封宇、祝飛、李捷、馮旭東

（鄭州中建深鐵軌道交通有限公司，河南鄭州 450000）

0 引言

伴隨著我國軌道交通運輸行業(yè)的發(fā)展，城市地鐵運輸?shù)膬?yōu)勢已被廣大市民熟知。但地鐵列車也會發(fā)生故障，列車故障如果不能立即排除，就需采取救援的方式將故障列車轉(zhuǎn)移出占用的運行線路，給后續(xù)列車讓路。從故障停車到救援列車完成救援任務(wù)歸位，讓后續(xù)列車正常通行，這段時間即是救援時間。救援時間的長短，對地鐵交通秩序具有重大影響，這是研究提升列車救援效率的意義所在。鄭州中建深鐵3 號線相關(guān)部門組織開展救援試驗，圍繞提升救援效率進行具體的分析和實踐，總結(jié)得出相應(yīng)的針對性措施，具有普遍的指導(dǎo)意義。

1 影響地鐵列車故障救援效率的主要原因分析

1.1 試驗背景

對鄭州中建深鐵3 號線列車救援流程第一次試驗進行了35 次。模擬運營時段，利用夜班回廠非載客列車運行至通泰路下行站臺，站臺作業(yè)完畢后列車無法動車。行車調(diào)度授權(quán)司機降級操作仍無法動車，故障處理無效，司機申請救援。行車調(diào)度組織后續(xù)列車在東十里鋪站清客并擔(dān)任救援列車，按照調(diào)度命令前往執(zhí)行救援應(yīng)急處置工作，連掛故障列車將推進運行至通泰路下行存車線，解鉤后救援列車退行至通泰路下行站臺，計時結(jié)束。

1.2 第一次救援試驗各司機駕車操作用時情況

第一次列車故障救援試驗各司機用時，見表1。

表1 第一次列車故障救援試驗各司機用時統(tǒng)計表

1.3 列車救援用時增晚原因匯總分析

綜合35 名司機駕車救援操作過程情況，救援所用時間普遍程度不同存在以下7 項增晚原因：第一，故障車對存車線終點距離把握不足，空間距離感較差，造成反復(fù)停車。第二，連掛推進過程中，故障車司機與救援車司機聯(lián)控頻次較低，互控頻次不足導(dǎo)致救援車運行速度過低。第三，故障車連掛后，忘記切除ATP、停放制動未緩解或雙手柄還均在“0”位，導(dǎo)致緊制未緩解，無法動車。第四，核對救援命令不認真，調(diào)令內(nèi)容不完整而并未發(fā)現(xiàn)，存在反復(fù)確認情況導(dǎo)致增晚。第五，連掛后推進運行限速25km/h，試驗過程中實際速度僅在10～15km/h。第六，解鉤時“按壓解鉤”按鈕時間過短，按壓時間不足導(dǎo)致增晚，按壓時間需保持5s 以上，確保電氣、機械完全解開。第七，救援結(jié)束后，RM 動車前未升級最高預(yù)設(shè)，導(dǎo)致區(qū)間再次停車升級預(yù)設(shè)。

2 影響地鐵列車故障救援效率的主要原因

一是司機對《車輛故障處理指南》不熟悉，心理素質(zhì)較差。在實際故障處置中，受到匯報不暢、乘客干擾、設(shè)備重啟等因素的影響，易發(fā)生錯誤判斷、匯報慌亂，或者未嚴(yán)格按照《車輛故障處理指南》流程操作，人為失誤造成增晚的情況。二是故障處理過程中行車調(diào)度存在讓司機再試一試的心理，沒有按節(jié)點發(fā)布救援命令，在發(fā)布救援命令時聯(lián)控用時過長，多余確認信息過多。三是現(xiàn)場信息溝通不暢，事件處理方向不正確，技術(shù)支援司機與行車調(diào)度接收信息不一致或有時間差。四是高密度行車帶來的救援處理難度加大，上線列車逐年增多，行車控制難度增大；客流量的增大，導(dǎo)致清客難度增大，晚點影響乘客數(shù)量擴大。五是現(xiàn)場清客時間延誤。車站人員的業(yè)務(wù)水平，現(xiàn)場清客速度的快慢，是導(dǎo)致列車救援時間的重要因素之一。

3 提升救援效率的相關(guān)措施

3.1 優(yōu)化列車救援的程序

3.1.1 優(yōu)化車輛旁路設(shè)計，最大限度避免救援

部分電氣、硬線故障無法旁路，對需要改進的繼電器進行旁路改造以避免救援[1]。

3.1.2 優(yōu)化規(guī)章文本，減少后續(xù)列車增晚

目前救援流程基本由調(diào)度、乘務(wù)、站務(wù)各崗位根據(jù)崗位分工分別制定，在某些救援細節(jié)上存在一定差異，不利于各步驟的銜接配合。可以采取整合現(xiàn)有各崗位救援流程的方式，形成統(tǒng)一使用的救援方案和操作規(guī)章，進一步提高救援效率[2]。

3.2 在現(xiàn)有文本中增加救援關(guān)鍵點提醒

3.2.1 制作救援過程各階段風(fēng)險點提醒表，如表2 所示。

表2 救援過程各階段風(fēng)險點提醒表

3.2.2 規(guī)章文本新增操作提醒內(nèi)容

（1）故障車切除B05 過程中，應(yīng)先將方向手柄、主控手柄置于零位，使車處于緊急制動工況，否則切除B05 后，制動缸可能有殘余氣壓，可能報“制動不緩解”故障。

（2）連掛完畢后，故障車在做防溜措施時，因車輛常用制動與停放制動的防疊加功能，施加停放制動可能短時導(dǎo)致制動缸壓力升高。所以在“施加停放制動”與“恢復(fù)B05”兩個操作之間需間隔60s 以上，間隔過短，會報“制動不緩解”故障。若在正線，由于時間緊張，兩個操作時間間隔過短，確實出現(xiàn)了“制動不緩解”故障現(xiàn)象，司機需雙手柄回零，重新切除一次B05，待風(fēng)缸壓力完全排出后（大約需要2min，制動缸壓力為0），再恢復(fù)B05，故障可消除。

（3）由于司機正常均是正向行駛，方向手柄在“前”位，正線救援緊張情況下，極易忽略方向手柄在前位，盲目動車，發(fā)生列車沖突，在救援流程處理指南中增加離鉤后需確認方向手柄在向后位的規(guī)定。

3.3 制定列車故障救援路徑表

應(yīng)以正向推進的救援方式為主，正向推進的救援方式對線路上列車運行干擾較小，安全系數(shù)較高，能最大程度地保證正線運營列車數(shù)量，且適用場景較為普遍，是實際救援中最常使用的方案。在條件允許的情況下，應(yīng)優(yōu)先選擇此救援方式。

優(yōu)化救援路徑，使中間站沒有二次中斷晚點。當(dāng)終點站存車線無法避免二次中斷時，配套組織救援車后方列車從起點站空車運行、小交路折返、載客越站等行車調(diào)整方案，可以有效減少救援影響。

組織故障救援時，要盡量按照以下幾點思路進行組織，才能盡快恢復(fù)正線線路：一是順向救援；二是盡快使故障車運行起來；三是采用故障車后第一列車連掛故障車推行救援；四是選擇合適的故障車存放地點。根據(jù)鄭州中建深鐵3 號線實際情況，同時結(jié)合安全高效的救援思路，制定《列車故障救援路徑圖》，如圖1 所示，為行車調(diào)度人員和司機應(yīng)急提供準(zhǔn)確的指導(dǎo)。

圖1 列車救援路徑圖

4 提升各崗位人員的處理能力

4.1 司機方面

第一，定期進行救援演練及故障處理技術(shù)學(xué)習(xí)培訓(xùn)，提升心理素質(zhì)。第二，重視演練質(zhì)量，不斷強化司機救援現(xiàn)場作業(yè)流程，規(guī)范司機現(xiàn)場操作行為，了解掌握救援流程中作業(yè)關(guān)鍵點及安全卡控點，并在救援實作中做到逐一確認，避免人為操作失誤而導(dǎo)致救援過程中斷或延誤，確保在作業(yè)過程中無錯操作、漏操作現(xiàn)象。第三，司機培訓(xùn)方面應(yīng)深化對列車故障現(xiàn)象的探討，將各類型故障的典型案例進行整理，方便司機在發(fā)生故障時可以快速判斷，建立故障處理關(guān)鍵點指引，供司機參考。第四，強化救援保障力量。司機隊長及技術(shù)支援司機日常對重點車站、薄弱司機進行保障與添乘，做好日常檢查工作指導(dǎo)，發(fā)生故障時給予現(xiàn)場支援。

4.2 行車調(diào)度方面

行車調(diào)度應(yīng)有大局意識，在司機處置故障無效后執(zhí)行救援程序需果斷。行車調(diào)度應(yīng)在日常工作中隨時做好列車故障救援處理預(yù)想，救援過程中與故障車司機加強溝通，確保信息傳達準(zhǔn)確，避免因溝通不暢給救援工作帶來影響。

4.3 站務(wù)方面

做好清客廣播和乘客疏導(dǎo)工作，一方面為救援搶時間，另一方面要確保乘客的安全和情緒的穩(wěn)定，確保救援工作的順利進行。

5 提升列車救援效率措施實施后的成效

經(jīng)過列車救援效率提升措施實施后，對相同的35名司機進行第二次試驗，試驗背景與第一次試驗相同，用時結(jié)果匯總統(tǒng)計如表3 所示。

表3 第二次列車救援試驗各司機用時統(tǒng)計表

從表3 數(shù)據(jù)可以看出，故障車司機平均用時減少23s，救援車司機平均用時減少68s，單次列車故障救援平均用時減少91s，救援效率提升5.58%?？梢钥闯霾扇×熊嚲仍侍嵘胧┑男Ч?。

6 結(jié)語

本文通過試驗證明，只要采取有效措施，地鐵救援效率可以得到顯著提升。未來只有持之以恒地提升優(yōu)化救援措施和改進、細化救援方案，加強員工培訓(xùn)和演練，才能提高地鐵列車故障情況下的救援效率，減少對地鐵交通運營的影響。