鄧廣輝，顧慶福，林俊勇

（廣東省建筑設計研究院有限公司，廣東 廣州 510010）

0 引言

近年來我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，國內(nèi)外經(jīng)濟交流頻繁，客貨運聯(lián)系緊密，形成了以粵港澳大灣區(qū)、長三角、京津冀、成渝等經(jīng)濟體量雄厚的超級城市群，其中樞紐機場的重要性不言而喻。為著力提升重點城市群樞紐機場的國際競爭力，我國近年來先后建成了北京大興國際機場、成都天府國際機場，并且正在加緊建設上海浦東國際機場四期擴建工程、廣州白云國際機場三期擴建工程等。為充分發(fā)揮樞紐機場高效便捷、快速中轉(zhuǎn)的特點，亟需與其他交通運輸方式深度融合、互聯(lián)互通。機場通常遠離市區(qū)，近年來城市交通環(huán)境發(fā)生了諸多變化，軌道交通網(wǎng)絡更加發(fā)達[1]，但道路交通承擔的旅客通行比例仍然不小于75%[2]，陸側(cè)道路交通系統(tǒng)作為城市與樞紐機場的紐帶，承擔著機場客貨運疏解的重要功能，陸側(cè)道路交通系統(tǒng)運營情況是否良好，直接影響機場的運營效率，因此陸側(cè)道路交通系統(tǒng)需快捷、穩(wěn)定且交通組織明確，運營高效。本文結合我國樞紐機場的陸側(cè)道路交通系統(tǒng)特點，進一步研究提出適合我國樞紐機場的陸側(cè)道路交通組織形式。

1 樞紐機場功能布局

我國樞紐機場區(qū)域根據(jù)管理方式、服務對象、安保措施等的不同，一般劃分為“空側(cè)”及“陸側(cè)”?？諅?cè)一般指飛行區(qū)，主要由飛機跑道、停機坪、候機樓、指揮塔和機庫等組成，以航空功能為主。陸側(cè)則一般由航站樓、航站區(qū)（綜合交通中心）、工作區(qū)、空港經(jīng)濟區(qū)組成，以航空旅客為主要服務對象，提供綜合性的城市服務[3]，見圖1、圖2。

圖1 樞紐機場功能布局圖示

2 樞紐機場陸側(cè)道路交通系統(tǒng)特點

樞紐機場陸側(cè)道路交通系統(tǒng)一般指，與中心城市銜接的城市高快速路系統(tǒng)收費廣場出口至航站樓范圍的城市道路，主要由主進場路、出港高架橋及航站區(qū)循環(huán)路三部分組成。包含地面道路、高架橋梁、下穿隧道等形式。主要服務私家車、大巴、出租車、網(wǎng)約車、貴賓車輛、貨運車輛、工作人員車輛、特勤武警車輛等。結合空側(cè)、陸側(cè)設施分布，我國樞紐機場依托航站樓作為末端，陸側(cè)道路交通系統(tǒng)一般為單向逆時針交通組織循環(huán)，以主進場路（主環(huán)路）為骨，各類循環(huán)路為輔，形成高效便捷的立體交通組織系統(tǒng)。

2.1 陸側(cè)道路交通組織原則

陸側(cè)道路交通系統(tǒng)主要服務進出港旅客車輛，同時兼顧工作人員等車輛。目的地以離港層、到港層、停車樓（綜合交通中心）為主，工作區(qū)、蓄車場、貴賓廳、市政管理設施、空側(cè)閘口等設施為輔。加之服務車輛的類型多，陸側(cè)道路交通組織具有多目的地，多組交通流線疊加的特點，因此為保證交通組織的連續(xù)，減少連續(xù)車流之間的交織，應該以主要交通流線為基礎，通過主進場路實現(xiàn)主要車流的逐級分離，并宜以工作區(qū)、停車樓、到港層、離港層為分流順序進行分流；同時輔以航站區(qū)循環(huán)路，使得各類車流依托主環(huán)路各自成環(huán)，減少交織。陸側(cè)交通主流線逐級分合流見圖3。

圖3 陸側(cè)交通主流線逐級分合流樹形圖

2.2 主進場路布局及結構形式選擇

結合相關經(jīng)驗，樞紐機場主進場路一般采用城市主干路標準（或城市快速路標準），設計速度宜不小于60 km/h，道路標準段單向車道數(shù)不應小于5 車道。目前主進場路主要采用有兩種功能布局形式，分別為整體式與分離式。主要區(qū)別如下：

主進場路采用整體式布局時，往機場方向車輛駛離收費廣場后，道路采用雙向行駛的整體布局穿越空港經(jīng)濟區(qū)、工作區(qū)，于航站區(qū)范圍分線采用單向逆時針環(huán)路銜接航站區(qū)設施，成都天府國際機場采用[4]，見圖4。

圖4 成都天府國際機場主進場路布局圖

當主進場路采用分離式布局時，主進場路穿越空港經(jīng)濟區(qū)、工作區(qū)、航站區(qū)范圍時均為單向逆時針環(huán)路，北京大興國際機場采用，見圖5。

圖5 北京大興國際機場主進場路布局圖

對比兩種布局的交通組織形式，整體式相較于分離式具有以下優(yōu)勢：道路整體布置用地集約，功能地塊規(guī)劃退縮距離少，道路對空港經(jīng)濟區(qū)及工作區(qū)的空間切割少等。更便于區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟活動的開展，有益于樞紐機場所在城市的土地集約利用，宜優(yōu)先采用。

其次，鑒于航站樓出港層一般設置在二層以上，與航站樓銜接的出港道路采用出港高架橋梁形式，當主進場路亦采用全線高架形式時，可實現(xiàn)中心城區(qū)與航站樓的點對點接入。陸側(cè)道路交通系統(tǒng)具有主線連續(xù)流穩(wěn)定，駕駛員目的清晰明確，抗橫向干擾能力強，地面輔道通達便捷不受主線切割等優(yōu)勢。因此主進場路宜全線采用高架橋梁形式，當需穿越飛行區(qū)垂滑等時，可采用半下沉道路，不宜采用全覆蓋隧道。

2.3 主進場路線形指標建議

為兼顧建筑造型，減少旅客步行距離等，樞紐機場航站樓空間布局常采用一定尺度弧形的建筑構造；受此影響陸側(cè)道路的線形指標需相應匹配，結合北京大興國際機場、成都天府國際機場，廣州白云國際機場三期擴建工程經(jīng)驗，主進場路樓前段的曲線半徑不宜小于350 m；主進場路其他路段曲線半徑不宜小于300 m。當充分考慮航站區(qū)循環(huán)路通過輔助車道接入主環(huán)路，同時兼顧旅客車輛行駛的舒適性時，航站區(qū)范圍的主進場路縱向長度不宜小于1 200 m，橫向長度不宜小于500 m，見圖6。

圖6 主進場路線形指標示意圖

3 陸側(cè)道路交通系統(tǒng)其他特性

樞紐機場的陸側(cè)道路交通系統(tǒng)除充分滿足服務旅客的交通功能外，尚需具備防災減災、應急處置等彈性特質(zhì)。受空間布局影響，陸側(cè)道路交通系統(tǒng)具有末端特性，當航站區(qū)遭遇極端天氣或恐怖襲擊時，陸側(cè)道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設應具備彈性修復能力，設施設備應具有一定前瞻性及富余性，可通過增設應急專用通道，應急管理專用車位，可變交通標志標牌，智慧交通監(jiān)控及管理系統(tǒng)等方式提高陸側(cè)道路交通系統(tǒng)防災減災、應急處置的彈性能力。

4 結語

結合北京大興國際機場、成都天府國際機場，廣州白云國際機場三期擴建工程等經(jīng)驗，我國樞紐機場陸側(cè)道路交通系統(tǒng)宜采用主要車流逐級分離，次要車流依托主環(huán)路各自成環(huán)，減少交織的交通組織原則。

綜合集約用地、減少道路對地塊空間割裂的考慮，主進場路宜采用整體式布局及高架橋梁形式進行交通組織；并應采用適宜的道路線形指標，提高車流行駛的連續(xù)性，旅客車輛行駛的舒適性，減少車流交織。

此外陸側(cè)道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設應具有一定前瞻性及富余性，兼具防災減災、應急處置功能。