為:

U(πm)=E(πm)-ηm×Var(πm)=[pm-

kp0-(1-k)×cn]×(Q0+λ×k×p0)-

ak2-[pm-kp0-(1-k)×cn]2×ηm×σ2,

(1)

U(πr)=(pr-pm)×(Q0+λ×k×p0)-

ηr×(pr-pm)2×σ2。

(2)

2.1 集中決策模型

集中決策模型是指廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈中的再制造商與零售商進(jìn)行合作,綜合考慮風(fēng)險和收益的基礎(chǔ)上,共同決定合適的銷售價格和零售價格使廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的整體期望效用最大。在集中決策下,廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的期望效用為:

maxU(πc)=U(πm)+U(πr)。

即

maxU(πc)=[pm-kp0-(1-k)cn]×

(Q0+λkp0)-ak2-[pm-kp0-(1-k)cn]2×

ηm×σ2+(pr-pm)×(Q0+λ×k×p0)-

ηr×(pr-pm)2×σ2。

(3)

對式(3)分別求關(guān)于k、pr、pm的一階偏導(dǎo)數(shù),并令偏導(dǎo)數(shù)等于零,可得:

(cn-p0)×(Q0+λkp0)+λp0[pm-

kcn-(1-k)p0]-2ηmσ2[pm-kp0-(1-k)cn]×

(cn-p0)-2ak+λp0(pr-pm)=0,

(4)

λ×kp0+Q0-2×ηr×σ2(pr-pm)=0,

(5)

-2ηmσ2[pm-kp0-(1-k)cn]+

2ηrσ2(pr-pm)=0。

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

命題1廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈效用函數(shù)具有極大值且有唯一性。

證明廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈效用函數(shù)的Hessian矩陣為:

(11)

證明根據(jù)式(5)～式(6)可以得出

根據(jù)式(7)和式(8)可以得出

命題3再制造商的風(fēng)險規(guī)避度越大,ELV回收質(zhì)量就越低;零售商的風(fēng)險規(guī)避度越大,ELV回收質(zhì)量就越低。

證明根據(jù)式(9)可得:

(12)

(13)

2.2 分散決策模型

分散決策中,再制造商與零售商以自身利益最大化為原則進(jìn)行決策。分散決策是現(xiàn)實(shí)生活中最為常見的一種模式。

在零售商領(lǐng)導(dǎo)的Stackelberg模型中,零售商占主導(dǎo)地位,再制造商為追隨者。廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的決策順序為:首先零售商根據(jù)自己的效用最大化原則確定其最優(yōu)零售價格;然后再制造商在零售商的基礎(chǔ)上,根據(jù)其效用最大化原則確定其最優(yōu)銷售價格和最優(yōu)ELV回收質(zhì)量,其數(shù)學(xué)模型表達(dá)如式(14):

maxU(πr)。

s.t.

pm=arg maxU(pm);

k=arg maxU(k);

pr>pm;

pm>(1-k)cn+kp0。

(14)

式(1)為再制造商的期望效用,首先對式(1)求關(guān)于pm、k的一階偏導(dǎo)數(shù),并令其等于零,可以得到

λkp0+Q0-2ηrσ2(pr-pm)=0,

(15)

(cn-p0)×(Q0+λ×k×p0)+λp0[pm-kcn-

(1-k)p0]-2ηm×σ2[pm-kp0-(1-k)cn]×

(cn-p0)-2ak=0。

(16)

求解得到

(17)

(18)

然后,將式(17)和式(18)代入式(2),并對其求關(guān)于pr的一階偏導(dǎo)數(shù),可以得出均衡解最優(yōu)零售商的零售價格為:

(19)

此時,廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈最優(yōu)期望效用U(πc**)為:

(20)

命題4在集中決策模型與零售商主導(dǎo)的分散決策模型中,再制造商的風(fēng)險規(guī)避度越大,ELV回收質(zhì)量就越低。

3 算例分析

3.1 參數(shù)設(shè)置

為了更好地研究風(fēng)險規(guī)避度對廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的影響,用Maple軟件對模型進(jìn)行數(shù)值分析,以便得到更加準(zhǔn)確的結(jié)論。借鑒參考文獻(xiàn)[12]的參數(shù)設(shè)定,根據(jù)實(shí)際情況做了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,假設(shè)模型中的參數(shù)取值為:Q0=10,λ=1,a=2,σ=2,p0=2,cn=3。

3.2 結(jié)果分析

圖2為再制造商風(fēng)險規(guī)避度ηm與再制造商銷售價格、零售商零售價格的關(guān)系;圖3為零售商風(fēng)險規(guī)避度ηr與再制造商銷售價格、零售商零售價格的關(guān)系。

圖2中取ηr=0.5,ηm在[0.1,1)的范圍內(nèi)變動,步長為0.1。由圖2可知,隨著再制造商風(fēng)險規(guī)避度的增加,再制造商銷售價格與零售商零售價格一直下降,ηm在0.2～0.3之間下降速度最快。表明再制造商風(fēng)險規(guī)避度的增加會造成再制造商的銷售價格和零售商的零售價格的降低。再制造商越害怕風(fēng)險,對廢舊汽車回收的價格就會越低,隨著再制造商風(fēng)險規(guī)避度的增加,其銷售價格降低,進(jìn)而造成零售商的零售價格也降低。

圖3中取ηm=0.5,ηr在[0.1,1)的范圍內(nèi)變動,步長為0.1。由圖3可知,隨著零售商規(guī)避度的增大,再制造商的銷售價格增加,并且在零售商的風(fēng)險規(guī)避度為ηr<0.6時,再制造商的銷售價格增加的幅度較大,而零售商的零售價格隨著零售商規(guī)避度的增大一直減低。說明零售商越怕風(fēng)險,越愿意以較低的零售價格來增加市場需求,而針對零售商的這種行為,再制造商就會采取提高銷售價格來控制零售商的降價行為。

對比圖2與圖3,可以得出零售商的風(fēng)險規(guī)避度對廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的參與者影響較大。圖2中,隨著再制造商風(fēng)險規(guī)避度的增加,再制造商的銷售價格與零售商的零售價格分別穩(wěn)定在6和2。而圖3中,隨著零售商風(fēng)險規(guī)避度的增加,再制造商的銷售價格與零售商的零售價格最終趨近于4。并且只有當(dāng)零售商的風(fēng)險規(guī)避度ηr>0.28時,再制造商的銷售價格才為正數(shù)。

圖4中,在再制造商風(fēng)險規(guī)避度較小時,廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的期望效用最大,而且供應(yīng)鏈期望效用隨著再制造商風(fēng)險規(guī)避度的增加而減少。這主要是因為再制造商厭惡風(fēng)險,回收廢舊汽車的質(zhì)量較低導(dǎo)致回收廢舊汽車的數(shù)量也隨之減少,此時再制造商銷售價格與零售商零售價格會降低,最終廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的期望效用會降低。圖5為零售商風(fēng)險規(guī)避度對廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈期望效用的影響,與圖4類似。隨著零售商風(fēng)險規(guī)避度的增加,廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的期望效用越大。

圖6分析回收質(zhì)量與整條供應(yīng)鏈期望效用之間的關(guān)系,因此,取ηm=0.3,ηr=0.6,由圖6可知,隨著ELV回收質(zhì)量的增加,廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的期望效用也增加。說明ELV回收質(zhì)量水平高時,雖然回收成本會增加,但廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的期望效用會越高。

在零售商領(lǐng)導(dǎo)的Stackelberg模型中,再制造商根據(jù)零售商的行為來決定最優(yōu)ELV回收質(zhì)量和銷售價格,因此先需要討論零售商風(fēng)險規(guī)避對各因素的影響。取ηm=0.8,ηr在[0.1,1)的范圍內(nèi)變動,步長為0.1。由圖7可知,此時,零售商的風(fēng)險規(guī)避程度只對零售商的零售價格有影響,且零售商的零售價格隨著零售商風(fēng)險規(guī)避程度的增加而減少。再制造商的最優(yōu)銷售價格pm=3.9,最優(yōu)ELV回收質(zhì)量k=0.9。

圖8和圖9分別為集中與分散兩種決策情境下供應(yīng)鏈效用偏差與再制造商、零售商風(fēng)險規(guī)避的關(guān)系。

4 結(jié)束語

本文在廢舊汽車再制造商與零售商均為風(fēng)險規(guī)避者的情境下,構(gòu)建并求解廢舊汽車回收再制造定價模型,證明了存在唯一的均衡解。通過算例仿真和靈敏度分析,說明了ELV回收質(zhì)量和風(fēng)險規(guī)避度等因素對廢舊汽車價格以及供應(yīng)鏈期望效用的影響,研究結(jié)果表明:

(1)再制造商與零售商的風(fēng)險規(guī)避度越小,廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的期望效用越大。再制造商與零售商越厭惡風(fēng)險,對廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈越不利,主要是因為再制造商厭惡風(fēng)險時,會回收較低質(zhì)量的廢舊汽車,而廢舊汽車回收質(zhì)量與廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的期望效用成正相關(guān),因此導(dǎo)致廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈整體效用降低。

(2)再制造商應(yīng)降低自己的風(fēng)險規(guī)避度回收較高質(zhì)量的廢舊汽車,增加廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的整體效用。因此,政府可以對廢舊汽車回收再制造商實(shí)施補(bǔ)貼策略,降低再制造商的風(fēng)險規(guī)避度,提高廢舊汽車回收質(zhì)量,吸引更多的企業(yè)進(jìn)入廢舊汽車回收再制造這個行業(yè),減少廢舊汽車回對環(huán)境的污染。

(3)隨著ELV回收質(zhì)量增加,廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈期望效用也會增加。因此,政府可以加大回收廢舊汽車宣傳,促進(jìn)公民形成汽車超過駕駛年限就會產(chǎn)生危險的潛意識,提倡正確處理廢舊汽車,及時將廢舊汽車進(jìn)行回收再制造;廢舊汽車回收供應(yīng)鏈的參與者可以采取實(shí)施以舊換新等措施回收高質(zhì)量的廢舊汽車。

(4)廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈效用越大,越能引來更多的企業(yè)加入廢舊汽車的回收。而再制造商與零售商進(jìn)行合作才能使整個供應(yīng)鏈的效用越大,因此要鼓勵廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈的參與者合作。例如再制造商與零售商之間可以制定合作契約或者機(jī)制,促進(jìn)雙方的合作。

本文的研究成果可以幫助廢舊汽車回收供應(yīng)鏈中的參與者更好地認(rèn)識和理解風(fēng)險規(guī)避程度對廢舊汽車回收再制造供應(yīng)鏈整體期望效用以及產(chǎn)品定價的影響,以及吸引更多的企業(yè)加入這個行業(yè),減少廢舊汽車對環(huán)境的污染。在后續(xù)的工作中,可以將廢舊汽車問題拓展為廢舊產(chǎn)品,探討廢舊產(chǎn)品風(fēng)險規(guī)避對回收模式的影響。