任吉平，韓 峰，韓姝敏

(1.蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院,蘭州 730070; 2.晉能控股煤業(yè)集團(tuán)宏遠(yuǎn)工程建設(shè)有限責(zé)任公司,山西大同 037003)

引言

國(guó)家相關(guān)文件指出,革命老區(qū)是黨和人民軍隊(duì)的根,要完善基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò),支持將革命老區(qū)公路、鐵路等重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目列入國(guó)家相關(guān)規(guī)劃。系統(tǒng)謀劃和統(tǒng)籌推進(jìn)紅色資源開發(fā)利用,加快完善旅游基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施,打造一批經(jīng)典紅色旅游線路。支持紅色旅游發(fā)展,繁榮發(fā)展紅色文化[1]。

路網(wǎng)建設(shè)對(duì)于區(qū)域發(fā)展以及城市的空間變化起著重要作用[2],尤其鐵路作為國(guó)家重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施,更具加強(qiáng)區(qū)域連通、帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。線路走向決策是鐵路建設(shè)的基礎(chǔ),直接關(guān)系到項(xiàng)目的施工難度、經(jīng)濟(jì)成本、國(guó)防意義及其在路網(wǎng)中的作用。線路方案比選綜合因素盡管眾多,但主要以經(jīng)濟(jì)性作為主要的方案評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[3-5]。革命老區(qū)受限于地理區(qū)位,往往人口稀疏、經(jīng)濟(jì)落后,在鐵路線路方案比選中優(yōu)勢(shì)度模糊。然而,老區(qū)紅色旅游景區(qū)和愛國(guó)主義教育基地廣泛分布。隨著黨中央對(duì)革命老區(qū)發(fā)展的日益重視、人們對(duì)于紅色旅游關(guān)注度的日益提升以及紅色旅游經(jīng)濟(jì)效益的日益顯現(xiàn)[6],將紅色發(fā)展理念作為重要指標(biāo)引入鐵路選線方案決策中,將激發(fā)老區(qū)快速發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力,發(fā)揮鐵路建設(shè)的帶動(dòng)作用。

關(guān)于鐵路線路走向決策,學(xué)者們從線路走向指標(biāo)的選取、賦權(quán)方法的改進(jìn)、選線智能化、線路三維可視化表達(dá)等角度進(jìn)行了研究[7-10]。關(guān)于決策理念,主要經(jīng)歷了由地形選線、地質(zhì)選線、到經(jīng)濟(jì)選線的變化[11]。近些年,隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng),綠色選線的理念也日趨成熟[12-14]。但學(xué)者們對(duì)于革命老區(qū)這一特殊區(qū)域鐵路“紅色選線”的研究較少,一般認(rèn)為鐵路建設(shè)對(duì)老區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展極具促進(jìn)作用[15]。在公路領(lǐng)域 “紅色選線”逐漸引起了學(xué)者們的重視,如陳鴻山將紅色景點(diǎn)的開發(fā)程度作為影響因素引入了公路線路決策中[16]。關(guān)于紅色旅游的研究,學(xué)者們普遍認(rèn)為旅游是拉動(dòng)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱型產(chǎn)業(yè)之一,也是未來規(guī)模最大、發(fā)展態(tài)勢(shì)最強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)[17]。紅色旅游近些年的網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度日益提升,主要受地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、文化、交通等的綜合影響,有必要充分發(fā)揮紅色旅游經(jīng)典景區(qū)集聚區(qū)的輻射帶動(dòng)作用,形成紅色旅游經(jīng)典品牌和經(jīng)典線路[18]。關(guān)于紅色旅游線路設(shè)計(jì),學(xué)者們從景點(diǎn)歷史時(shí)空特征、線路走向決策方法、交通便捷度方面做了研究,且主要為單點(diǎn)景區(qū)的旅游線路規(guī)劃設(shè)計(jì)[19]。

在振興老區(qū)發(fā)展的大背景下,提出在革命老區(qū)鐵路選線中引入紅色發(fā)展因素作為選線指標(biāo)。通過ArcGIS平臺(tái)構(gòu)建地理空間數(shù)據(jù)庫(kù),分析鐵路建成后對(duì)紅色教育基地路網(wǎng)可達(dá)性的改善程度,作為線路方案比選的重要依據(jù)。并以規(guī)劃中的定西—慶陽(yáng)鐵路建設(shè)為例驗(yàn)證了方法的可行性,為老區(qū)鐵路選線提供技術(shù)參考。

1 研究區(qū)域概況

1.1 定慶鐵路

定慶鐵路(定西—慶陽(yáng)南)位于甘肅省東南部,連接貫通了隴東重鎮(zhèn)慶陽(yáng)市和定西市。銜接銀西高鐵、天華鐵路、寶中鐵路、寶蘭高鐵等路網(wǎng)干線,是黃河流域現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)“十字形主骨架”橫向通道的重要構(gòu)成部分,是陜甘寧革命老區(qū)通達(dá)京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳等區(qū)域的重要基礎(chǔ)設(shè)施,為中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中促進(jìn)國(guó)土開發(fā)和脫貧攻堅(jiān)的重要鐵路項(xiàng)目。擬定設(shè)計(jì)時(shí)速為160 km,為一條以客運(yùn)為主的客貨共線鐵路。建成后,將促使甘肅省隴東地區(qū)融入蘭、白都市圈,形成蘭州及以西地區(qū)東出北上新通道,完善西部地區(qū)路網(wǎng)布局。圖1所示為研究區(qū)域的地理位置及現(xiàn)有鐵路網(wǎng)分布情況,由圖可知,甘肅省鐵路網(wǎng)密度低,尤其是定西至慶陽(yáng)地段沒有東西方向連接的鐵路通過。

1.2 區(qū)域發(fā)展現(xiàn)狀

定慶鐵路沿線經(jīng)過的地級(jí)市主要為甘肅省定西市、白銀市、平?jīng)鍪?、慶陽(yáng)市以及寧夏固原市部分地區(qū)。區(qū)域地形復(fù)雜,線路主要穿越黃土高原以及六盤山山脈,施工難度大。且該區(qū)域人口稀疏,經(jīng)濟(jì)落后。如圖2所示,該區(qū)域人均年生產(chǎn)總值普遍低于3.5萬元/人,遠(yuǎn)低于全國(guó)平均7萬元/人。

1.3 區(qū)域紅色據(jù)點(diǎn)分布

甘肅省是中國(guó)重要的革命大后方基地之一,尤其在定慶鐵路沿線區(qū)域紅色旅游資源豐富,紅色據(jù)點(diǎn)星羅云布。以長(zhǎng)征為主題,以會(huì)寧會(huì)師為節(jié)點(diǎn),傳頌了很多可歌可泣的紅色革命故事。圖3所示為Maigoo網(wǎng)(www.maigoo.com)關(guān)于甘肅省紅色愛國(guó)主義教育基地關(guān)注度的統(tǒng)計(jì)情況,研究區(qū)域有4處紅色旅游景區(qū)入榜。其中,“紅軍會(huì)寧會(huì)師舊址”位列TOP榜榜首,“南梁紅色旅游景區(qū)”位列關(guān)注榜榜首。

圖3 甘肅省十大紅色旅游景區(qū)

調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明,該區(qū)域3A級(jí)以上紅色旅游景區(qū)及愛國(guó)主義教育基地有60多處。在ArcGIS中進(jìn)行核密度插值分析,得到該區(qū)域紅色據(jù)點(diǎn)分布的核密度如圖4所示。

圖4 紅色據(jù)點(diǎn)核密度分析

上述結(jié)果進(jìn)一步印證區(qū)域紅色資源豐富。通過鐵路建設(shè)帶動(dòng)紅色旅游發(fā)展,將為革命老區(qū)鞏固脫貧攻堅(jiān)成果,開展紅色教育,弘揚(yáng)紅色文化提供解決之策。

2 線路方案決策

2.1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

研究區(qū)域?yàn)槎☉c鐵路可能經(jīng)過的地級(jí)市范圍,行政區(qū)劃數(shù)據(jù)(省界、市界、縣界、省會(huì)、地級(jí)市和縣)來源于國(guó)家基礎(chǔ)地理信息中心(http://ngcc.sbsm.gov.cn/)。為構(gòu)建地理空間數(shù)據(jù)庫(kù),研究數(shù)據(jù)統(tǒng)一選取WGS 1984為地理坐標(biāo)系,Asia Lambert Conformal Conic為投影坐標(biāo)系。

區(qū)域人口、經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)主要來源于甘肅省統(tǒng)計(jì)局(http://tjj.gansu.gov.cn/)以及寧夏回族自治區(qū)統(tǒng)計(jì)局(http://tj.nx.gov.cn/)統(tǒng)計(jì)年鑒。紅色旅游景區(qū)和愛國(guó)主義教育基地?cái)?shù)據(jù)來源于區(qū)域各省、市文化廣電和旅游局官方網(wǎng)站。

路網(wǎng)矢量數(shù)據(jù)主要參考開放街道地圖(OpenStreetMap,OSM)網(wǎng)站數(shù)據(jù)。羅路長(zhǎng)、劉波等[20]研究發(fā)現(xiàn),該數(shù)據(jù)的道路長(zhǎng)度和道路名稱屬性完整性與Baidu地圖相當(dāng),具有一定的應(yīng)用價(jià)值。

2.2 線路走向決策

鐵路線路走向是一條連接重要政治、經(jīng)濟(jì)中心點(diǎn)的折線。選線的首要任務(wù)是重要節(jié)點(diǎn)的確定,稱為“節(jié)點(diǎn)城市”。傳統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)城市確定方法為“經(jīng)驗(yàn)法”和“重要度法”。

“經(jīng)驗(yàn)法”以人口指標(biāo)作為節(jié)點(diǎn)選擇的標(biāo)準(zhǔn),高速鐵路一般將人口超過200萬的省會(huì)城市及樞紐城市作為必經(jīng)節(jié)點(diǎn),客貨共線鐵路將人口超過 20 萬的城市作為運(yùn)輸節(jié)點(diǎn);“重要度法”以區(qū)域城市的人口、工業(yè)產(chǎn)值和社會(huì)物資產(chǎn)耗總量為指標(biāo),通過綜合計(jì)算得到城市的重要度值,并按節(jié)點(diǎn)城市重要度值的大小排序確定“節(jié)點(diǎn)城市”。

由于革命老區(qū)人口、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)較弱,本研究以縣級(jí)為城市節(jié)點(diǎn)單元,將老區(qū)各縣級(jí)單位紅色據(jù)點(diǎn)數(shù)目作為指標(biāo)之一,對(duì)重要度公式改進(jìn)為[21]

(1)

式中,Zi為第i個(gè)節(jié)點(diǎn)的重要度;Pi為第i個(gè)節(jié)點(diǎn)的紅色據(jù)點(diǎn)數(shù)目;Gi為第i個(gè)節(jié)點(diǎn)的第三產(chǎn)業(yè)年生產(chǎn)總值;Si為第i個(gè)節(jié)點(diǎn)的一般公共預(yù)算支出金額;Pa、Ga、Sa分別為區(qū)域紅色據(jù)點(diǎn)數(shù)目平均值、第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值平均值和各節(jié)點(diǎn)一般公共預(yù)算支出金額;ω1、ω2、ω3分別為上述3個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。

為區(qū)別不同等級(jí)紅色旅游景區(qū)、愛國(guó)主義教育基地對(duì)地區(qū)發(fā)展的貢獻(xiàn)程度。通過分析查閱各等級(jí)紅色據(jù)點(diǎn)的年參觀人數(shù),按表1所列規(guī)則對(duì)紅色景點(diǎn)賦值。

表1 紅色景點(diǎn)賦值準(zhǔn)則

運(yùn)用熵權(quán)法,計(jì)算得到3個(gè)指標(biāo)的權(quán)重值分別為:ω1=0.35、ω2=0.34、ω3=0.31。對(duì)定慶區(qū)域的32個(gè)縣按公式(1)分別計(jì)算其重要度指標(biāo),排序得到“節(jié)點(diǎn)城市”依次為:會(huì)寧縣、原州區(qū)、西吉縣、隆德縣、靜寧縣、西峰區(qū)、崆峒區(qū)、安定區(qū)、莊浪縣、鎮(zhèn)原縣等。

由節(jié)點(diǎn)城市的空間分布情況,串聯(lián)得到以下3種線路走向方案。方案Ⅰ:安定區(qū)—會(huì)寧縣—靜寧縣—隆德縣—涇源縣—崆峒區(qū)—鎮(zhèn)原縣—西峰區(qū),全線均為新建線路;方案Ⅱ:安定區(qū)—會(huì)寧縣—靜寧縣—西吉縣—原州區(qū)—崆峒區(qū)—鎮(zhèn)原縣—西峰區(qū),其中原州區(qū)至崆峒區(qū)段沿用既有鐵路線路;方案Ⅲ:安定區(qū)—會(huì)寧縣—靜寧縣—莊浪縣—華亭市—崆峒區(qū)—鎮(zhèn)原縣—西峰區(qū),華亭市至崆峒區(qū)段沿用既有鐵路線路方案。以上方案均以定西市安定區(qū)為起點(diǎn),慶陽(yáng)市西峰區(qū)為終點(diǎn),線路大致走向如圖5所示。

圖5 鐵路線路比選方案

2.3 線路方案比選

2.3.1 方案比選依據(jù)

定慶鐵路旨在通過鐵路建設(shè)改變革命老區(qū)的落后局面,通過縮短區(qū)域和外部世界的時(shí)空距離加強(qiáng)區(qū)域的聯(lián)通性。發(fā)展紅色旅游的同時(shí),促進(jìn)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。鐵路作為重要的出行交通工具,主要表現(xiàn)為縮短出行時(shí)間成本。因而,本文將交通可達(dá)性作為主要的方案比選依據(jù)。

要測(cè)度可達(dá)性,首先將節(jié)點(diǎn)之間的空間距離轉(zhuǎn)為時(shí)間距離。假設(shè)車輛在不同等級(jí)道路的平均行駛速度為v,由公式cost=10/v×60計(jì)算時(shí)間成本[22]。參考之前學(xué)者的研究成果,對(duì)不同等級(jí)道路設(shè)定行車速度如表2所示。

表2 各交通方式和用地下的時(shí)間成本設(shè)置

2.3.2 平均通行時(shí)間

可達(dá)性指不同節(jié)點(diǎn)間的交通便捷度,在文中為紅色據(jù)點(diǎn)或縣級(jí)駐地之間的最短通行時(shí)間。平均通行時(shí)間為區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)間的最短通行時(shí)間的平均值[22],計(jì)算公式為

(2)

式中,Ai為區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)i的平均通行時(shí)間;Tij為通過交通設(shè)施和路網(wǎng)從空間節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j所花費(fèi)的最短時(shí)間;n為除了節(jié)點(diǎn)i以外的節(jié)點(diǎn)總數(shù)。

構(gòu)建按不同方案建成后的道路網(wǎng),并結(jié)合表2對(duì)鐵路、公路的行車速度賦值。運(yùn)用ArcGIS中Network Analyst模塊下的網(wǎng)絡(luò)分析工具,可計(jì)算得到紅色據(jù)點(diǎn)間的最短通行時(shí)間矩陣。按公式(2)計(jì)算得到平均通行時(shí)間,知名度最高的部分紅色景區(qū)的數(shù)值如表3所示。

表3 不同方案路網(wǎng)紅色據(jù)點(diǎn)平均通行時(shí)間 min

表3中數(shù)據(jù)表明,鐵路建成后紅色據(jù)點(diǎn)的可達(dá)性得到了極大提高。計(jì)算各紅色據(jù)點(diǎn)在鐵路建成后的平均通行時(shí)間,不同方案下通行時(shí)間節(jié)省率分別為22.65%、20.75%、19.59%。以上9個(gè)紅色據(jù)點(diǎn)的平均通行時(shí)間結(jié)果中,方案Ⅰ路網(wǎng)下有6個(gè)紅色據(jù)點(diǎn)時(shí)間最短。鐵路按方案Ⅰ建成后,尤其對(duì)知名度最高的南梁紅色旅游景區(qū)和紅軍會(huì)寧會(huì)師舊址景區(qū)區(qū)域交通可達(dá)性的改善度較另外兩個(gè)方案大。

2.3.3 可達(dá)性系數(shù)

可達(dá)性系數(shù)反映了節(jié)點(diǎn)在整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)中可達(dá)性水平的高低[22]。其值小于1,表示此節(jié)點(diǎn)可達(dá)性優(yōu)于網(wǎng)絡(luò)平均水平。計(jì)算公式為

(3)

計(jì)算旅游人數(shù)最多的紅色旅游景區(qū)的可達(dá)性系數(shù)計(jì)算結(jié)果如圖6所示。

圖6 各方案紅色景點(diǎn)可達(dá)性系數(shù)

結(jié)果表明,鐵路建成后研究區(qū)域景點(diǎn)的可達(dá)性會(huì)有明顯提升。區(qū)域時(shí)空距離縮短,可達(dá)性系數(shù)降低并趨向于1,表明路網(wǎng)建設(shè)向著均衡化發(fā)展。其中,景點(diǎn)1(南梁紅色旅游景區(qū))可達(dá)性系數(shù)偏高,分析其地理區(qū)位,主要是由于該景點(diǎn)位于慶陽(yáng)市西北部,定慶鐵路規(guī)劃未通過此地,交通條件弱?？梢婅F路建設(shè)對(duì)于地域節(jié)點(diǎn)通達(dá)性的影響作用顯著。景點(diǎn)4(中共中央政治局榜羅會(huì)議紀(jì)念館)的區(qū)域可達(dá)性系數(shù)盡管偏高,但定西市目前已有隴海線、寶蘭客專2條鐵路通過,定平鐵路對(duì)其改善程度的要求可以適當(dāng)降低。

對(duì)比3個(gè)方案下紅色據(jù)點(diǎn)的可達(dá)性系數(shù),方案Ⅱ主要對(duì)景點(diǎn)7的可達(dá)性改善最好,但不明顯;方案Ⅲ主要有利于景點(diǎn)10(中國(guó)梯田化模范縣紀(jì)念館),主要由于規(guī)劃線路通過景區(qū)所在地莊浪縣。而方案Ⅰ更有利于大多數(shù)景點(diǎn)可達(dá)性的提高,尤其有利于關(guān)注度更高的景點(diǎn)。

2.3.4 線路推薦方案

以上3個(gè)方案的線路運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度分別為:285.1,366.1,346.3 km,表明方案Ⅰ更有利于定西至慶陽(yáng)的節(jié)點(diǎn)連接。3個(gè)方案新建鐵路長(zhǎng)度分別為:285.1,281.2,297.5 km。盡管3個(gè)方案工程建設(shè)長(zhǎng)度有所不同,但整體上差別不大。在忽略大型難點(diǎn)工程造價(jià)的情況下,認(rèn)為建設(shè)成本相當(dāng)。由前文可達(dá)性指標(biāo)可知,方案Ⅰ對(duì)區(qū)域紅色據(jù)點(diǎn)的可達(dá)性改善效果更佳,更契合紅色背景下鐵路對(duì)老區(qū)的帶動(dòng)作用,應(yīng)作為推薦的鐵路線路方案。

3 線路評(píng)價(jià)

3.1 日可達(dá)性評(píng)價(jià)

日可達(dá)性也稱機(jī)會(huì)可達(dá)性,反映節(jié)點(diǎn)在某一時(shí)間內(nèi)可以到達(dá)的空間范圍,或到達(dá)某一區(qū)域的難易程度[23]。計(jì)算空間某節(jié)點(diǎn)出發(fā)能到達(dá)的地區(qū)數(shù)量或到達(dá)所需時(shí)間的長(zhǎng)短。

考慮到區(qū)域景區(qū)游客主要來自于蘭州市和西安市,以單個(gè)紅色旅游景區(qū)為出發(fā)地,將3小時(shí)和6小時(shí)作為該區(qū)域內(nèi)紅色旅游“一日游”和“兩日游”范圍的判斷閾值。對(duì)區(qū)域內(nèi)著名景點(diǎn)單、雙日游等時(shí)圈可到達(dá)的旅游景點(diǎn)個(gè)數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),如表4所示。

表4 紅色旅游景區(qū)“一日游”和“兩日游”旅游圈變化 個(gè)

數(shù)據(jù)反映了定慶鐵路建成后,該區(qū)域游客“一日游”“兩日游”所能到達(dá)的景區(qū)數(shù)目。隨著可到達(dá)景區(qū)數(shù)目的增加,供游客選擇的機(jī)會(huì)將增多,相同時(shí)間內(nèi)各景區(qū)旅游人次更會(huì)隨之增長(zhǎng)。區(qū)域著名景點(diǎn)幾乎全部納入了“兩日游”選擇范圍內(nèi),表明鐵路極大地提高了區(qū)域紅色景點(diǎn)的可達(dá)度,尤其對(duì)以假日游為主的紅色旅游促進(jìn)作用將更明顯。其中,方案Ⅰ“一日游”可達(dá)景區(qū)數(shù)目比方案Ⅱ多4個(gè),比方案Ⅲ多6個(gè)。總體來說,鐵路按方案Ⅰ建成后對(duì)區(qū)域景點(diǎn)的可達(dá)性改善最佳。

3.2 等時(shí)圈評(píng)價(jià)

等時(shí)圈是指某地在特定時(shí)間內(nèi)所能到達(dá)的周邊區(qū)域范圍,范圍大小之間反映了紅色據(jù)點(diǎn)對(duì)于周邊范圍人群的吸引可能性。

以路網(wǎng)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),路網(wǎng)成本為像素值,在ArcGIS中將區(qū)域路網(wǎng)矢量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)柵格,由距離分析工具可計(jì)算不同路網(wǎng)下紅色據(jù)點(diǎn)的等時(shí)圈。以知名度最高的景點(diǎn)1(南梁紅色旅游景區(qū))和景點(diǎn)2(紅軍會(huì)寧會(huì)師舊址景區(qū))為例,分別計(jì)算當(dāng)前路網(wǎng)下和定慶鐵路(按方案Ⅰ)建成后路網(wǎng)等時(shí)圈范圍如圖7～圖10所示。

景點(diǎn)1(南梁紅色旅游景區(qū))是定慶地區(qū)受關(guān)注度極高紅色旅游景區(qū),景區(qū)內(nèi)有南梁革命紀(jì)念館、列寧學(xué)校等紅色革命遺跡39處,據(jù)慶陽(yáng)市文體廣電和旅游局消息,該景點(diǎn)在“十三五”期間年接待游客數(shù)目超過170萬人次。圖7分析結(jié)果表明,當(dāng)前路網(wǎng)下,區(qū)域其他紅色據(jù)點(diǎn)均在該景點(diǎn)3小時(shí)等時(shí)圈以外,4小時(shí)等時(shí)圈僅3個(gè)紅色據(jù)點(diǎn)。景點(diǎn)1預(yù)測(cè)等時(shí)圈見圖8。

圖8 景點(diǎn)1預(yù)測(cè)等時(shí)圈

圖8結(jié)果表明,鐵路建成后,周邊部分紅色據(jù)點(diǎn)將納入其3小時(shí)等時(shí)圈范圍,大多數(shù)紅色據(jù)點(diǎn)分布在其4小時(shí)等時(shí)圈內(nèi),5小時(shí)等時(shí)圈幾乎囊括了周邊所有的紅色據(jù)點(diǎn)。

圖9反映了景點(diǎn)2(紅軍會(huì)寧會(huì)師舊址景區(qū))當(dāng)前的景點(diǎn)等時(shí)圈范圍。圖示信息表明,其可達(dá)性比景點(diǎn)1優(yōu),但2小時(shí)等時(shí)圈仍較小,周邊僅有6個(gè)紅色據(jù)點(diǎn)在圈內(nèi)。景點(diǎn)2預(yù)測(cè)等時(shí)圈見圖10。

圖9 景點(diǎn)2當(dāng)前等時(shí)圈

圖10 景點(diǎn)2預(yù)測(cè)等時(shí)圈

圖10信息表明,鐵路建成后等時(shí)圈將得到擴(kuò)大,大多數(shù)景區(qū)落入了該景點(diǎn)的2小時(shí)可達(dá)性范圍。據(jù)會(huì)寧縣文體廣電和旅游局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),2021年國(guó)慶期間到會(huì)寧縣觀光旅游的省內(nèi)游客為5.77萬人次,占總?cè)舜蔚?5.59%,省外游客為1.2萬人次,占總?cè)舜蔚?4.41%。省內(nèi)游客主要來源地為:蘭州、平?jīng)?、定西、慶陽(yáng)以及天水等。省外客源地主要有:寧夏、新疆、陜西、湖南以及青海等。可見,時(shí)空距離越短,選擇旅游的可能性越高。鐵路建成前,景點(diǎn)2的1小時(shí)圈可達(dá)的縣級(jí)單位僅有會(huì)寧縣、安定區(qū)和白銀區(qū),建成后通渭縣、隴西縣、西吉縣、隆德縣以及涇源縣將納入該景區(qū)1小時(shí)通勤圈范圍。2小時(shí)通勤圈可達(dá)的縣級(jí)單位將由建成前的13個(gè)擴(kuò)大到24個(gè)。2小時(shí)等時(shí)圈可達(dá)性人口數(shù)目將由468.5萬增長(zhǎng)至833.4萬。

各數(shù)據(jù)分析結(jié)果表明,定慶鐵路建成后將極大地改善區(qū)域交通現(xiàn)狀,便捷老區(qū)人民出行的同時(shí),將為促進(jìn)老區(qū)紅色旅游發(fā)展和開展紅色教育提供重要支撐。內(nèi)部通達(dá)程度提高,將促進(jìn)區(qū)域內(nèi)“一日游”“兩日游”發(fā)展。外部通達(dá)性提高,將為更廣闊區(qū)域的人群參觀紅色據(jù)點(diǎn)提供便利,吸納更多的觀光人群。

同時(shí),本文提出的鐵路“紅色選線”旨在鐵路建設(shè)中更為考慮契合老區(qū)發(fā)展,因而設(shè)計(jì)人員應(yīng)注意具體的鐵路線路除符合規(guī)范要求外,要充分顧及老區(qū)生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。

4 結(jié)語(yǔ)

針對(duì)中國(guó)革命老區(qū)鐵路建設(shè)方案比選經(jīng)濟(jì)性弱的現(xiàn)狀,提出了融合紅色發(fā)展理念的鐵路方案決策方法,使鐵路線路走向更為契合革命老區(qū)的發(fā)展,為發(fā)展紅色旅游、帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和開展紅色教育提供重要支撐。并以定西—慶陽(yáng)鐵路建設(shè)為例,將上述方法進(jìn)行了良好的分析應(yīng)用,結(jié)論如下。

(1)通過引入紅色指標(biāo),并結(jié)合經(jīng)濟(jì)選線原則,由改進(jìn)的“重要度法”完成了鐵路“節(jié)點(diǎn)城市”的選擇。

(2) 依托GIS技術(shù),構(gòu)建一個(gè)融合紅色景點(diǎn)、交通路網(wǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展為一體的地理空間數(shù)據(jù)庫(kù),為鐵路選線提供了地理模型框架支撐。

(3)在地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)的支持下,引入可達(dá)性指標(biāo),運(yùn)用ArcGIS時(shí)空距離分析工具,由鐵路建設(shè)對(duì)老區(qū)通達(dá)性的提高程度完成了鐵路最優(yōu)方案的比選和評(píng)價(jià)。