文 / 本刊記者 趙子垚

歐盟對中國產(chǎn)電動汽車的反補貼調(diào)查，似乎是一種“用時間換空間”的權(quán)宜之計，而非治本之策，僅著眼于暫時阻礙中國車企進軍歐洲市場。

歐盟施加反補貼工具當然可以抬高中國電動汽車產(chǎn)品進入內(nèi)部各區(qū)域市場的門檻。但在調(diào)查進程外，事件帶來的影響正在一步步擴大。而政策外力的幫扶，似乎也未能讓歐洲汽車行業(yè)中普遍的擔憂情緒以好轉(zhuǎn)。

新一輪的補貼型“補課”

在歐盟開展對華電動汽車產(chǎn)業(yè)反補貼調(diào)查的同時，歐洲各國新一輪的國家級電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈補貼方案也在逐一披露。

9 月18 日，法國政府宣布，從2024 年1 月起將推出新的電動汽車現(xiàn)金補貼措施，在新規(guī)下，每輛電動汽車將基于生命周期和零部件的碳排放量獲得一個“綠色分數(shù)”（green score），以判定是否有資格獲得補貼。具體來說，“綠色分數(shù)”將綜合六種新的二氧化碳排放因素，包括鋼材和鋁材生產(chǎn)過程中的碳排放，汽車車身和電池中關(guān)鍵原材料的使用的碳排放，以及汽車的組裝和運往買方目的地的運輸碳排放。

通常情況下，歐盟的競爭規(guī)則原本不允許各國偏袒當?shù)厣a(chǎn)商。然而，法國制定的標準可能對中國產(chǎn)電動汽車獲取該國的產(chǎn)業(yè)補貼產(chǎn)生不利影響，因為當前中國汽車制造的能源結(jié)構(gòu)主要依靠燃煤發(fā)電，且出口車輛多是通過船只運往世界各地。

在這一壁壘生效的背景下，當?shù)剀嚻蠹娂娡瞥隹赡苷碱I(lǐng)市場的電動汽車產(chǎn)品。例如，Stellantis 集團于10 月17 日宣布，雪鐵龍推出首款歐洲經(jīng)濟型電動汽車——2.33 萬歐元起售的全新?-C3。而受益于法國國家補貼政策，雪鐵龍承諾到2025 年將推出更實惠的?-C3，起售價將降至2 萬歐元以下。

借鑒法國的情況，意大利也在制定長期措施以激勵汽車消費，將考慮車輛制造和分銷過程中的碳排放，以保護本國汽車行業(yè)免受中國出口汽車的沖擊。意大利工業(yè)部長阿道爾福·烏爾索（Adolfo Urso）于9 月表示，意大利人已將80%的激勵措施用于購買國外生產(chǎn)的汽車，因此對購車激勵措施的修訂應支持向更環(huán)保汽車的轉(zhuǎn)變，并支持本國汽車的生產(chǎn)。意大利政府希望與包括Stellantis 在內(nèi)的當?shù)仄嚰瘓F達成廣泛的長期計劃，其中包括新的購車激勵計劃，談判預計將持續(xù)到年底。

如今在歐盟體系外的英國，也正考慮向英國汽車轉(zhuǎn)型基金（ATF）注資數(shù)億英鎊，盡管具體實施計劃尚未明確。據(jù)悉，ATF 的當前規(guī)模為8.5 億英鎊，目標是為電動汽車行業(yè)建立有競爭力的英國本土供應鏈。英國商務部在近期的一份聲明中表示，資金的增加將使英國能夠繼續(xù)補貼電池和電機制造等領(lǐng)域的商業(yè)投資。

新一輪補貼的背后，是汽車制造業(yè)一度是歐洲眾多工業(yè)中最為重要的領(lǐng)域，法新社就曾將其形容為“皇冠上的寶石”。目前，歐洲有1400 萬人直接或間接受雇于汽車制造業(yè)，相當于歐盟就業(yè)人口6.1%。因此，對歐盟而言，任何能夠沖擊其成員國商業(yè)版圖的品牌或國家或許都需在歐洲本土放慢腳步，以便為本土產(chǎn)業(yè)鏈爭取應對競爭的時間。然而，在新能源汽車基礎設施和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的建設方面，歐洲明顯滯后于中國，不論是充電樁、電池產(chǎn)能和平價新能源車型，歐盟都需要“補課”，但追平差距最緊缺的依舊是時間。

時間換空間的“拖刀計”

歐盟對中國產(chǎn)電動汽車的反補貼調(diào)查，似乎是一種“用時間換空間”的權(quán)宜之計，而非治本之策，僅著眼于暫時阻礙中國車企進軍歐洲市場。

對于可阻礙的時限，依據(jù)歐盟貿(mào)易調(diào)查工具的歷史應用情況，調(diào)查結(jié)果將分階段呈現(xiàn)：通常情況下，歐盟委員會在啟動調(diào)查后九個月內(nèi)發(fā)布臨時調(diào)查結(jié)果。如果這一初步評估認為中國的電動汽車政策對歐盟產(chǎn)業(yè)造成了可反補貼的損害，那么歐盟委員會可能會實施長達四個月的臨時反補貼稅，其稅率通常與初步確定的反補貼金額相關(guān)。如果最終評估證實了這一結(jié)果，那么對中國進口電動汽車可能會征收為期五年的明確反補貼稅，從而形成關(guān)稅壁壘。

簡而言之，這一調(diào)查策略旨在通過九個月的臨時結(jié)論、十三個月調(diào)查期的最終判斷以及成立前提的五年起關(guān)稅，在短期內(nèi)希望打亂中國車企進軍歐洲的計劃。據(jù)德勤研報，幾乎所有中國車企都計劃在未來三到五年內(nèi)擴張到德、法等歐洲主要市場。

然而，歐盟中長期內(nèi)的目標則可能是效仿“美國模式”。參考美國目前從中國進口電動汽車的約27.5%關(guān)稅，即遠高于歐盟目前對電動汽車進口的10%關(guān)稅的“待增幅度”，從而進一步“拉平”中國電動汽車產(chǎn)品在歐盟市場的成本優(yōu)勢，以達成相對“輕易”的競爭條件。

不過，回顧歐盟對中國光伏產(chǎn)業(yè)“雙反”調(diào)查，以及在數(shù)據(jù)經(jīng)濟領(lǐng)域?qū)χ袊?、美國目前的?yōu)勢地位擔心與抑制措施。但需要注意的是，選擇性的貿(mào)易保護政策通常會受到時間限制，一旦特定情況的壓力減輕，相關(guān)的限制性措施可能會減弱或解除，或者對貿(mào)易的限制效果會減弱。因此也可以看到，這種擔心和抑制的封鎖結(jié)果，雖讓相關(guān)產(chǎn)業(yè)在歐盟內(nèi)市場保留了“自留地”，但失去了全球其他區(qū)域市場的競爭優(yōu)勢。

但在政策外力的幫扶之外，歐洲汽車行業(yè)中還是普遍地彌散著擔憂情緒。歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）總干事西格麗德·德弗里斯（Sigrid de Vries）表示，“中國將目光投向了歐洲市場，有可能從根本上改變我們所知道的歐洲工業(yè)的面貌”。她認為，中國的先發(fā)優(yōu)勢（即早期投資和整個價值鏈的戰(zhàn)略決策）正在充分收獲時間紅利。歐洲經(jīng)濟學智庫布魯蓋爾（Bruegel）高級研究員西蒙·塔格利亞彼特拉（Simone Tagliapietra）則認為，歐盟委員會的決定表明，歐盟愿意更積極主動地利用其貿(mào)易工具來維護本土產(chǎn)業(yè)，以避免產(chǎn)生像光伏產(chǎn)業(yè)那樣被競爭取代的不利局面。他指出，“這將是一個漫長過程，但需要與積極的產(chǎn)業(yè)政策并行，才能幫助歐盟工業(yè)快速提高競爭力”。

與此同時，對于一些正在向本土市場收縮的跨國企業(yè)而言，其正在削弱的抗外部干擾能力正在影響企業(yè)的生存和競爭力。雷諾首席技術(shù)官吉勒·勒博爾涅（Gilles Le Borgne）曾表示，雷諾無法與特斯拉以及中國競爭對手進行價格競爭。據(jù)瑞銀的報告，雷諾約70%的銷售額來自歐洲，但其在歐洲的市場份額僅占10%，使其成為“歐洲市場風險最高的公司之一”。

因此，要想減輕歐盟內(nèi)汽車市場的廣泛擔憂，推行更積極的汽車產(chǎn)業(yè)政策，歐盟必須關(guān)注面向未來發(fā)展的基礎設施建設能否按期實現(xiàn)，盡管其現(xiàn)階段的發(fā)展依然存在挑戰(zhàn)。

對于歐盟充電基礎設施，在今年5 月刊的《歐美充電樁產(chǎn)業(yè)鏈亟待破局》一文中，已經(jīng)提到：雖然歐盟內(nèi)各自區(qū)域市場中，充電基礎設施發(fā)展其實并不算“遲緩”。但除了快慢充電樁占比均衡程度發(fā)展缺陷外，歐盟內(nèi)部各市場中不均衡的建樁分布可能難以以應對可能的電動汽車數(shù)量激增壓力和消費者充電需求。此外，由于政府部門、供電機構(gòu)、車企與充電服務商之間緩慢的溝通、協(xié)調(diào)進展，難以快速實現(xiàn)較大規(guī)模的充電基礎設施布局。

數(shù)據(jù)來源：Schmidt Automotive Research

與此同時，歐洲自有動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力還未能迅速展現(xiàn)。當前，歐盟正急于擴充電池產(chǎn)能，以填補新能源車產(chǎn)業(yè)鏈不足。而為減少對亞洲鋰電池的供應依賴，歐盟已提供巨額資金以支持歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)鏈配套能力的完善。截至目前，歐洲已經(jīng)誕生了包括瑞典Northvolt、法國Verkor、英國Britishvolt 等多家本土電池企業(yè)。

然而，由于產(chǎn)品競爭力等原因，讓歐洲車企在現(xiàn)階段選擇在供給能力、價格成本、產(chǎn)品技術(shù)等方面的掌控能力仍有不足的這些本土供應商仍然困難。例如，寶馬今年初發(fā)布的約160GWh 電池訂單中，歐洲區(qū)近90GWh 產(chǎn)能的訂單由最終由蜂巢能源獲得，而非提供給目前估值最高的“本土電池企業(yè)”Northvolt，理由是后者報價偏高且產(chǎn)能有限。因此，面對中日韓動力電池產(chǎn)業(yè)較快的技術(shù)迭代速度，特別是中國更強大的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，歐洲本土動力產(chǎn)業(yè)面臨了太多需要補課的內(nèi)容，包括電池原材料、中間工業(yè)品、技術(shù)、產(chǎn)能和成本等問題。此外，歐洲制造業(yè)成本快速提升的大背景也帶來更多的限制。

反補貼審查影響擴大化

采用“反補貼”等行政工具貿(mào)然干預市場，勢必引發(fā)廣泛的負面?zhèn)?。事實上，在歐盟對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)查中，受到審查的不僅有中國品牌，還包括從中國向歐盟出口的跨國車企。特斯拉在上海工廠生產(chǎn)并向歐盟出口的車輛，以及在沈陽工廠生產(chǎn)并出口到歐盟的寶馬，都成為調(diào)查的對象。

寶馬集團首席財務官沃爾特·默特爾（Walter Mertl）于10 月6 日表示，歐盟已要求寶馬提供在華工廠投資生產(chǎn)并對外出口的BMW iX3 汽車的相關(guān)信息。他指出，歐盟的反補貼調(diào)查將不僅影響寶馬，還將波及在華運營的所有跨國車企。

根據(jù)德國汽車研究機構(gòu)Schmidt Automotive Research的數(shù)據(jù)，今年前七個月，特斯拉在西歐銷售了約9.3 萬輛在上海工廠生產(chǎn)的汽車，占其總交付量的47%，位列對歐洲電動車出口的第一位。盡管特斯拉上海工廠實際上是一家外商獨資企業(yè)，無需與當?shù)仄髽I(yè)進行合資，但歐盟仍需調(diào)查其是否受到稅收減免、低成本貸款以及其他形式的援助。

甚至雷諾也遭到歐盟審查，其在中國合資公司易捷特生產(chǎn)的Dacia Spring EV車型，曾因質(zhì)量和性價比入選Auto Best“2022 年歐洲最值得購買車型”，在法國電動汽車市場中表現(xiàn)出色。

在歐盟委員會擴大化審查干預的范圍同時，卻也在考慮是否也對英國、美國電動汽車產(chǎn)業(yè)“豁免”做出回應。此前，英國與歐盟簽署的脫歐后貿(mào)易合作協(xié)議（TCA）規(guī)定，英國和歐盟之間運輸?shù)碾妱悠嚭碗姵氐年P(guān)稅豁免將在2024 年1月1 日到期。這意味著在此時間后，從英國出口到歐盟的電動車，如果使用地是在歐洲或英國以外制造的電池，其關(guān)稅稅率將從0%提高到10%。然而，英國最近向歐盟提出了申請將執(zhí)行TCA 的時間推遲3 年的請求，因為歐洲仍然依賴亞洲的電池供應鏈，而英國尚未準備好滿足TCA 的要求。

而根據(jù)美國《通貨膨脹削減法案》以及《規(guī)則建議》，盡管美國新能源汽車7500 美元全額補貼已提高了申請標準：車輛需在北美進行最終組裝，且同時滿足關(guān)鍵礦物質(zhì)和電池組件的采購要求。全美最大的汽車和電池貿(mào)易組織汽車創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，目前美國市場上仍有約43%的電動車型有資格享受稅收抵免。因此，在上述背景下，是否要對美國、英國采取不同于對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)施加的政策措施，正在引發(fā)歐盟內(nèi)外更多的討論與疑問。