劉超，侯立波，王金萍，鄭家興，付昌友

（1.中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司 計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部，北京 100860；2.中國(guó)工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京 100055）

1 北京市郊鐵路概述

北京市利用國(guó)鐵線路運(yùn)營(yíng)的市域（郊）鐵路已達(dá)到4 條，分別是：S2 線、通密線、懷密線、城市副中心線，涉及既有京通線、京承線、京廣線、京哈線、京包線等多條國(guó)鐵線路，市域內(nèi)運(yùn)營(yíng)里程364 km，構(gòu)建中心城區(qū)與城市副中心（通州區(qū)）、昌平區(qū)、延慶區(qū)、順義區(qū)、懷柔區(qū)、密云區(qū)、房山區(qū)的交通聯(lián)系，提供北京都市區(qū)50～70 km 范圍內(nèi)遠(yuǎn)郊新城與中心城區(qū)間的交通服務(wù)，經(jīng)過(guò)近幾年的發(fā)展，市郊鐵路已經(jīng)成為城市綜合交通體系的重要組成部分。

2 北京市典型市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

北京市市域（郊）鐵路提供的交通服務(wù)，有效緩解早晚高峰進(jìn)出中心城區(qū)的交通擁堵，優(yōu)化郊區(qū)及城鎮(zhèn)空間布局。S2線、S5 線是近幾年來(lái)的示范項(xiàng)目。

S2 線由京包鐵路北京北站至八達(dá)嶺站段和康延支線升級(jí)改造而成，于2008 年8 月6 日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，定位旅游線路，是北京市第一條市域郊鐵路[1]。列車(chē)類型采用NDJ3 型“和諧長(zhǎng)城號(hào)”內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組，列車(chē)動(dòng)力配置為2 動(dòng)7 拖，最大運(yùn)行速度120 km/h，客車(chē)采用加寬車(chē)門(mén)、特大觀光車(chē)窗、可旋轉(zhuǎn)座椅等人性化設(shè)計(jì)。現(xiàn)狀開(kāi)設(shè)黃土店、南口、八達(dá)嶺、延慶、康莊及沙城共6 個(gè)車(chē)站。S2 線按照“平常日+高峰日”的方案鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行圖，“平常日”為每周一至周四開(kāi)行8 對(duì)；“高峰日”為周五、周六、周日以及節(jié)假日開(kāi)行12 對(duì)。全程旅行時(shí)間82～99 min，旅行速度40～48 km/h。全程最高票價(jià)6 元。S2 線2020 年發(fā)送22.4 萬(wàn)人，2021 年發(fā)送43.8 萬(wàn)人，2022 年1～9 月發(fā)送16.6 萬(wàn)人。

S5 線由京張高鐵、京通線組成，又稱北京市郊鐵路懷密線，其中北京北至懷柔北定位通勤線路，懷柔北至古北口定位旅游線路。黃土店至懷柔北于2017 年12 月31 日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，2019 年4 月30 日運(yùn)營(yíng)交路延伸至古北口站，2020 年9 月30 日引入北京北站，全線貫通。列車(chē)類型采用CRH6F-A 型電力動(dòng)車(chē)組，最大運(yùn)行速度110 km/h。S5 線現(xiàn)狀開(kāi)設(shè)北京北、清河、昌平北、雁棲湖、懷柔北、黑山寺、古北口共7 個(gè)車(chē)站。S5 線全日開(kāi)行市郊列車(chē)6 對(duì)，其中，北京北至懷柔北通勤列車(chē)4 對(duì)，北京北至古北口旅游列車(chē)2 對(duì)。旅行時(shí)間1.3～2.3 h，旅行速度56～60 km/h。全程最高票價(jià)12 元。S5 線2020 年發(fā)送22.5 萬(wàn)人，2021 年發(fā)送55.7 萬(wàn)人，2022 年1 至9 月發(fā)送32.8 萬(wàn)人。

3 國(guó)內(nèi)外市郊鐵路運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀對(duì)比

3.1 與國(guó)際大都市市郊鐵路的整體對(duì)比

國(guó)際大都市市郊鐵路具有線網(wǎng)規(guī)模大、站間距較大、具有眾多支線、開(kāi)行列數(shù)多的特點(diǎn)，北京市郊鐵路與國(guó)際大都市在線網(wǎng)規(guī)模、站間距、客流承擔(dān)比重、列車(chē)開(kāi)行數(shù)量、客運(yùn)強(qiáng)度等方面與國(guó)際大都市相比尚有較大差距[2]。詳見(jiàn)表1。

表1 北京與國(guó)際大都市現(xiàn)狀市郊鐵路整體對(duì)比表

3.2 與上海金山線的對(duì)比

金山線是上海市利用既有鐵路開(kāi)行市郊列車(chē)的線路，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)至今已有10 年，日均客流開(kāi)行初期約1.3 萬(wàn)人，2019年數(shù)據(jù)顯示日均客流達(dá)到3.2 萬(wàn)人，以下就各個(gè)方面對(duì)北京S2 線、S5 線和上海金山線進(jìn)行對(duì)比分析[3]。詳見(jiàn)表2。

表2 北京S2 線、S5 線與上海金山線對(duì)比表

從表2 的比較結(jié)果來(lái)看，S2 線、S5 線在客運(yùn)量、客運(yùn)強(qiáng)度、旅行速度、交通接駁方面與上海金山線均有一定差距。

4 S2、S5 市郊鐵路運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

4.1 始發(fā)站與中心城區(qū)的銜接不暢

S2 線始發(fā)站原位于北京北站，京張高鐵建設(shè)期間新建黃土店臨時(shí)客站作為S2 線的始發(fā)車(chē)站，S2 線始發(fā)車(chē)由北京北移至黃土店后，地理位置由二環(huán)移至五環(huán)外，臨時(shí)客場(chǎng)距離霍營(yíng)地鐵站直線距離約180 m，換乘走行距離超過(guò)500 m。距離中心城區(qū)的位置較遠(yuǎn)，通勤客流受影響較大，客流下降40%，節(jié)假日客流明顯高于工作日，可見(jiàn)其旅游客流特征明顯，通勤作用甚微。

S5 線市郊列車(chē)的初衷是服務(wù)于懷柔科學(xué)城的通勤客流及沿線各旅游景點(diǎn)的旅游客流，工作日客流少，而道路交通仍然擁堵，體現(xiàn)其對(duì)通勤客流的吸引力十分有限。因通勤客流主要是從中關(guān)村科學(xué)城至懷柔科學(xué)城工作的人群，目前科學(xué)城之間有通勤班車(chē)（運(yùn)行時(shí)間在80～100 min），如乘坐S5 線至范各莊站，出站后仍需公交車(chē)接駁，總時(shí)間為114 min，相較于通勤班車(chē)并無(wú)時(shí)間優(yōu)勢(shì)，反而增加了換乘的次數(shù)，乘客出行不便，相比公路出行并無(wú)優(yōu)勢(shì)。

4.2 沿線站點(diǎn)覆蓋與交通接駁不順

北京市郊鐵路主要服務(wù)于組團(tuán)區(qū)域間通勤以及部分旅游職工，而鐵路建設(shè)重點(diǎn)著眼于長(zhǎng)大干線，構(gòu)建全國(guó)流動(dòng)骨干網(wǎng)，高鐵站間距一般在30～60 km，城際鐵路站間距為5～20 km，客貨共線鐵路單線站間距不小于8 km，雙線站間距不小于15 km，站點(diǎn)主要為縣級(jí)以上的經(jīng)濟(jì)中心，設(shè)站間距較大，密度低。城市內(nèi)公共交通地鐵站、公交站間距一般在1 km 左右，在網(wǎng)絡(luò)上注重高密度、短間隔，滿足隨時(shí)出行的需求。利用京包線、京通線等鐵路開(kāi)行的S2、S5 線市郊列車(chē)，服務(wù)理念和技術(shù)追求又不同于以上兩者，市郊列車(chē)沿線站點(diǎn)少，覆蓋范圍小是出行吸引力不足的重要原因之一。

列車(chē)站點(diǎn)與客流需求點(diǎn)之間的交通接駁是影響旅客出行的重要因素，S2 線、S5 線利用的京包線、京通線，改造后開(kāi)行市郊列車(chē)站點(diǎn)的市政配套滯后，與通勤的產(chǎn)業(yè)園、科學(xué)城、旅游景區(qū)之間可能存在1～2 km 甚至更長(zhǎng)的距離，乘客通過(guò)市郊鐵路到達(dá)相應(yīng)的車(chē)站后，還需要換乘新的交通工具才能到達(dá)目的地，換乘時(shí)間及換乘次數(shù)嚴(yán)重影響出行時(shí)間，乘客可能放棄選擇市郊鐵路出行，市郊鐵路未能解決“最后一公里”等問(wèn)題對(duì)客流吸引影響較大。

4.3 市郊鐵路通過(guò)能力有限

利用國(guó)鐵部分線路開(kāi)行市郊列車(chē)，勢(shì)必會(huì)存在市郊列車(chē)與國(guó)鐵列車(chē)搶占通道能力的問(wèn)題，在制訂市郊列車(chē)開(kāi)行方案的過(guò)程中，往往存在線路能力緊張問(wèn)題。部分單線鐵路線路允許速度低，運(yùn)行圖周期較長(zhǎng)，影響區(qū)間通過(guò)能力。像京包線南口—八達(dá)嶺線路允許速度僅50 km/h，限制區(qū)段運(yùn)行圖周期37 min；京通線昌平北—懷柔北—隆化線路允許速度僅70 km/h，限制區(qū)段（懷柔北—兵馬營(yíng)）運(yùn)行圖周期42 min。由此意味著，最小的單向發(fā)車(chē)間隔需要37 min、42 min，加之部分線路承擔(dān)路網(wǎng)客貨運(yùn)輸任務(wù)，區(qū)間通過(guò)能力趨于緊張。

市郊S2 線、S5 線主要利用東北環(huán)線、京通線、京包線及康延支線，上述線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)于京哈、京廣等路網(wǎng)干線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，均為內(nèi)燃牽引、單線、半自閉鐵路，由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，已成為制約運(yùn)輸效率和質(zhì)量提升的限制因素。

5 結(jié)論

經(jīng)過(guò)對(duì)北京市郊鐵路S2 線、S5 線的運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)分析，當(dāng)前主要面臨的問(wèn)題有以下幾個(gè)方面：一是市郊鐵路始發(fā)站與中心城區(qū)主要組團(tuán)銜接不暢，接駁距離和時(shí)間較長(zhǎng)；二是沿線站點(diǎn)覆蓋面小，交通接駁缺位，S2 線、S5 線的站間距遠(yuǎn)大于國(guó)際大都市市郊鐵路平均站間距；三是利用的既有鐵路均為單線，通過(guò)能力十分有限且還承擔(dān)著國(guó)鐵列車(chē)開(kāi)行任務(wù)。市郊鐵路的運(yùn)營(yíng)，路地雙方投入了大量的資金與人力，且北京市每年提供資金補(bǔ)貼，為吸引提升市郊鐵路的出行吸引力，必須調(diào)動(dòng)雙方積極性，在根源上縮短運(yùn)行時(shí)間，解決接駁與換乘距離的問(wèn)題，促進(jìn)市郊鐵路可持續(xù)發(fā)展。