徐 振,李鳴珂,陳 妍,周珍琦

(1.南京林業(yè)大學(xué)風(fēng)景園林學(xué)院,江蘇 南京 210037; 2. Department of Geography,University at Buffalo,New York 14261)

大型公園綠地是城市結(jié)構(gòu)的重要組成部分,作為城市綠色基礎(chǔ)設(shè)施的重要節(jié)點(diǎn),為居民提供了多樣化的戶外自然空間和包容性的社交場(chǎng)所,在積累社會(huì)資本與普惠生態(tài)服務(wù)上具有重要價(jià)值[1]。在追求城市健康發(fā)展、居民健康生活的新時(shí)代觀念下,大型公園綠地是居民開展體育活動(dòng)的理想場(chǎng)所,能夠承載多種類型和強(qiáng)度的體育活動(dòng),與公共體育活動(dòng)參與、居民心理健康狀況呈正相關(guān)[2];其形成的親自然環(huán)境和社交氛圍,可以吸引不同年齡段及行動(dòng)能力的使用者,滿足廣泛居民群體的日常休閑需求。

新冠疫情發(fā)生以后,人們對(duì)于接觸戶外自然、享受健康生活的需求逐漸增長(zhǎng)[3]。在此背景下,選擇騎行作為出行方式能夠避免人群聚集帶來(lái)的病毒傳播風(fēng)險(xiǎn),也更受到城市居民的青睞。騎行是慢行交通的重要形式,在短距離出行中具有難以替代的優(yōu)勢(shì),對(duì)于綠地公園周邊居民來(lái)說(shuō)是相對(duì)便捷快速的交通選擇[4]。據(jù)統(tǒng)計(jì),居民在5 km以下的出行中更傾向于選擇步行或騎行[5]。相較于步行,騎行有著更高的交通效率;并且自行車騎行便捷靈活、低碳環(huán)保,能改善心肺機(jī)能、降低慢性病發(fā)病概率[6],還能緩解人的心理壓力,促進(jìn)身心健康[7];提高往返公園與住區(qū)間的騎行比例對(duì)個(gè)人和城市層面均有值得重視的健康效益。而在疫情暴發(fā)之初,美國(guó)的自行車零售額增長(zhǎng)了75%,英國(guó)增長(zhǎng)了63%[8];疫情期間紐約騎自行車出行人數(shù)同比增長(zhǎng)超20%[7]。國(guó)內(nèi)一項(xiàng)針對(duì)南京市共享單車的研究顯示,盡管疫情使得城市交通整體都受到?jīng)_擊,但共享單車在居民出行中仍占有一定比例,并且提供了更高比例的中遠(yuǎn)距離出行服務(wù),承接了部分來(lái)自公共交通的客運(yùn)需求轉(zhuǎn)移[9]。新冠疫情的發(fā)生在一定程度上推動(dòng)了居民出行結(jié)構(gòu)的調(diào)整[10],為城市出行交通方式的優(yōu)化提供了機(jī)遇。

居民是否通過(guò)騎行前往公園,很大程度上取決于時(shí)間成本或距離成本,通常用可達(dá)性或服務(wù)范圍來(lái)衡量。公園可達(dá)性是影響城市彈性和可持續(xù)性的關(guān)鍵因素[11],也是空間公平的重要組成[12]。已有不少關(guān)于城市公園騎行可達(dá)性的研究,表明了這個(gè)主題的重要性和多面性。從數(shù)據(jù)的獲取來(lái)看,李雅衛(wèi)[13]通過(guò)FME平臺(tái)與高德地圖抓取的公園和居住小區(qū)POI(point of interest,興趣點(diǎn))計(jì)算公園綠地等時(shí)圈,對(duì)騎行等交通方式下南京中心城區(qū)公園綠地的可達(dá)性進(jìn)行了分析;汪成昊等[14]在空間可達(dá)性基礎(chǔ)上結(jié)合微信宜出行數(shù)據(jù)構(gòu)建騎行指數(shù)對(duì)南京中心城區(qū)公園廣場(chǎng)的服務(wù)水平進(jìn)行評(píng)價(jià)。在可達(dá)性分析方法上,李嵐等[15]、趙英杰等[16]利用網(wǎng)絡(luò)分析法研究步行、騎行等交通方式下公園綠地的服務(wù)區(qū)域與空間分布特征;Fan等[17]基于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與空間柵格對(duì)騎行等不同交通方式下公園綠地可達(dá)性和居民出行便利性進(jìn)行了定量分析;Hu等[12]通過(guò)改進(jìn)的2SFCA模型比較了騎行等多模式交通下不同時(shí)間場(chǎng)景公園的可達(dá)性。Logan等[11]認(rèn)為測(cè)量可達(dá)性的地理單位過(guò)大可能導(dǎo)致部分弱勢(shì)群體的存在被忽視,并由此開發(fā)了一套開源代碼用以在建筑層面使用網(wǎng)絡(luò)距離來(lái)測(cè)量不同交通方式下公園等城市設(shè)施的鄰近性。但這些研究大多采用較為復(fù)雜的指標(biāo)體系,未必能為公眾、規(guī)劃師和決策者更好地理解、評(píng)估,進(jìn)而影響其應(yīng)用于多方參與、協(xié)同的規(guī)劃干預(yù);且鮮有對(duì)公園規(guī)模進(jìn)一步區(qū)分,也容易忽略吸引力不同對(duì)交通模式的潛在影響。本研究通過(guò)百度地圖開源數(shù)據(jù)計(jì)算南京市主城區(qū)大型公園綠地的服務(wù)范圍,反映公園對(duì)于周邊住區(qū)的騎行可達(dá)性及居民受惠情況,在此基礎(chǔ)上探索潛在的服務(wù)匱乏區(qū)域,為提高大型公園綠地的利用率提供參考,并探討顧及騎行的公園城市營(yíng)建策略。

1 材料與方法

1.1 研究區(qū)概況

南京市(118°22′～119°14′E,31°14′～32°37′N)位于江蘇省西南部,地處長(zhǎng)江下游、瀕江近海,是華東地區(qū)的中心城市,被評(píng)為國(guó)家歷史文化名城和國(guó)家生態(tài)園林城市。本研究范圍是南京市主城區(qū),根據(jù)《南京城市總體規(guī)劃(2018—2035)》中對(duì)主城區(qū)范圍的界定,在行政區(qū)劃上包括鼓樓區(qū)、玄武區(qū)、建鄴區(qū)、秦淮區(qū)、棲霞區(qū)(部分)和雨花臺(tái)區(qū)(部分),總面積311.48 km2。近年來(lái)南京城鎮(zhèn)化與生態(tài)建設(shè)發(fā)展迅速,2019年南京城鎮(zhèn)化率83.2%,建成區(qū)綠化覆蓋率45.16%,人均公園綠地面積15.7 m2。南京市現(xiàn)有公園類型包括綜合公園、社區(qū)公園、專類公園、游園4類,總計(jì)714個(gè),總面積為7 846.64 hm2[18]。在自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃方面,截至2020年,全市綠道總長(zhǎng)度1 377 km,綠道路網(wǎng)密度為0.21 km/hm2[19];至2018年南京累計(jì)建成公共自行車站點(diǎn)2 000余個(gè),投放自行車近10萬(wàn)輛;現(xiàn)已成為全國(guó)公共自行車投放數(shù)量最多的城市之一。

研究對(duì)象為主城區(qū)內(nèi)39處10 hm2以上的大型公園綠地(以下簡(jiǎn)稱大型公園),定義上指具備10 hm2以上用地面積與綜合性設(shè)施內(nèi)容,能夠?yàn)槭忻裉峁┬蓍e游憩、文化娛樂(lè)活動(dòng)場(chǎng)所的開放公園綠地;根據(jù)CJJ/T85—2017《城市綠地分類標(biāo)準(zhǔn)》與2018年《南京市城市綠線劃定》的劃分,包括28處已建成綜合公園及11處專類公園,各區(qū)分布情況如下:鼓樓區(qū)共有大型公園11個(gè),總面積占鼓樓區(qū)面積比例8.35%;玄武區(qū)共有大型公園9個(gè),面積占比46.66%;建鄴區(qū)共4個(gè),面積占比6.23%;秦淮區(qū)共4個(gè),面積占比2.51%;棲霞區(qū)共6個(gè),面積占比13.20%;雨花臺(tái)區(qū)共5個(gè),面積占比10.96%。

1.2 數(shù)據(jù)獲取與處理

本研究結(jié)合衛(wèi)星影像圖與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查確定南京主城區(qū)39處大型公園綠地的范圍及入口[20]。通過(guò)Python代碼抓取研究范圍內(nèi)所有住宅建筑POI和居住區(qū)圍欄AOI(area of interest,興趣區(qū)),并利用百度地圖提供的路徑查詢功能抓取上述公園綠地總計(jì)318個(gè)入口至周邊住宅建筑POI的推薦騎行路徑,導(dǎo)入GIS平臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析與空間可視化。同時(shí)采用南京市第6次人口普查數(shù)據(jù)的100 m人口密度圖作為人口數(shù)據(jù)。編程與統(tǒng)計(jì)軟件分別為 Python 3.8與R Studio,空間分析軟件為ArcGIS 10.7。

1.3 指標(biāo)選擇

1)不同時(shí)間閾值下的最短騎行路徑。本研究劃分出5、10、15 min 3個(gè)時(shí)間閾值,以百度地圖的推薦騎行路徑作為最短路徑依據(jù),統(tǒng)計(jì)不同時(shí)間閾值內(nèi)從公園入口到周邊住宅POI的最短騎行路徑。在GIS平臺(tái)中,每條路徑信息還包括空間位置、路徑距離與直線距離等,以便于識(shí)別典型路徑或區(qū)域及其周邊環(huán)境。

2)大型公園的騎行可達(dá)性水平。以公園入口為圓心、一定時(shí)間均速騎行(假設(shè)速度為12 km/h)的最遠(yuǎn)直線距離為半徑作得緩沖區(qū)的交集即為大型公園的服務(wù)范圍是常用的劃分方法,在研究中也作為公園服務(wù)范圍估算方法之一。本研究中對(duì)于實(shí)際路徑下的公園服務(wù)范圍,采用一定時(shí)間內(nèi)騎行可達(dá)的,即公園能夠服務(wù)到的住宅POI數(shù)量、居住區(qū)圍欄面積以及公園服務(wù)面積、服務(wù)人口等指標(biāo)來(lái)進(jìn)行多層面測(cè)度(表1)。其中居住區(qū)圍欄面積通常指居住小區(qū)被圍墻所圍合的面積。封閉式小區(qū)是我國(guó)城市中住區(qū)的普遍形態(tài),在一定時(shí)間下,若居住區(qū)圍欄內(nèi)存在最短路徑能夠到達(dá)的住宅單體,在本次研究中則認(rèn)為整個(gè)居住區(qū)在該時(shí)間閾值下是可到達(dá)的,即不再考慮居住區(qū)內(nèi)部單元建筑之間的距離差異。在計(jì)算公園服務(wù)面積時(shí),研究參考了其他學(xué)者提出的最短路徑緩沖區(qū)方法[21],考慮到南京低滲透性城市形態(tài),以最短騎行路徑兩側(cè)各緩沖50 m后所得面積估算騎行方式下大型公園的服務(wù)面積;再通過(guò)所得服務(wù)面積疊加2010年南京市人口普查的柵格數(shù)據(jù),估算大型公園的服務(wù)人口。

表1 公園服務(wù)范圍的相關(guān)分析指標(biāo)

2 結(jié)果與分析

2.1 南京主城區(qū)大型公園服務(wù)范圍分析

2.1.1 主城區(qū)總體層面

研究共計(jì)抓取主城區(qū)內(nèi)住宅POI點(diǎn)30 668個(gè)。以1 km直線距離為緩沖區(qū)的大型公園服務(wù)范圍覆蓋了主城區(qū)56.28%的住宅POI,是基于1 km路徑距離(即騎行5 min)實(shí)際能夠到達(dá)的POI數(shù)量的2倍左右,說(shuō)明前者明顯高估了公園實(shí)際的騎行可達(dá)性水平(圖1a、表2)。

隨著騎行時(shí)間的增加,基于直線距離與路徑距離的POI覆蓋率差距逐漸縮小,對(duì)應(yīng)服務(wù)人口的比例也有相似趨勢(shì)。并且不論是基于直線或是路徑距離,當(dāng)時(shí)間閾值從5 min增加到10 min時(shí),公園服務(wù)范圍對(duì)POI覆蓋率的提升都比較大;而從10 min增加到15 min對(duì)覆蓋率的提升則相對(duì)不明顯。

圖1 基于直線距離與路徑距離的大型公園服務(wù)范圍(a)及主城區(qū)騎行可達(dá)居住區(qū)比例(b、c)Fig. 1 The service areas of large parks based on linear distances and route distances(a)and the proportions of residential areas accessible by bicycle in the main urban area and each district (b,c)

表2 不同測(cè)度方式與指標(biāo)下的大型公園服務(wù)范圍

從居住區(qū)的視角來(lái)看,主城區(qū)內(nèi)有88.2%的居住區(qū)分布在大型公園的15 min服務(wù)覆蓋范圍之內(nèi)(圖1b),對(duì)應(yīng)大約93%的居住區(qū)人口能夠在15 min內(nèi)從家騎行至最近的大型公園。由于本次分析不計(jì)居住區(qū)內(nèi)部道路及相應(yīng)的騎行時(shí)間,對(duì)于部分大型居住區(qū)居民而言,實(shí)際時(shí)間會(huì)更長(zhǎng),即公園服務(wù)范圍會(huì)略小于本次估測(cè)?？傮w來(lái)說(shuō),在建鄴區(qū)南部和北部、秦淮區(qū)南部以及玄武、棲霞區(qū)交界等諸多片區(qū)仍然存在大型公園服務(wù)匱乏、騎行可達(dá)性較差的區(qū)域(圖1)。

2.1.2 行政區(qū)層面

不同行政區(qū)的大型公園服務(wù)范圍在不同指標(biāo)下的結(jié)果略有不同(圖2)。從住宅建筑POI的角度來(lái)看,主城區(qū)內(nèi)大型公園的騎行可達(dá)性總體較高,其中建鄴、秦淮區(qū)略低。鼓樓區(qū)在5、10和15 min騎行時(shí)間下的可達(dá)POI數(shù)量都是最多;雨花臺(tái)區(qū)雖然住宅POI總量最少,但其可達(dá)POI占比在各時(shí)間閾值下都保持較高水平。

圖2 南京主城各區(qū)大型公園面積及服務(wù)范圍Fig. 2 The areas and service areas of the large parks in each district of Nanjing City

從居住區(qū)的角度來(lái)看,鼓樓區(qū)與秦淮區(qū)的居住區(qū)總面積最大,玄武區(qū)與雨花臺(tái)區(qū)面積最小(圖1c)。其中雨花臺(tái)區(qū)在5、10、15 min內(nèi)的公園可達(dá)居住區(qū)比例始終最高。當(dāng)騎行時(shí)間為15 min時(shí),除玄武區(qū)與棲霞區(qū)外各區(qū)的可達(dá)居住區(qū)比例均超過(guò)了90%。推測(cè)原因是因?yàn)樾?、棲霞區(qū)的主要公園都是大面積的風(fēng)景區(qū),可達(dá)性較好的住區(qū)都集中分布在這些風(fēng)景區(qū)周邊。距離這些風(fēng)景區(qū)稍遠(yuǎn)的居住區(qū),居民可就近前往的其他大型公園較少。

從服務(wù)面積的角度來(lái)看,鼓樓、玄武區(qū)的騎行可達(dá)性最好,建鄴、棲霞區(qū)相對(duì)較差。鼓樓區(qū)的服務(wù)面積占比在15 min騎行時(shí)間下要遠(yuǎn)高于其他各區(qū),這與鼓樓區(qū)大型公園數(shù)量最多,以及靠近相鄰行政區(qū)的大型公園(如玄武湖公園、莫愁湖公園等)有密切關(guān)系。從服務(wù)人口的角度來(lái)看,鼓樓、秦淮區(qū)總居住人口最多,公園服務(wù)范圍內(nèi)的人口占比也相對(duì)較高;棲霞區(qū)居住人口較少,公園服務(wù)范圍內(nèi)的人口占比相對(duì)較低。

2.2 南京大型公園服務(wù)效能評(píng)估

分別測(cè)度主城區(qū)所有大型公園在相應(yīng)騎行時(shí)間內(nèi)服務(wù)覆蓋的住宅、人口數(shù)量與居住區(qū)面積,能夠大致判斷各公園的服務(wù)效能差異。從總體上看,紫金山風(fēng)景區(qū)和月牙湖公園的服務(wù)效能最高(表3)。

表3 不同騎行時(shí)間下服務(wù)效能最高和最低的公園排序

其中紫金山風(fēng)景區(qū)在各時(shí)間閾值下的服務(wù)覆蓋POI數(shù)量、可達(dá)居住區(qū)面積、服務(wù)面積均處于最高水平;但其服務(wù)人口數(shù)量低于月牙湖公園等其他秦淮區(qū)的大型公園。這一方面說(shuō)明人口密集的秦淮區(qū)對(duì)于公園綠地的潛在需求更大;另一方面也說(shuō)明紫金山風(fēng)景區(qū)的服務(wù)效能還有提升空間。二橋公園與燕子磯公園的服務(wù)效能則相對(duì)最低(表3),二者都位于主城區(qū)邊緣,周邊居住密度較低。

2.3 大型公園周邊騎行路線迂回情況

從住宅到公園入口的騎行路線距離受到二者相對(duì)位置及路線迂回程度的影響,通過(guò)計(jì)算迂回值能夠反映公園與住宅之間城市形態(tài)的騎行滲透性。此外由于自行車相較于機(jī)動(dòng)車通常出行時(shí)間更短,因此路段交叉口數(shù)量、過(guò)街時(shí)間等因素對(duì)通行時(shí)間的預(yù)估及出行體驗(yàn)都有一定影響[22]。研究計(jì)算了主城區(qū)所有大型公園周邊15 min內(nèi)共計(jì)67 246最短騎行路線的路徑距離與直線距離的比值,得到所有路線迂回值的平均數(shù)是1.43,中位數(shù)是1.41,略高于部分典型歐洲城市[23];平均迂回值較低或較高的部分公園見(jiàn)表4。隨著騎行時(shí)間的增加,騎行路線的平均迂回值有所下降。

表4 大型公園周邊騎行路線迂回程度排序 (依據(jù)迂回值平均數(shù)排序)

對(duì)于迂回值較高的騎行路線,以北崮山公園周邊為例,主要分為3種情況:一是公園入口距離居民住區(qū)較遠(yuǎn),往往在公園的另一側(cè),需要繞行到達(dá);二是封閉小區(qū)的固定出入口同樣造成繞行;三是公園周邊的騎行道路系統(tǒng)不夠便捷,通行路程較遠(yuǎn)。

3 討 論

本研究通過(guò)百度地圖開源數(shù)據(jù),計(jì)算南京市主城區(qū)大型公園在騎行方式下不同時(shí)間內(nèi)的服務(wù)覆蓋范圍,發(fā)現(xiàn)在騎行15 min內(nèi)公園的服務(wù)范圍已經(jīng)覆蓋主城區(qū)絕大部分居住小區(qū)和住宅,但不同公園的服務(wù)效能亦有差距,部分公園的服務(wù)效能仍有提升空間。自行車作為一種低碳健康的出行方式,通過(guò)城市道路系統(tǒng)連接居民住區(qū)與公園綠地,對(duì)于提高人民生活水平、倡導(dǎo)健康生活方式有積極意義。提高騎行在決策層中的能見(jiàn)度有助于促進(jìn)基于低碳移動(dòng)性的綠色空間公平高效供給,進(jìn)而籌劃系統(tǒng)性的全域綠色騎行基礎(chǔ)設(shè)施,提高居民到訪高質(zhì)量公園綠地的時(shí)效以及沿途親自然體驗(yàn),以更高效、低碳的方式強(qiáng)化“15 min生活圈”的綠色環(huán)境供給。

3.1 大型公園的騎行可達(dá)性

從研究結(jié)果來(lái)看,南京主城區(qū)大型公園的騎行可達(dá)性總體情況較好。在15 min騎行時(shí)間內(nèi),大型公園的服務(wù)范圍能夠覆蓋81.46%的住宅建筑與88.23%的居住小區(qū),主城區(qū)約68%的居民都能在15 min內(nèi)從家騎行到達(dá)最近的大型公園。

以莫愁湖公園為例,騎行15 min時(shí)間內(nèi)公園的服務(wù)面積在所有大型公園中位列第5,服務(wù)人口數(shù)量位列第2。莫愁湖公園周邊綠道資源豐腴,不僅公園內(nèi)擁有環(huán)湖綠道,在公園外沿水西門大街及秦淮河兩岸也存在蔭蔽良好、景觀較佳的騎行綠道;公園在5、10、15 min內(nèi)至周邊住宅的所有騎行可達(dá)路徑中(重復(fù)路段僅作一次計(jì)算),市域綠道(市級(jí)綠道與區(qū)級(jí)綠道)的占比分別為13.5%、7.6%和6.1%。這一方面既是公園綠地影響范圍的向外延伸,另一方面也加強(qiáng)了大型公園與周邊住區(qū)的聯(lián)系,有望進(jìn)一步釋放公園服務(wù)效能。

在各行政區(qū)中,鼓樓區(qū)大型公園的服務(wù)覆蓋率相對(duì)最高,推測(cè)可能與鼓樓區(qū)大型公園相對(duì)均衡的分布狀況以及通達(dá)的道路網(wǎng)絡(luò)有關(guān)。相比之下,公園可達(dá)性較差的區(qū)域主要分布在秦淮區(qū)南部、建鄴區(qū)南部和北部以及玄武、棲霞兩區(qū)交界處。這些地區(qū)同周邊大型公園綠地之間存在較遠(yuǎn)距離,并且一定程度上缺乏便捷通達(dá)的騎行路網(wǎng),無(wú)疑提高了當(dāng)?shù)鼐用窨焖俚竭_(dá)優(yōu)質(zhì)公園綠地所需要的時(shí)間成本。

3.2 不同測(cè)度方法與指標(biāo)的差異

研究結(jié)果所得的大型公園服務(wù)范圍在不同測(cè)度方法與指標(biāo)下有所差異。根據(jù)直線距離劃定服務(wù)半徑的方法計(jì)算得到的公園服務(wù)范圍,缺乏對(duì)實(shí)際交通路網(wǎng)的考慮,明顯高估了公園的服務(wù)水平。相比之下,基于實(shí)際路徑計(jì)算的服務(wù)范圍更貼近居民出行的實(shí)際情況,且包含更多通行信息(例如過(guò)街次數(shù)、轉(zhuǎn)彎次數(shù)等)。基于此方法,研究所用住宅POI數(shù)量、居住區(qū)面積與服務(wù)面積3個(gè)主要指標(biāo)反映的騎行方式下大型公園服務(wù)范圍也呈現(xiàn)出不同的結(jié)果。

在相同時(shí)間下,大型公園服務(wù)覆蓋的居住區(qū)面積總是相應(yīng)呈現(xiàn)出最高的比例,其次是POI數(shù)量,而服務(wù)面積的占比通常最低。具體來(lái)說(shuō),住宅POI包括居住區(qū)內(nèi)的單元建筑與小區(qū)外的獨(dú)立住宅,是居民出行的直接起點(diǎn),最能反映居民的整體受惠情況。居住區(qū)面積指具有明確小區(qū)邊界的居住區(qū)圍欄的面積,不考慮除此以外的單體住宅。散落在居住區(qū)外的獨(dú)立住宅不被納入統(tǒng)計(jì),會(huì)導(dǎo)致大型公園的服務(wù)覆蓋率偏高。此外,由于居住區(qū)內(nèi)部不同單元樓與小區(qū)入口之間的距離不同,部分單元樓的可達(dá)性結(jié)果存在偏差,沒(méi)有考慮到居住區(qū)內(nèi)部的可達(dá)性差異。對(duì)于服務(wù)面積指標(biāo),其數(shù)值既取決于設(shè)定的路徑兩側(cè)緩沖距離,也受到道路路網(wǎng)密度的影響。當(dāng)研究范圍內(nèi)公園以外的區(qū)域面積較大時(shí),服務(wù)面積的占比會(huì)相應(yīng)降低。

3.3 城市慢行系統(tǒng)優(yōu)化策略

自行車交通在我國(guó)的發(fā)展中經(jīng)歷了一個(gè)曲折往復(fù)的過(guò)程。曾經(jīng)作為主要出行方式的自行車在城市機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展時(shí)期逐漸沒(méi)落,然而隨之而來(lái)的交通與環(huán)境問(wèn)題使社會(huì)各界重新意識(shí)到這類慢行交通的重要意義。共享單車的出現(xiàn)更是讓騎行再度回歸公眾日常生活。根據(jù)《2017年共享單車與城市發(fā)展白皮書》的數(shù)據(jù)顯示,共享單車出現(xiàn)前后,自行車在居民出行結(jié)構(gòu)中所占的比例從5.5%增加至11.6%[24]。

近年來(lái)南京也開始重視對(duì)城市慢行系統(tǒng)的建設(shè)。2018年南京市通過(guò)了《南京市慢行(步行與自行車)系統(tǒng)規(guī)劃》,旨在構(gòu)建完善的步行和自行車系統(tǒng),建設(shè)適合于步行、騎行與公共交通的城市。當(dāng)前南京主城區(qū)的綠地規(guī)劃相對(duì)完善,開辟新的大型公園并不現(xiàn)實(shí)。從提升大型公園騎行可達(dá)性的角度來(lái)看,除了對(duì)公園入口進(jìn)行適當(dāng)增加或調(diào)整,還可通過(guò)加強(qiáng)公園周邊的自行車交通建設(shè),來(lái)提高公園的服務(wù)效能、改善居民的出行體驗(yàn)。

從道路交通網(wǎng)絡(luò)方面來(lái)說(shuō),首先需要構(gòu)建尺度宜人的自行車道路系統(tǒng),倡導(dǎo)慢行優(yōu)先,確保公園周邊的自行車道連續(xù)暢通。其次,交通基礎(chǔ)設(shè)施方面,可以在自行車道的部分節(jié)點(diǎn)增設(shè)遮陽(yáng)擋雨設(shè)施,減少天氣影響;并為公園周邊車站換乘的居民提供足夠的自行車停放設(shè)施。最后也是最具雄心的是,結(jié)合城市綠地和其他自然、文化資源,顧及主要的供-需點(diǎn)位,營(yíng)建串接公園、住區(qū)等的騎行綠道。通過(guò)交通信號(hào)、緩坡天橋等保障騎行者安全,提高其在城市基礎(chǔ)設(shè)施營(yíng)建中的優(yōu)先度,通過(guò)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)和宣傳讓潛在使用者充分了解其存在和健康、環(huán)保意義。

在數(shù)據(jù)獲取層面,本研究以百度地圖開源數(shù)據(jù)作為地理空間信息來(lái)源。然而實(shí)際操作過(guò)程中,由于平臺(tái)限制或網(wǎng)絡(luò)波動(dòng)等因素可能產(chǎn)生包括建筑POI、居住區(qū)AOI或騎行路徑在內(nèi)的部分信息缺失,造成研究結(jié)果的少量誤差。在研究對(duì)象層面,筆者所述39處大型公園綠地并不包含主城區(qū)內(nèi)其他面積較小的專類公園或社區(qū)公園,事實(shí)上這些公園在居民日?；顒?dòng)中也發(fā)揮著重要作用。在分析指標(biāo)層面,對(duì)于居住區(qū)AOI的統(tǒng)計(jì)沒(méi)有考慮圍欄內(nèi)部存在的可達(dá)性差異;計(jì)算公園服務(wù)面積時(shí)設(shè)定路徑兩側(cè)50 m緩沖距離而不是因路段而異也不夠精細(xì)?？紤]到道路分布的實(shí)際情況,該緩沖范圍可能覆蓋城墻、水體等其他城市空間,造成研究結(jié)果的偏差。盡管如此,研究依然為將來(lái)的公園周邊環(huán)境行為調(diào)查提供了較為準(zhǔn)確的本底分析結(jié)果,為決策者、規(guī)劃者及公眾認(rèn)識(shí)南京的公園騎行可達(dá)性,進(jìn)而考慮面向騎行促進(jìn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)響應(yīng)(如整合公園與騎行綠道)提供了參考。