吳天琪 楊 曉 劉曉溪 鮑晶晶 王 睿

(中國鐵道科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所,北京 100081)

0 引言

近年來,我國鐵路事業(yè)快速發(fā)展,為支撐和引領(lǐng)經(jīng)濟社會發(fā)展發(fā)揮了重要作用,成為國家現(xiàn)代化建設(shè)的重要引擎。2023年3月,《加快建設(shè)交通強國五年行動計劃(2023—2027年)》指出,要積極推進城市群都市圈市域鐵路發(fā)展,充分利用既有鐵路富余運力開行市域列車,支持以市場化方式通過適當技術(shù)改造對能力富余的既有鐵路開行城際和市域列車,推動構(gòu)建多層次、廣覆蓋、一體化的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)［1］。推進福州都市圈開行市域列車工作是貫徹落實國家軌道交通“多網(wǎng)融合”規(guī)劃的重要方向,是加快經(jīng)濟發(fā)展和提升出行體驗的重要舉措,是實現(xiàn)城市低碳發(fā)展的重要途徑。

大型城市的經(jīng)濟社會發(fā)展到一定階段,居住、產(chǎn)業(yè)等城市功能向外圍城鎮(zhèn)遷移,形成通勤聯(lián)系緊密的中心城市與外圍城鎮(zhèn)同城化的城市地區(qū),稱為都市圈。福州都市圈由福建省福州市及周邊聯(lián)系密切的城市共同構(gòu)成。2021年,國家批復了《福州都市圈發(fā)展規(guī)劃》,提出構(gòu)建“一核三中心,兩帶三灣區(qū)”的空間結(jié)構(gòu),推動了主要城鎮(zhèn)、組團之間快速交通需求的增長［2］。目前,杭深鐵路寧德—福州南、永莆鐵路永泰—莆田、昌福鐵路永泰—福州、福平鐵路福州—平潭、峰福鐵路、福馬支線,分別開行客貨列車59/13、18/14、25/20、26/0、3/20、0/6對,即福州樞紐內(nèi)既有鐵路運輸能力有較大富余,利用既有鐵路開行市域列車有利于盤活鐵路存量資源,減少投資,且對城市不產(chǎn)生新的切割。但目前,福州仍未結(jié)合福州都市圈實際情況,形成開行市域列車的發(fā)展規(guī)劃。因此,應在充分借鑒國內(nèi)外市域列車開行經(jīng)驗,總結(jié)交通發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,提出能與福州都市圈協(xié)同發(fā)展的市域列車總體戰(zhàn)略指引。

1 市域鐵路與都市圈協(xié)同發(fā)展的機理與經(jīng)驗借鑒

1.1 市域鐵路應滿足城市發(fā)展與人口分布需求

國外市域鐵路的規(guī)劃建設(shè)起步早、周期長,東京、巴黎、紐約等國際大都市圈都已經(jīng)發(fā)展并建設(shè)成規(guī)?；氖杏蜩F路線網(wǎng)。市域鐵路在發(fā)展的過程中提升了中心城區(qū)與城市邊遠地區(qū)之間的交通連接性,也在調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、遷移城市人口、引導衛(wèi)星城鎮(zhèn)發(fā)展等可持續(xù)發(fā)展方面起到重要作用。

20世紀50年代,隨著郊區(qū)的城市化發(fā)展,郊區(qū)人口大規(guī)模提升。以巴黎為例,巴黎在1965年發(fā)布了《城市規(guī)劃和地區(qū)整治戰(zhàn)略規(guī)劃》,提出在以中心區(qū)為核心,半徑25～30km的區(qū)域內(nèi)新建5個新城。為了加強中心城區(qū)與新城的連接,巴黎市域快線RER(Réseau Express Régional)系統(tǒng)作為支持巴黎城市規(guī)劃的新型快速軌道交通也迎來了新的發(fā)展。RER線以既有鐵路為基礎(chǔ),大部分為地面線,在中心城區(qū)新建地下線,穿過城市中心并通過換乘樞紐與地鐵網(wǎng)接駁,線網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)放射狀的特點［3］。巴黎市域快線RER線路示意圖如圖1所示。

圖1 巴黎市域快線RER線路示意圖

巴黎通過發(fā)展大流量、長放射的市域快線RER來疏解城市中心人口,滿足城市中心區(qū)和外圍新城間的居民出行需求。利用軌道交通引導巴黎市形成不同的發(fā)展圈和發(fā)展軸線,促進巴黎大區(qū)向多中心、組團化結(jié)構(gòu)發(fā)展。由此可見,規(guī)劃都市圈市域鐵路時,應充分考慮都市圈發(fā)展規(guī)劃、城區(qū)定位分布,從而更精準地滿足人員流動需求。

1.2 市域鐵路應與社會經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)布局相協(xié)調(diào)

市域鐵路通過串聯(lián)城市外部交通樞紐,能夠有效分流外部運輸需求給城市交通帶來的壓力,同時能疏解轉(zhuǎn)移不符合城市內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)形態(tài),科學配置資源要素,優(yōu)化城市空間形態(tài),促進經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)布局協(xié)調(diào)發(fā)展。

以東京為例,20世紀60年代,東京都政府開始推行建設(shè)副都心,引導區(qū)部密集的制造、服務、科技產(chǎn)業(yè)向周邊地帶擴散疏解。山手線環(huán)形通道與環(huán)狀樞紐體系逐步形成,為該政策的實施提供了有利條件。經(jīng)過多年的發(fā)展,東京區(qū)部依托山手線,設(shè)置了重要的綜合交通樞紐,形成了“內(nèi)、外雙環(huán)+放射線”的基本架構(gòu)格局。東京都市圈軌道交通布局如圖2所示。

在東京都市圈軌道交通中,山手線是環(huán)線市域鐵路服務城市社會經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)布局的典范,連接了中心城區(qū)的重要樞紐節(jié)點,形成了高效的環(huán)形通道和樞紐體系,并以此為基礎(chǔ),最終形成了“一核七心”的城市結(jié)構(gòu)?！耙缓似咝摹敝械摹耙缓恕敝笘|京都心,“七心”即7個副都心,副都心均位于山手線與放射狀軌道交通線路的交匯處,充分促進了東京都心與副都心間的人才與經(jīng)濟交流。由此可見,在經(jīng)濟社會動態(tài)發(fā)展過程中,需要重視鐵路運輸與經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)關(guān)系,積極采取有效政策處理二者平衡。

1.3 市域鐵路應充分利用既有鐵路資源

對于承擔鐵路運輸業(yè)務但有富余能力的既有鐵路,可以在不影響既有客貨運輸?shù)幕A(chǔ)上,對其進行技術(shù)改造,組織開行市域列車,服務市域出行。利用既有鐵路開行市域列車投資小、見效快,可緩解城市交通緊張的局面,同時可盤活既有鐵路資源,使地方政府和鐵路部門達到雙贏,對于促進社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

以西班牙第三大城市瓦倫西亞為例,瓦倫西亞將閑置鐵路專用線改造為城市輕軌系統(tǒng)。輕軌系統(tǒng)利用原有的站臺設(shè)施,造價僅為新建地鐵線路的七分之一。瓦倫西亞地方政府與鐵路部門通過設(shè)立專項工作小組解決相關(guān)問題,最終達成一致協(xié)定。

①地方政府向鐵路部門頒發(fā)輕軌交通系統(tǒng)運營許可執(zhí)照。

②鐵路部門承擔主要系統(tǒng)改造的費用,路地共同投資的設(shè)施按照協(xié)商共同承擔。

③地方政府同意鐵路部門在城市中設(shè)置專門車站,鐵路部門將鐵路車站的廣場空間提供給城市公共交通使用,優(yōu)化城市公共交通與鐵路接駁條件。

由此可見,利用既有鐵路開行市域鐵路列車,一方面受既有鐵路技術(shù)標準和行車能力的制約,另一方面還需要考慮本線所要實現(xiàn)的功能,在實現(xiàn)線路功能方面需考慮線路改造后的所屬權(quán)、運營權(quán)、既有鐵路能力、客流需求、互聯(lián)互通、運營補虧等問題。

1.4 市域鐵路應具備便利的客運組織條件

市域鐵路主要服務于都市圈中心城區(qū)與外圍組團間的通勤、通學、通商等規(guī)律性高強度客流,對時效性和便捷性的要求更高。因此,通常采用公交化運營模式,公交化模式具有開行頻率高、周期化運行、站臺候車、即停即走、席位自由及購票手續(xù)簡單等特點,能夠有效減少旅客候車時間,提高出行效率。

我國市域鐵路各運營單位從乘客需求出發(fā),借鑒公交化運營的經(jīng)驗,針對票務、車站服務等多種客運組織服務項點進行了改革創(chuàng)新。我國典型市域鐵路客運組織現(xiàn)狀如表1所示。

表1 我國典型市域鐵路客運組織現(xiàn)狀

目前,我國市域鐵路通過實行多元化票制、優(yōu)惠票價、較為靈活的運輸組織模式,為旅客提供便捷的出行體驗。北京S2線采用市政公交票卡體系,無需實名驗證,乘客到達車站后可直接刷卡乘坐最近班次列車,隨到隨走。北京和上海初期采用優(yōu)惠票價吸引客流,之后市域鐵路票價基本與城市軌道交通票價持平,采用小編組、高發(fā)車頻率的開行方案,并根據(jù)沿線站點的客流情況調(diào)整發(fā)車間隔,靈活采用組合式停站方案,并在節(jié)假日通過增開列車、延長服務時間等措施,在滿足乘客不同出行需求的同時,節(jié)省運營成本［4］。

1.5 市域鐵路應選擇適宜的運營合作模式

國外市域鐵路發(fā)展相對較早,補貼機制也較為成熟,相關(guān)經(jīng)驗值得借鑒。市域鐵路的運營合作模式具有多樣化特征,如巴黎市域快線RER系統(tǒng)采用政府購買服務、多主體合作運營的運營管理模式和倫敦市域鐵路采用網(wǎng)運分離下的委托運營模式。

巴黎市域快線RER 線采用政府購買服務、多主體合作運營的運營管理模式,由法國國家鐵路公司(SNCF)和巴黎公共交通公司(RATP)負責提供運輸服務及管理線路基礎(chǔ)設(shè)施,由法蘭西島大區(qū)交通管理委員會(IDFM)負責行業(yè)監(jiān)管和補貼工作,是運輸服務的購買方［5］。巴黎市域快線RER線的運營合作關(guān)系如圖3所示。

圖3 巴黎市域快線RER線的運營合作關(guān)系圖

目前,英國鐵路實施網(wǎng)運分離下委托經(jīng)營的運作模式,即倫敦市域鐵路網(wǎng)歸屬英國國家路網(wǎng)公司所有,客運及貨運公司在獲得委托經(jīng)營權(quán)后,通過租賃路網(wǎng)公司的線路開展運輸服務,向?qū)ｉT的機車車輛租賃公司租賃車輛。路網(wǎng)公司是政府控制的非盈利性企業(yè),一方面,英國國家及地方政府每年給予路網(wǎng)公司財政補貼,另一方面,以委托經(jīng)營費的收入抵消補貼,逐步取消對運營公司的補貼,并降低鐵路的線路使用費,以促進鐵路資源的充分利用［6］。倫敦市域鐵路運營合作關(guān)系如圖4所示。

圖4 倫敦市域鐵路運營合作關(guān)系圖

目前,我國部分市域鐵路的運營鐵路還存在權(quán)責利分離、方式粗放、缺乏獎懲機制等問題,借鑒巴黎、倫敦市域鐵路運營補貼經(jīng)驗,我國發(fā)展市域鐵路應注重鐵路企業(yè)與地方政府合作方式創(chuàng)新,細化運輸產(chǎn)品補貼機制,完善運營服務獎懲辦法。

2 福州都市圈利用既有鐵路開行市域列車的優(yōu)勢分析

2.1 既有鐵路與城市形態(tài)發(fā)展方向一致

福州市呈主城區(qū)、濱海新城雙源驅(qū)動發(fā)展的城市空間結(jié)構(gòu),其中主城區(qū)呈“環(huán)狀+輻射”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu),濱海新城呈網(wǎng)格狀的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)［7］。從鐵路走向與城市形態(tài)的關(guān)系來看,沿閩江方向的鐵路能夠連通主城與濱海新城,沿海方向的鐵路與濱海新城的縱向發(fā)展方向一致。

如圖5所示,從組團分布看,福州主城核心區(qū)、三江口副中心、科學城副中心、濱海新城、吳航—玉田組團、航空城組團、松下組團等各組團,以及福州連江縣、羅源縣、永泰縣、閩侯縣、福清市、平潭綜合實驗區(qū),寧德市,莆田市分布與鐵路線路走向一致。

圖5 福州城市產(chǎn)業(yè)組團分布圖

2.2 既有鐵路與產(chǎn)業(yè)布局走向相符

福州社會經(jīng)濟發(fā)展方向及產(chǎn)業(yè)布局與既有鐵路走向相符,為利用既有鐵路開行市域列車創(chuàng)造了條件。從圖5可以看出,福州既有鐵路及在建規(guī)劃的高速鐵路線位走向與城市經(jīng)濟發(fā)展方向一致。同時,西部兩岸創(chuàng)新發(fā)展集中區(qū)、馬尾創(chuàng)新發(fā)展集中區(qū)、沿江向海創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)帶、福州福清先進制造業(yè)帶等產(chǎn)業(yè)布局整體上呈現(xiàn)“沿江向?！钡奶攸c,與“十”字形的鐵路線路輸送功能契合。

2.3 既有鐵路運輸能力有較大富余

目前,杭深鐵路寧德—福州南、永莆鐵路永泰—莆田、昌福鐵路永泰—福州、福平鐵路福州—平潭、峰福鐵路、福馬支線,分別開行客貨列車59/13、18/14、25/20、26/0、3/20、0/6對,即福州樞紐內(nèi)既有鐵路運輸能力有較大富余,可以根據(jù)市域客流實際需求,結(jié)合市域鐵路技術(shù)要求,適度進行適應性改造,為市域列車開行創(chuàng)造較好的設(shè)施設(shè)備條件。

2.4 既有鐵路沿線各站與城市軌道交通銜接順暢

福州未來城市軌道交通線路均將規(guī)劃設(shè)計與既有鐵路、航空樞紐的銜接方案,福州站計劃銜接1號線、F1線,福州南站計劃銜接1號線、5號線、8號線,長樂東站計劃銜接11號線、13號線,長樂南站計劃銜接13號、S3線,連江站計劃銜接S2線、F3線,福清站計劃銜接S1線、F2線,閩侯站計劃銜接8號線,福清西站計劃銜接S3線、F2線,長樂機場計劃銜接F1線、F2線、F3線,福州西站計劃銜接3號線、9號線。為保證市域列車的可持續(xù)發(fā)展,應進一步做好市域鐵路站點與其他交通方式的接駁提升方案,為旅客提供更加高效便捷的出行體驗。

2.5 開行市域列車將有效緩解主城區(qū)交通擁堵

主城區(qū)東部南北方向及去往馬尾、東南的主要道路交通擁堵,高峰時段平均車速僅29km/h。從圖6可以看出,連江北路、連江中路、五四路、福馬路等道路高峰時段擁堵嚴重,福馬、峰福、福平等鐵路線路與擁堵方向一致,開行市域列車將有效緩解交通擁堵,提供便捷、高效的出行體驗。

圖6 福州城市道路交通擁堵監(jiān)控圖

3 福州開行市域列車戰(zhàn)略路徑

3.1 總體需求

福州都市圈市域列車總體需求主要分布在沿江、沿海、昌福3個方向上。其中,沿江方向通過合福、福平等線路,可以實現(xiàn)京津冀地區(qū)與西海岸主要城市之間高速可達,同時利用福馬、峰福、福平等既有鐵路開行市域列車,可以實現(xiàn)閩侯、荊溪組團、福州主城區(qū)、三江口副中心、濱海新城、松下組團、平潭等之間快速可達;沿海方向通過杭深線及規(guī)劃建設(shè)的溫福高鐵、福廈高鐵等,可以實現(xiàn)長三角地區(qū)與粵港澳主要城市之間高速可達,同時利用杭深線開行市域列車,并與規(guī)劃城際F2線、F3線互補銜接,可以實現(xiàn)寧德,福州羅源、連江、閩江口組團、三江口副中心、濱海新城、空港組團、福清,莆田等之間快速可達;昌福方向通過昌福鐵路及規(guī)劃中的昌福(廈)高鐵、福龍高鐵,可以實現(xiàn)中西部地區(qū)與東南沿海之間高速可達。同時,利用昌福、永莆鐵路開行市域列車,可以實現(xiàn)福州主城區(qū)、永泰、莆田之間快速可達。福州開行市域列車需求情況見表2。

表2 福州開行市域列車需求情況表

3.2 戰(zhàn)略指引

綜合考慮市域出行需求和線路設(shè)施條件,按照“一次規(guī)劃、分期實施”開行市域列車,優(yōu)先在沿江方向利用鐵路富余能力開行市域列車,總體戰(zhàn)略為按“開起來—密起來—品質(zhì)提起來”的步驟,分期推進福州市域列車工作。

第一步“開起來”?？紤]都市圈急迫需求,以福馬鐵路作為示范線,將市域列車開起來,實現(xiàn)福州主城與三江口組團之間快捷通行;結(jié)合客流需求,在福平、峰福鐵路線上,適時將市域列車開起來。

第二步“密起來”。隨著客流增長,通過增加乘降所、增建二線、局部提速、增加自動折返功能等,實現(xiàn)市域列車密起來,同時與城際F1線、F2線、F3線形成互補,實現(xiàn)“十”字結(jié)構(gòu)覆蓋的主要組團快速可達。

第三步“品質(zhì)提起來”。完善接駁功能,優(yōu)化服務供給,提升智能化、智慧化水平,實現(xiàn)市域列車品質(zhì)提起來,與城際、城市軌道交通等高效銜接、一體化融合,從而顯著提升福州都市圈綜合交通水平。

3.3 技術(shù)路徑

以推進鐵路服務支撐區(qū)域重大戰(zhàn)略、打造軌道上的城市群和都市圈為目標,系統(tǒng)總結(jié)、提煉成功經(jīng)驗,結(jié)合福州都市圈發(fā)展規(guī)劃、空間和產(chǎn)業(yè)布局,以及開行市域列車的實際需求,構(gòu)建以“開起來—密起來—品質(zhì)提起來”為核心的既有鐵路開行市域列車運營組織技術(shù)體系,利用鐵路富余能力開行市域列車,提升運行服務品質(zhì),提供鐵路資源高效利用、服務城市交通、路地深度融合的示范。

①基于市域出行需求的既有鐵路站點布設(shè)優(yōu)化及設(shè)施改造技術(shù)。開展鐵路樞紐總圖布局和站場功能優(yōu)化、線站能力適應性評估技術(shù),提出適應不同運營階段的站點布設(shè)優(yōu)化及設(shè)施改造方案,為市域列車“開起來”“密起來”提供支撐。

②迎合市域客流特點的動車組選型分析技術(shù)。基于市域動車組參數(shù)與坡道、曲線、站臺等基礎(chǔ)設(shè)施適應性分析,研究提出面向市域客流特點的動車組車型綜合對比分析方法,為市域列車“開起來”提供支撐。

③實現(xiàn)運能供給與需求相適應的行車組織方案編制技術(shù)。建立面向都市圈全域同城化、更為精細的“業(yè)態(tài)布局—居民出行—交通設(shè)施—市域客流”一體化的客流需求預測技術(shù),研究基于供需精準匹配的市域列車開行方案編制,為市域列車“開起來”到“密起來”運輸組織解決方案提供支撐。

④基于站內(nèi)和站外協(xié)同優(yōu)化的客運服務優(yōu)化提升技術(shù)。開展基于乘客感知的市域鐵路客運組織優(yōu)化和接駁提升技術(shù)研究,設(shè)計“因站施策”的客運服務優(yōu)化方案,為市域列車“品質(zhì)提起來”提供支撐。

⑤路地運營合作及站城一體化開發(fā)模式創(chuàng)新技術(shù)。以路地合作共贏、可持續(xù)發(fā)展為目標,通過市域列車運營合作模式比選研究、產(chǎn)業(yè)支持政策體系建設(shè)、站城一體化開發(fā)設(shè)計,支撐市域列車“開起來”“品質(zhì)提起來”。

⑥綜合效益評價及可行性論證技術(shù)?；诠こ谈脑臁⒁苿釉O(shè)備一次性投入及運營成本等,開展開行市域列車的財務效益、社會效益、環(huán)境效益分析,進行綜合效益評價,提出市域列車開行的可行性,為市域列車“開起來”提供決策支撐。

4 結(jié)束語

福州都市圈的城市形態(tài)、產(chǎn)業(yè)布局與既有鐵路走向相符,同時既有鐵路運輸能力有較大富余,既有鐵路沿線各站與城市軌道交通銜接順暢,開行市域列車能夠有效緩解福州主城區(qū)交通擁堵,利用既有鐵路開行市域列車對福州都市圈發(fā)展具有顯著促進作用。福州都市圈開行市域列車應以福馬鐵路為示范線,將市域列車“開起來”;通過增加乘降所、增建二線等實現(xiàn)市域列車“密起來”;通過完善接駁功能等實現(xiàn)市域列車“品質(zhì)提起來”。以 “開起來—密起來—品質(zhì)提起來”為總體戰(zhàn)略,建立既有鐵路開行市域列車運營組織技術(shù)體系,為福州都市圈交通一體化及高質(zhì)量發(fā)展提供重要支撐。