張世寧

(安徽鐵建工程有限公司,安徽蚌埠 233040)

0 引言

隨著我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷拓展與延伸,出現(xiàn)越來越多的工程建設(shè)位于高鐵路基或橋墩周邊,在鄰近運(yùn)營(yíng)高鐵旁進(jìn)行基坑開挖的現(xiàn)象屢見不鮮[1-3]。高鐵對(duì)路基沉降要求極為嚴(yán)格,TB10621-2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》要求無砟軌道路基工后沉降量應(yīng)符合扣件調(diào)整能力和線路豎曲線圓順的要求,路基的工后沉降不宜超過15 mm,路基與橋梁、隧道或橫向結(jié)構(gòu)物交界處的工后沉降差不應(yīng)大于5 mm,不均勻沉降造成的折角不應(yīng)大于1/1000[4]。合理優(yōu)化基坑設(shè)計(jì)與施工,降低基坑開挖對(duì)鄰近高鐵路基的影響,確保高鐵線路的安全運(yùn)營(yíng),是該類工程建筑中的關(guān)鍵問題[5-6]。

為此,本文基于有限元方法,對(duì)鄰近高鐵路基的某基坑工程進(jìn)行分析,考察基坑開挖對(duì)高鐵路基的影響,為確保高鐵的安全運(yùn)營(yíng)提供技術(shù)參考。

1 有限元計(jì)算模型

某基坑工程距離高鐵路基坡腳僅L=15.0 m,基坑開挖深度h=9.5 m,采用單排鉆孔灌注樁與2道橫向支撐進(jìn)行支護(hù)。鉆孔灌注樁φ1.0 m間距1.2 m,樁長(zhǎng)H=19.0 m。第一道混凝土支撐位于-1.5 m處,第二道鋼支撐位于-6.5 m處。原高鐵路堤施工時(shí)對(duì)路堤下方土體進(jìn)行了加固,加固深度7.5 m。計(jì)算斷面如圖1所示。

圖1 計(jì)算斷面示意

采用小應(yīng)變土體硬化(HS-Small)本構(gòu)模型對(duì)各土層進(jìn)行模擬,主要計(jì)算參數(shù)見表1?；邮┕で?擬對(duì)高鐵路基坡腳處寬度3.0 m范圍的土體進(jìn)行注漿加固?；娱L(zhǎng)度超過100.0 m,故數(shù)值計(jì)算按平面應(yīng)變問題考慮,抗滑樁等效為板單元,軸向剛度EA=2.367×107kN/m、抗彎剛度EI=1.227×106kN·m2/m。圖2給出了有限元計(jì)算的網(wǎng)格剖分情況。

表1 土層計(jì)算參數(shù)

圖2 有限元網(wǎng)格剖分

施工順序?yàn)?①初始地應(yīng)力平衡;②激活高鐵路堤土體,原加固區(qū)土體參數(shù)換為加固后土性參數(shù),施加路基豎向荷載;③新加固區(qū)土體參數(shù)換為加固后土性參數(shù),位移清零;④激活抗滑樁;⑤開挖至-2.5 m,激活-1.5 m處第一道支撐;⑥開挖至-7.5 m,激活-6.5 m處第二道支撐;⑦開挖至-9.5 m。

2 計(jì)算結(jié)果分析

基坑開挖至底時(shí),未對(duì)高鐵路堤坡腳處土體進(jìn)行加固時(shí)的土體位移矢量分布如圖3所示?？梢?基坑開挖時(shí),由于卸荷效應(yīng)坑底土體發(fā)生了較大的向上隆起,抗滑樁及坑壁土體向臨空面發(fā)生較大的水平位移?？傮w上看,高鐵路堤范圍土體的位移矢量相對(duì)較小。

圖3 土體位移矢量分布

各施工階段抗滑樁的水平位移分布如圖4所示。計(jì)算表明,高鐵路堤坡腳處土體加固與否,對(duì)抗滑樁的變形影響非常小,可忽略不計(jì)?；娱_挖至底時(shí),抗滑樁的水平位移達(dá)到最大,水平位移最大值位于樁頂,其數(shù)值為45.4 mm。

圖4 抗滑樁的水平位移分布

高鐵路堤坡腳處土體加固與未加固情況下基坑的水平位移等值線分布如圖5所示。2種情況下的水平位移分布基本相同,水平位移最大值發(fā)生在抗滑樁頂部附近的土體中。高鐵路堤坡腳處土體加固后,加固區(qū)的水平位移有所變化,但其它位置的水平位移基本無影響。

圖5 土體水平位移等值線分布(單位:mm)

圖6給出了高鐵路堤坡腳外1.0 m處豎向斷面水平位移分布情況。坡腳處土體加固后,該位置處2.0 m深度范圍內(nèi)土體的水平位移大大減小,而2.0 m深度以下土體的水平位移基本無影響。土體未加固時(shí),該豎向斷面處土體的水平位移最大值位于地面處,取值為6.53 mm;土體加固后,該豎向斷面處土體的水平位移最大值位于坑底-9.5 m處,取值為5.6 mm。從圖3與圖5所示的變形分布也可以看出,位于抗滑樁頂部附近倒三角形范圍內(nèi)的土體變形較大,而該范圍之外的土體變形較小,圖6中土體未加固時(shí)的水平位移在-2.0 m處發(fā)生轉(zhuǎn)折,說明該位置正是這種變形不同區(qū)域的分界面。

圖6 高鐵路堤坡腳外1.0m處豎向斷面水平位移分布

圖7給出了高鐵路堤坡腳處土體加固后不同豎向斷面的水平位移分布情況。可見,距離基坑越近,水平位移越大,水平位移最大值位于原地面處。堤坡腳處土體加固后,加固區(qū)內(nèi)土體的水平位移分布較均勻,坡腳處豎向斷面的水平位移最大值為5.3 mm,位于-7.5 m深度處。

圖7 土體加固后不同豎向斷面水平位移分布

圖8給出了高鐵路堤坡腳處不同深度的橫斷面豎向沉降分布情況。可見,距離地面越近,其豎向沉降越大;距離地面越遠(yuǎn)即橫斷面埋深越大,其豎向沉降越小。-0.5 m深度處橫斷面的豎向沉降最大值為25.1 mm,-3.5 m深度處橫斷面的豎向沉降最大值為16.2 mm。豎向沉降最大值基本位于距坑壁3.0 m遠(yuǎn)的位置處。

圖8 土體加固后不同水平橫斷面豎向沉降分布

表2給出了基坑開挖對(duì)高鐵路堤底面3個(gè)關(guān)鍵特征點(diǎn)的影響(具體位置見圖1),基坑開挖誘發(fā)高鐵路堤發(fā)生的水平位移最大值位于基坑一側(cè)的坡腳處,取值為4.4 mm;高鐵路堤發(fā)生的豎向沉降最大值位于路堤中部,取值為4.1 mm;路堤的最大傾斜為1/4 836。這些數(shù)據(jù)表明,基坑開挖對(duì)既有高鐵路堤的影響在規(guī)范允許范圍內(nèi)。

表2 基坑開挖對(duì)高鐵路基的影響

鑒于巖土工程的復(fù)雜性與不確定性,基坑施工過程中應(yīng)加強(qiáng)高鐵路堤附近的變形監(jiān)測(cè),若發(fā)現(xiàn)異常應(yīng)及時(shí)處治,確保既有高鐵線路的安全運(yùn)營(yíng)。

3 結(jié)束語

該基坑工程距離高鐵路基坡腳15.0 m,基坑開挖由于卸荷效應(yīng)坑底土體發(fā)生了較大的向上隆起,抗滑樁及坑壁土體向臨空面發(fā)生較大的水平位移,高鐵路堤范圍土體的位移矢量相對(duì)較小。堤坡腳處土體加固后,上部土層的水平位移大大減小,加固區(qū)內(nèi)土體的水平位移分布較均勻?；娱_挖誘發(fā)高鐵路堤發(fā)生的水平位移最大值位于基坑一側(cè)的坡腳處,豎向沉降最大值位于路堤中部。計(jì)算表明該基坑開挖對(duì)既有高鐵路堤的影響在規(guī)范允許范圍內(nèi)。工程實(shí)施時(shí)應(yīng)加強(qiáng)高鐵路基范圍內(nèi)的變形監(jiān)測(cè),確保既有高鐵線路的安全運(yùn)營(yíng)。