吳坤霖, 杜志剛, *, 韓 磊, 黃小民

(1. 武漢理工大學(xué)交通與物流工程學(xué)院, 湖北 武漢 430063; 2. 廣東省公路建設(shè)有限公司江羅分公司, 廣東 云浮 527431)

0 引言

近年來,隨著國家高速公路網(wǎng)的不斷完善,高速公路建設(shè)得到了快速發(fā)展,其中公路隧道作為中西部高速公路的重要組成部分,在克服地形地貌限制、優(yōu)化道路線形以及縮短行車?yán)锍痰确矫姘l(fā)揮著不可或缺的作用[1-2]。隨著公路隧道數(shù)量的日益增多,隧道分布也日趨密集。相關(guān)研究[3]表明,當(dāng)相鄰隧道連接段長度不超過250 m時,稱為毗鄰隧道。由于毗鄰隧道連接段較短,駕駛?cè)嗽谠撀范涡旭傔^程中將于短時間內(nèi)經(jīng)歷光環(huán)境的循環(huán)交替突變,導(dǎo)致駕駛?cè)艘曈X明暗適應(yīng)過程的快速轉(zhuǎn)換,容易引發(fā)駕駛?cè)说囊曈X障礙,嚴(yán)重干擾其對行車信息的感知與獲取,不利于行車安全[4]。因此,如何合理構(gòu)建毗鄰隧道連接段的光環(huán)境過渡帶,緩解駕駛?cè)嗽谠撀范紊系囊曈X不適感,對促進道路交通安全具有極其重要的意義。

目前,國內(nèi)外關(guān)于隧道光環(huán)境變化與視覺特性研究已取得一定的成果。例如:Wang等[5]以駕駛?cè)送酌娣e最大瞬態(tài)速度值為指標(biāo),評價不同時段下駕駛?cè)嗽谒淼廊肟诘囊曈X負(fù)荷;He等[6]研究了駕駛?cè)嗽?種照明環(huán)境下的眼動參數(shù),指出隧道過渡段的亮度變化對駕駛?cè)说囊曈X影響程度較大;Qin等[7]分別在白天與晚上研究車速對公路隧道入口區(qū)域駕駛?cè)说难蹌有袨橛绊?潘福全等[8]通過眼瞼閉合度指標(biāo)分析駕駛?cè)嗽诤５姿淼莱鋈肟诘囊曈X特征,發(fā)現(xiàn)照度變化是主要影響因素。

在隧道進出口光環(huán)境的改善方面,遮光棚的設(shè)置得到了廣泛研究。例如: Mehri等[9]發(fā)現(xiàn)在隧道入口設(shè)置半透明層可以幫助駕駛?cè)烁爝m應(yīng)隧道的黑暗環(huán)境;Gil-martin等[10]根據(jù)隧道洞口的光波變化對遮光棚的透光率進行設(shè)置,結(jié)果表明此方法能夠使該區(qū)域照度衰減更為緩和;包逸帆等[11]研究了在隧道進出口所設(shè)置遮光棚對駕駛?cè)嗣靼颠m應(yīng)過程的影響規(guī)律;劉群峰等[12]通過降低遮光棚的頻閃效應(yīng)以提高駕駛?cè)诉M出隧道過程中的舒適性。

綜上所述,國內(nèi)外學(xué)者多采用視覺特性對隧道出入口光環(huán)境進行分析,探索駕駛?cè)嗽谠搮^(qū)域的視覺負(fù)荷或明暗適應(yīng)規(guī)律,進而為遮光棚的設(shè)計與布置提供方向。但現(xiàn)有研究多集中于單體隧道的出入口,鮮有對毗鄰隧道的光環(huán)境變換與改善進行研究,特別是其連接段區(qū)域,屬于整個毗鄰隧道碰撞率最高的路段[13]。本文基于試驗心理學(xué)和視覺心理學(xué),以貴州2處毗鄰隧道為研究對象進行實車試驗,選取駕駛?cè)送讌?shù)為指標(biāo),研究毗鄰隧道連接段有無遮光棚對駕駛?cè)嗣靼颠m應(yīng)與視覺負(fù)荷的影響;在此基礎(chǔ)上,進一步探究首條隧道的長度差異是否會影響遮光棚的功能效用,以期為山區(qū)高速公路毗鄰隧道連接段遮光棚的設(shè)置與優(yōu)化提供理論依據(jù),提升山區(qū)高速公路毗鄰隧道連接段區(qū)域的駕駛安全。

1 試驗設(shè)計

1.1 試驗隧道

選取廈蓉高速貴州段2處毗鄰隧道為試驗隧道。第1處毗鄰隧道由貓沖1號隧道和貓沖2號隧道組成,均為短隧道,2條隧道的連接段以開敞的形式設(shè)置;第2處由爐鎮(zhèn)隧道和銀洞坡隧道組成,2條隧道分別為短隧道和長隧道,連接段設(shè)置有遮光棚。上述均為雙洞單向雙車道分離式隧道且朝向大致相同,隧道最高限速均為80 km/h。同時經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn),所研究毗鄰隧道出入口區(qū)域照明燈具類型、參數(shù)與布置方式基本一致,照明條件無顯著性差異。而遮光棚整體高度為7.8 m,采用透光率為29%的藍(lán)色系PC板作為遮光材料,另外遮光棚底部設(shè)置有81 m的混凝土護欄并設(shè)計1 m鏤空提高通風(fēng)效果。試驗所用毗鄰隧道信息如表1所示。毗鄰隧道位置及連接段形式如圖1所示。同時,根據(jù)JTG/T D70—2004《公路隧道設(shè)計規(guī)范》對公路隧道的分類,當(dāng)隧道長度<500 m時屬于短隧道;當(dāng)1 000 m≤隧道長度<3 000 m時屬于長隧道[14]。因此,3個試驗場景的明顯差異在于隧道連接段的形式或首隧道類型。

表1 試驗毗鄰隧道信息

1)試驗編號A。毗鄰隧道連接段未設(shè)置遮光棚,首隧道為短隧道。

2)試驗編號B。毗鄰隧道連接段設(shè)置了遮光棚,首隧道為短隧道。

3)試驗編號C。毗鄰隧道連接段設(shè)置了遮光棚,首隧道為長隧道。

其中,試驗編號A與B用于分析連接段有無遮光棚對駕駛?cè)送鬃兓挠绊?試驗編號B與C用于研究首隧道長度存在顯著差異的情況下,連接段遮光棚對緩解駕駛?cè)说囊曈X不適與負(fù)荷程度是否存在不同。

(b) 爐鎮(zhèn)隧道—銀洞坡隧道連接段

(c) 銀洞坡隧道—爐鎮(zhèn)隧道連接段

1.2 試驗設(shè)備

本次試驗所用車型為別克GL8自動擋5座車,照度采集設(shè)備為Testo540型號照度計。試驗過程中,通過德國ERG-ONEERS公司生產(chǎn)的Dikablis Professional眼動儀采集駕駛?cè)说难蹌訑?shù)據(jù),采集頻率為60 Hz,瞳孔追蹤精度達到0.05°。所配置的D-Lab 3.51軟件專用于眼動儀的數(shù)據(jù)存儲和處理,瞳孔面積數(shù)據(jù)可通過該軟件進行提取與分析。

1.3 駕駛?cè)诉x取

在廈蓉高速收費站和附近服務(wù)區(qū)招募了32名身體健康、視力糾正后在1.0以上并且具有豐富駕駛經(jīng)驗的駕駛?cè)诉M行試驗。其中,女性駕駛?cè)?名,男性駕駛?cè)?4名,年齡分布于25～45歲,駕齡分布于5～20年。駕駛?cè)嘶拘畔⒁姳?。最終搜集到有效樣本32組,符合中心極限定理最小樣本量大于30的要求[15]。

表2 駕駛?cè)嘶拘畔?/p>

1.4 試驗流程及數(shù)據(jù)采集

為避免主試與被試意識當(dāng)中的個人偏好和主觀偏差對結(jié)果的影響,試驗采用雙盲原則[16]。同時,不同場景下的試驗需盡可能保證環(huán)境等因素的一致性。因此,實車試驗時間均選擇在晴朗天氣下的11:00～13:00,駕駛?cè)嗽谝?guī)定的限速下按照其開車習(xí)慣正常行駛。為避免換道對數(shù)據(jù)采集的影響,試驗期間不允許變換車道。為了減少周圍車流影響駕駛?cè)说男熊嚪€(wěn)定性,在每次試驗前工作人員先對道路交通情況進行主觀評估,在自由流的環(huán)境下進行試驗。若試驗過程中周圍車輛對駕駛?cè)水a(chǎn)生嚴(yán)重干擾,則此次試驗無效,需重新進行。每次試驗需讓駕駛?cè)擞?～5 min的休息時間,最終需保證每位駕駛?cè)擞行瓿删幪枮锳、B、C 3種場景下的試驗各2組。每次的試驗流程如圖2所示。

圖2 試驗流程

在T/CECS G: E10—2021《公路項目安全性評價規(guī)程》中,將進洞口前200 m至出洞口后100 m定義為隧道路段[17]。因此,對于本試驗的毗鄰隧道,數(shù)據(jù)采集范圍選擇從首隧道進洞前200 m開始,到次隧道出洞后100 m結(jié)束?？紤]到毗鄰隧道連接段遮光棚設(shè)置對駕駛?cè)说囊曈X影響,數(shù)據(jù)導(dǎo)出范圍選擇從首隧道出洞前200 m至次隧道入洞后200 m(包含連接段),并且定義首隧道出洞前200 m為首隧道出口段,次隧道入洞后200 m為次隧道入口段。試驗路段及劃分示意圖如圖3所示。

圖3 試驗路段及劃分示意圖(單位: m)

2 瞳孔變化規(guī)律分析

現(xiàn)有研究表明,明暗適應(yīng)的轉(zhuǎn)換與瞳孔參數(shù)變化存在顯著性的關(guān)聯(lián),其中瞳孔面積的變動能夠表征駕駛?cè)藢猸h(huán)境過渡的適應(yīng)性[18],而瞳孔面積變化速率能夠表征駕駛?cè)诉M出隧道過程所受到的視覺刺激程度[11]。選取瞳孔面積的變化和變化速率為指標(biāo),研究遮光棚的設(shè)置對毗鄰隧道連接段區(qū)域駕駛?cè)送讌?shù)變化特性的影響。

2.1 照度與瞳孔面積

為更好地分析毗鄰隧道連接段遮光棚對駕駛?cè)送酌娣e變動規(guī)律的影響,選取首隧道出口段至次隧道入口段的瞳孔面積大小為研究對象,在剔除異常數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,以5 m為1個單位對每個駕駛?cè)说耐酌娣e數(shù)據(jù)進行劃分并求均值。為消除個體差異的影響,再對所有駕駛?cè)说耐酌娣e數(shù)據(jù)進行均值處理,得到平滑后的瞳孔面積變化情況。采集的照度數(shù)據(jù)和瞳孔面積如圖4所示。

(a) 貓沖2號隧道—1號隧道群

(b) 爐鎮(zhèn)隧道—銀洞坡隧道群

(c) 銀洞坡隧道—爐鎮(zhèn)隧道群

圖4 首隧道出口段至次隧道入口段照度與駕駛?cè)送酌娣e變化

Fig. 4 Illuminance and drivers′ pupil area changes from upstream tunnel exit section to downstream tunnel entrance section

由圖4可知: 1)未設(shè)置遮光棚的場景下,連接段的照度達到1×105Lux,而設(shè)置有遮光棚的連接段區(qū)域,其照度為2×104Lux; 2)從變化趨勢來看,圖4(a)的首隧道出口及次隧道入口處變化幅度明顯更大,而圖4(b)和4(c)的照度變化趨勢則更為緩和,且這2個場景的照度條件相近。

2.2 瞳孔面積變化

在3個不同試驗場景下,駕駛?cè)嗽谶B接段出隧道、進隧道過程中,其瞳孔面積大小變化均呈現(xiàn)先減小后增大的趨勢;同時,相比于其他區(qū)域,首隧道出洞后50 m至次隧道入洞前50 m的連接段,駕駛?cè)说耐酌娣e變化較為平緩,說明在該路段上駕駛?cè)说拿鬟m應(yīng)過程已大致完成且還未向暗適應(yīng)過程轉(zhuǎn)換。現(xiàn)有研究[19]也表明,隧道進出口兩側(cè)50 m范圍內(nèi)的外部道路是事故易發(fā)的危險路段,其次是隧道洞口附近的內(nèi)部路段,主要成因是光環(huán)境的劇烈變化。因此,本文將首隧道出口段與首隧道出洞后50 m劃分為首隧道出口區(qū)域,將次遂道入口段與進洞前50 m劃分為次隧道入口區(qū)域。對比研究3種試驗場景下駕駛?cè)诉M出洞過程的瞳孔大小變化差異,結(jié)果如圖5所示。

(a) 首隧道出口區(qū)域

(b) 次隧道入口區(qū)域

對于試驗編號A和B: 1)在洞內(nèi)50 m至洞外50 m,連接段設(shè)置有遮光棚的試驗場景下(試驗編號B),瞳孔面積變化幅度明顯較為平緩,變化幅度約比未設(shè)置遮光棚的場景小2.80 mm2; 2)在次隧道入口區(qū)域,駕駛?cè)嗽谡麄€路段的平均瞳孔面積分別為11.64 mm2和18.13 mm2,說明在設(shè)置遮光棚場景下駕駛?cè)说耐酌娣e較大,同時由變化趨勢可以發(fā)現(xiàn)其上下波動的程度較小。因此,遮光棚的設(shè)置能夠緩解光環(huán)境過渡的劇烈程度,不管是在首隧道出口區(qū)域還是在次隧道入口區(qū)域,駕駛?cè)说耐状笮∽兓染玫搅私档汀?/p>

對于試驗編號B和C: 1)在連接段同樣設(shè)置有遮光棚的場景下,當(dāng)首隧道為長隧道時(試驗編號C),駕駛?cè)嗽谑姿淼莱隹趨^(qū)域的瞳孔面積更早出現(xiàn)減小的趨勢,大約提前50 m; 2)在洞內(nèi)150 m至洞口處,2個場景下的瞳孔變化幅度分別為9.89 mm2和12.27 mm2,由此發(fā)現(xiàn)首隧道為長隧道的瞳孔變化幅度更大,這可能是駕駛?cè)碎L時間在長隧道行駛后,對于光線的敏感度更高,同樣的遮光棚其所起到的功效有所減弱; 3)在次隧道入口區(qū)域的洞內(nèi)50～200 m,首隧道為長隧道時瞳孔變化較為平緩,變化幅度相對較小,可能的原因是駕駛?cè)嗽陂L隧道長時間駕駛使其對暗環(huán)境的適應(yīng)能力有所增強。

2.3 瞳孔面積變化速率

由2.2節(jié)分析可知,隧道連接段有無遮光棚以及遮光棚連接段前首隧道長度均對駕人的瞳孔面積變化趨勢存在顯著影響。為進一步分析駕駛?cè)送酌娣e的波動程度,本文對毗鄰隧道的首隧道出口區(qū)域和次隧道入口區(qū)域駕駛?cè)说耐酌娣e變化速率進行研究,以探求駕駛?cè)诵熊囘^程中所受到的視覺刺激程度,則瞳孔面積變化速率

(1)

式中:S為瞳孔面積,mm2;x為車輛行駛距離,m;t為車輛行駛時間,s;v為每5 m的平均行車速度,m/s。

在毗鄰隧道連接段的首隧道出口區(qū)域與次隧道入口區(qū)域,所有駕駛?cè)说耐酌娣e平均變化速率如圖6所示。

(a) 首隧道出口區(qū)域

對于試驗編號A與B: 1)在首隧道出口區(qū)域的洞內(nèi)200 ～70 m,無遮光棚的場景下(試驗編號A)駕駛?cè)说耐酌娣e平均變化速率波動范圍較大,主要在-3.0～2.5 mm2/s,約為設(shè)有遮光棚場景下的2倍; 2)從洞內(nèi)70 m至洞外50 m,平均瞳孔面積變化速率的變化趨勢都是先減小后增大,變化速率均值分別為-2.2 mm2/s和-1.9 mm2/s,這說明未設(shè)置遮光棚的場景整體平均變化速率明顯更快;3)在次隧道入口區(qū)域的洞內(nèi)70～200 m,未設(shè)置遮光棚的場景平均變化速率波動程度同樣明顯更大。以上分析說明連接段設(shè)置遮光棚能夠緩解光環(huán)境過渡給駕駛?cè)藥淼囊曈X刺激程度,因此駕駛?cè)说耐鬃兓俾实玫骄徍?波動范圍也相對較小。

對于試驗編號B與C: 1)在首隧道出口段,首隧道為長隧道時(試驗編號C),駕駛?cè)说耐酌娣e平均變化速率的波動范圍較大(-2～1 mm2/s),在明適應(yīng)過程中,平均變化速率也明顯比首隧道為短隧道(試驗編號B)的快;2)在次隧道入口區(qū)域,2個場景的瞳孔面積平均變化速率整體均值分別為1.1 mm2/s和0.7 mm2/s,首隧道為長隧道的場景下平均變化速率明顯更小,瞳孔變化較為平緩。以上分析說明駕駛?cè)碎L時間于長隧道行駛后,在出洞口對于光線的敏感度更高,受到的刺激更強,明適應(yīng)過程較為不舒適,但在暗適應(yīng)過程中則顯得較為舒適,表明暗適應(yīng)能力相對較強。

3 駕駛?cè)艘曈X負(fù)荷評價

3.1 視覺負(fù)荷評價指標(biāo)

瞳孔面積最大瞬態(tài)速度值(MTPA)可用于評價駕駛?cè)说囊曈X負(fù)荷與舒適性,評價標(biāo)準(zhǔn)如表3所示。瞳孔面積最大瞬態(tài)速度值的計算如式(2)和式(3)所示。

(2)

MTPA=max{Vew(t0)}。

(3)

式(2)—(3)中:Vew(t0)為瞬時瞳孔面積頻率加權(quán)速度幅值,mm2/s;Vw(t)為t時刻的瞳孔面積變化速度,mm2/s;t0為瞬時考察時間,s;n為持續(xù)平均積分時間,取0.5 s。

表3 基于MTPA的駕駛?cè)耸孢m度評價標(biāo)準(zhǔn)[21]

3.2 視覺負(fù)荷變化分析

為評價駕駛?cè)嗽谶B接段出入口區(qū)域的負(fù)荷程度,以瞳孔面積最大瞬態(tài)速度值作為指標(biāo),通過式(2)與式(3)計算得到MTPA,其變化情況如圖7所示。

(a) 首隧道出口區(qū)域

(b) 次隧道入口區(qū)域

由圖7及表3可知: 1)在首隧道的出口區(qū)域,連接段未設(shè)置遮光棚的貓沖2號隧道—貓沖1號隧道,駕駛?cè)说腗TPA很快上升到30 mm2/s以上,之后在35 mm2/s附近大幅波動,駕駛?cè)说闹饔^感受不舒適;連接段設(shè)置有遮光棚且首隧道為短隧道的爐鎮(zhèn)隧道—銀洞坡隧道,駕駛?cè)嗽诔龆纯谇?00～50 m其MTPA維持在較低水平,明顯小于20 mm2/s,雖然在出洞口前上升到34 mm2/s左右,但處于視覺不適的時間很短; 2)對于連接段設(shè)置有遮光棚且首隧道為長隧道的銀洞坡隧道—爐鎮(zhèn)隧道,在從洞內(nèi)往洞外行駛的過程中,其MTPA變化的大致趨勢是先持續(xù)往上爬升,在接近出洞口時達到峰值,略大于30 mm2/s,隨后也開始快速下降。

在次隧道入口區(qū)域的前100 m,3個試驗場景下駕駛?cè)说腗TPA變化趨勢大致相同,均是在升高。但在入洞口后50～200 m,駕駛?cè)说腗TPA變化則存在差異,總體上,3個試驗場景下的MTPA分別在25、20、15 mm2/s附近波動,舒適程度依次升高。

連接段未設(shè)置遮光棚的貓沖2號隧道—1號隧道駕駛?cè)说囊曈X負(fù)荷程度最高,駕駛?cè)嗽诔龆纯诘腗TPA主要集中在30～40 mm2/s,在入洞口的MTPA則主要分布于20～30 mm2/s,駕駛?cè)说囊曈X感受稍不舒適。而連接段設(shè)置有遮光棚的毗鄰隧道,駕駛?cè)说囊曈X感受大體上都處于舒適狀態(tài)。進一步地,對于首隧道長度存在顯著差異的毗鄰隧道編號B與C(首隧道分別為短隧道和長隧道),雖然連接段設(shè)置有形狀、遮光率等都相同的遮光棚,但在首隧道出口區(qū)域,試驗編號為C的場景下駕駛?cè)藢τ诠猸h(huán)境變化的敏感度更高,產(chǎn)生的視覺負(fù)荷也相對較高,MTPA主要分布于20～30 mm2/s,而駕駛?cè)嗽谠囼灳幪枮锽的場景下其MTPA主要分布于5～20 mm2/s,此時駕駛?cè)说拿鬟m應(yīng)過程舒適性更佳;另外,在次隧道入口區(qū)域,B場景下駕駛?cè)说囊曈X舒適性略差于C場景。所以,在毗鄰隧道中,首隧道為長隧道的情況下,駕駛?cè)诉M入次隧道時的暗適應(yīng)過程更為舒適。

3.3 視覺負(fù)荷差異性顯著檢驗

為更深入探究不同場景下駕駛?cè)艘曈X負(fù)荷差異的顯著性,對不同試驗場景、不同區(qū)域的瞳孔面積最大瞬態(tài)速度進行正態(tài)性檢驗和方差齊性檢驗。不同場景下MTPA的描述統(tǒng)計與檢驗如表4所示。

表4 不同場景下MTPA的描述統(tǒng)計與檢驗

由表4可知: 1)K-S正態(tài)檢驗結(jié)果均大于顯著性水平α,說明數(shù)據(jù)都服從正態(tài)分布; 2)對A和B、B和C的2個區(qū)段分別進行方差齊性檢驗,結(jié)果均大于顯著性水平β,滿足方差齊性要求。

在不同試驗場景、不同區(qū)段下,采用單因素方差分析對所有駕駛?cè)说腗TPA進行差異性檢驗(其中,p表示顯著性水平,當(dāng)p<0.05時表示具有統(tǒng)計學(xué)差異,p<0.01時表示具有顯著統(tǒng)計學(xué)差異,p<0.001時表示具有極其顯著的統(tǒng)計學(xué)差異[22])。結(jié)果發(fā)現(xiàn): 1)在首隧道出口區(qū)域,試驗場景A和C的MTPA都顯著大于試驗場景B(p<0.001,p=0.036); 2)在次隧道入口區(qū)域,試驗場景A的MTPA同樣顯著高于試驗場景B(p=0.045),而試驗場景B的MTPA顯著高于試驗場景C(p=0.004)。

不同試驗場景連接段出入口區(qū)域MTPA分布如圖8所示。

*表示p<0.05; **表示p<0.01; ***表示p<0.001。

由圖8可知: 1)當(dāng)毗鄰隧道連接段設(shè)置遮光棚時,照度變化劇烈程度得到改善,駕駛?cè)嗽谑姿淼莱隹趨^(qū)域和次隧道入口區(qū)域的視覺負(fù)荷分別降低了37.1%與13.1%; 2)當(dāng)照度條件相近但首隧道長度存在差異時,首隧道為長隧道場景下,駕駛?cè)嗽谑姿淼莱隹趨^(qū)域的視覺負(fù)荷顯著低于首隧道為短隧道的場景,MTPA均值相差4.74; 3)在次隧道入口區(qū)域,視覺負(fù)荷顯著性程度相反,平均MTPA均值相差4.77。

4 結(jié)論與建議

1)當(dāng)毗鄰隧道連接段設(shè)置有遮光棚時,駕駛?cè)说耐酌娣e變化較為平穩(wěn),瞳孔面積平均變化速率接近80%分布于-2.00～2.00 mm2/s,波動幅度顯著降低;MTPA平均降低了25.1%,且基本處于舒適范圍內(nèi),這說明毗鄰隧道連接段設(shè)置遮光棚可以有效緩解駕駛?cè)嗽诿靼缔D(zhuǎn)換過程中的視覺負(fù)荷。

2)在毗鄰隧道連接段設(shè)置有相同遮光棚的場景下,首隧道長度的不同對瞳孔指標(biāo)也存在影響。與首隧道為短隧道相比,首隧道為長隧道場景下駕駛?cè)嗽谑姿淼莱隹趨^(qū)域的視覺負(fù)荷增加了30.1%,但在次隧道入口區(qū)域的負(fù)荷反而下降了27.1%。說明駕駛?cè)嗽诮?jīng)過長隧道之后,對光照更為敏感,在明適應(yīng)過程的視覺刺激程度較為劇烈,但在次隧道入口區(qū)域體現(xiàn)出更好的暗適應(yīng)能力,視覺表現(xiàn)較為舒適。

3)在毗鄰隧道連接段設(shè)置遮光棚能夠有效緩解光環(huán)境快速過渡對駕駛?cè)水a(chǎn)生的視覺負(fù)荷。根據(jù)首隧道長度差異對視覺負(fù)荷的影響結(jié)果,可為遮光棚遮光率的設(shè)計提供參考。當(dāng)首隧道為長隧道時,可適當(dāng)增加連接段遮光棚前半段的遮光率;當(dāng)首隧道為短隧道時,則連接段遮光棚后半段的遮光率可適當(dāng)提高,以幫助駕駛?cè)司彸龆?、早入洞、緩和出入口區(qū)域的光照劇烈過渡。

4)在連接段設(shè)置有遮光棚的基礎(chǔ)上,本文探討了毗鄰隧道的首隧道長度差異對駕駛?cè)说囊曈X負(fù)荷影響,但僅考慮了短隧道與長隧道2種場景,后續(xù)將對多種不同長度類型的隧道進行研究,以期得到首隧道長度與遮光棚遮光率之間的定量關(guān)系。