朱會鑫

被譽為“夢想之橋”的帕德瑪大橋是孟加拉國近年來投資最大的一個基建工程項目。帕德瑪大橋地處帕德瑪河下游，全長9.83千米，主橋長6.15千米。帕德瑪大橋上層為雙向四車道高速公路，下層為客貨共用單線鐵路，總投資額達30億美元（約合人民幣200億元）。項目主體工程包括主橋建設工程和全長13千米的河道整治工程，分別由中國中鐵大橋局集團有限公司和中國電力建設集團中標承建。當時，共有25個國家參加投標，但其他24個國家因項目難度太大而主動放棄了競標。有不少歐洲橋梁專家直搖頭說，想在淤泥地上建橋梁，是不可能做到的事情。

帕德瑪大橋究竟有多難建，竟然讓24個國家望而卻步呢？其實，這與孟加拉國特殊的地理環(huán)境有很大關系。帕德瑪河地區(qū)屬于典型的沖積帶，土質疏松，河床上沒有堅硬的巖石，水流速度非常快。在這樣的地形上連建橋墩都是一大難題，更不用說建一條長6.15千米的雙層鋼桁梁大橋了。

建造帕德瑪大橋，首先是面臨橋梁穩(wěn)定之難。中國的專家決定，采用鋼管樁作為主墩，每個主墩由6根直徑3米、長120米、重550噸的鋼樁構成。為了確保鋼樁打入淤泥，并保持絕對的穩(wěn)固性，中國中鐵大橋局集團有限公司專門制造了超大功率的液壓打樁錘，還創(chuàng)造性地使用了一種新的打樁法，即在混凝土與鋼樁之間設置了一個土塞，形成微型承臺，從而使130根鋼樁穩(wěn)穩(wěn)插在河道的淤泥中，像定海神針一樣牢固。這種打樁法克服了土質疏松和江流沖擊的問題，與德國公司采用的傳統(tǒng)打樁法相比，無論是效率還是資金耗費上，都有顯著的優(yōu)越性。

其次是面臨鋼梁輸送之難。帕德瑪大橋的主橋結構為鋼桁架結構，共41跨，其中每跨鋼梁長150米，重達3200噸，要想把這么重的鋼梁運送到橋墩上，著實不是一件易事。中國中鐵大橋局集團有限公司為此從國內調來自主研發(fā)的“天一號”起重船?！疤煲惶枴笔钱敃r國內最先進的起重船，不僅最大起重重量達到3600噸，還具備自航能力。“天一號”的加入，確保了這些鋼梁能夠被一次性精確地架到指定位置。

再次是面臨鋼梁焊接時出現(xiàn)誤差之難。在焊接時，長達150米的鋼梁一旦出現(xiàn)大的誤差，便會導致“差之毫厘，謬以千里”的后果。為了避免焊接鋼梁時出現(xiàn)大的誤差，中國建設者采用最新的高科技——GPS觀測器，力求實現(xiàn)零誤差。

最后是面臨處理多余泥沙之難。河道整治所產生的多余泥沙，足以填滿4個西湖。為了處理這些多余的泥沙，中國建設者因地制宜，利用河道之水，通過管道將多余的泥沙輸送到5千米之外的排泥場。

當然，在帕德瑪大橋建設過程中，還有許許多多的困難，但方法總比困難多，無論有多少困難，都被中國建設者一一克服。隨著帕德瑪大橋的建成，中國基建在南亞市場徹底打響了名聲。這座大橋既為孟加拉國解決了長期以來的基建工程建造難題，又為孟加拉國首都達卡與西南地區(qū)的聯(lián)系提供了一條全新通道，未來西南地區(qū)的貨物運至首都達卡只需要半小時左右。

帕德瑪大橋的建造，不但大幅提高了中國在全球基建市場上的競爭力，而且在帕德瑪大橋修建期間探索出來的各種經驗，將被廣泛運用于中國國內的橋梁建造上。相信在不久的將來，中國會建造出更多世界一流水平的橋梁。

陳佩怡//摘自《知識窗》2023年第5期/