李宇峰，吳培騁，陳鴻霖

(廣東電網(wǎng)有限責(zé)任公司湛江供電局，廣東 湛江 524300)

0 引言

自無(wú)人機(jī)進(jìn)入電網(wǎng)檢修領(lǐng)域以來(lái)，輸電線路雷擊跳閘故障的查找一直是其應(yīng)用場(chǎng)景之一，但在實(shí)際使用過(guò)程中仍存在耗費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)、查找精度低、工作效率低等問(wèn)題。

2021-08-28，某35 kV 輸電線路發(fā)生雷擊跳閘故障，2 min 后線路重合閘成功，調(diào)度發(fā)布雷擊跳閘故障信息，監(jiān)測(cè)到故障電流和故障相位但無(wú)故障測(cè)距。運(yùn)維人員接到跳閘信息后立即開展故障查找工作，但因無(wú)故障測(cè)距，無(wú)法準(zhǔn)確定位故障桿塔單元，被迫開展全線排查工作。由于運(yùn)維班組無(wú)人機(jī)飛手緊缺，安排2 名飛手?jǐn)y帶2 臺(tái)無(wú)人機(jī)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)開展飛行查障工作，因天氣惡劣加上飛手經(jīng)驗(yàn)不足，導(dǎo)致1 臺(tái)無(wú)人機(jī)炸毀，另1 臺(tái)無(wú)人機(jī)經(jīng)8 h 全線查找依舊未能發(fā)現(xiàn)雷擊跳閘故障位置，后經(jīng)專業(yè)飛手(2 名)耗時(shí)4 h 才查找出故障點(diǎn)。

由該案例可見，運(yùn)維人員需要花費(fèi)大量時(shí)間查找輸電線路雷擊跳閘故障點(diǎn)，即使無(wú)人機(jī)投入應(yīng)用，也依舊處于人工操作巡查的低效率狀態(tài)。因此，下面總結(jié)當(dāng)前雷擊跳閘故障查找的工作模式，分析其存在的問(wèn)題提出改進(jìn)并形成新型、高效、快速的工作方法。

1 工作模式及存在的問(wèn)題

1.1 輸電線路雷擊跳閘原因分析

輸電線路雷擊跳閘現(xiàn)象是在野外自然環(huán)境下雷云放電形成過(guò)電壓，輸電線路和桿塔導(dǎo)電材質(zhì)充當(dāng)放電通道，雷電擊穿線路絕緣設(shè)備從而導(dǎo)致線路跳閘故障[1]。因此，雷擊過(guò)程中存在著放電點(diǎn)和放電通道，可通過(guò)查找雷擊放電痕跡并根據(jù)放電通道從而確定雷擊放電點(diǎn)，即雷擊跳閘故障位置。常見的雷擊放電點(diǎn)包括(根據(jù)發(fā)生概率排序)：絕緣子均壓環(huán)、復(fù)合絕緣子、線夾、跳線、球頭碗頭掛環(huán)、玻璃絕緣子、導(dǎo)線、橫擔(dān)掛點(diǎn)以及地線等[2]。

1.2 傳統(tǒng)工作模式介紹

傳統(tǒng)的輸電線路雷擊跳閘故障查找工作模式如圖1 所示，主要步驟如下。

圖1 傳統(tǒng)的輸電線路雷擊跳閘故障查找工作模式

1) 運(yùn)維人員接收調(diào)度雷擊跳閘信息。跳閘信息包括輸電線路雷擊跳閘故障點(diǎn)測(cè)距數(shù)據(jù)、故障電流和時(shí)間，但無(wú)法直接定位至具體的桿塔單元。

2) 雷電定位系統(tǒng)用于確定故障點(diǎn)大致位置。根據(jù)跳閘時(shí)間、電流和測(cè)距數(shù)據(jù)可在系統(tǒng)上大致確定相應(yīng)故障點(diǎn)的桿塔單元，但由于定位存在一定的誤差且可能會(huì)同時(shí)給出多個(gè)潛在故障點(diǎn)，需運(yùn)維人員憑經(jīng)驗(yàn)判斷；此外，新建桿塔、新建線路、解口、改造、用戶工程等逐年增加，雷電定位系統(tǒng)內(nèi)的信息無(wú)法同步更新，導(dǎo)致部分線路發(fā)生雷擊跳閘故障后系統(tǒng)內(nèi)無(wú)故障顯示信息。

3) 手動(dòng)操作無(wú)人機(jī)精細(xì)化巡視。運(yùn)維人員驅(qū)車到達(dá)桿塔附近后，飛手利用無(wú)人機(jī)攜帶攝像設(shè)備對(duì)導(dǎo)地線、均壓環(huán)、絕緣子、線夾、金具等部位進(jìn)行拍照：對(duì)于有確切定位的，對(duì)目標(biāo)桿塔單元前后各5～15 基桿塔(對(duì)220～500 kV 架空輸電線路，在確定目標(biāo)桿塔后，對(duì)目標(biāo)桿塔前5 基桿塔和后5基桿塔共11 基塔開展查障；35～110 kV 架空輸電線路，則視具體情況對(duì)目標(biāo)桿塔前后10～15 基桿塔開展故障查找)開展查找；對(duì)于無(wú)定位信息的則全線開展查找。

4) 根據(jù)飛行拍攝畫面確定放電點(diǎn)。通過(guò)操作無(wú)人機(jī)拍攝畫面實(shí)時(shí)查看導(dǎo)地線、金具、絕緣子等部位，判斷是否存在明顯的雷擊放電痕跡，但受制于畫面小、戶外光照、攝像機(jī)抖動(dòng)等因素，人工觀測(cè)并直接進(jìn)行判斷的難度很大[3]，若未找到雷擊故障點(diǎn)則需擴(kuò)大范圍查找。

5) 線下人工分析確定放電點(diǎn)。通過(guò)無(wú)人機(jī)圖傳畫面無(wú)法找到雷擊放電點(diǎn)時(shí)，運(yùn)維人員需對(duì)所有易發(fā)生雷擊放電的部位進(jìn)行精細(xì)化拍攝，獲取高清圖片，再驅(qū)車返回辦公室，將圖片復(fù)制至計(jì)算機(jī)端進(jìn)行放大查看。

6) 若未找到雷擊故障點(diǎn)則需重復(fù)飛行。若本輪精細(xì)化巡視未查找到放電點(diǎn)，則可能是放電點(diǎn)未在查找桿塔范圍內(nèi)、放電點(diǎn)隱藏性較高、拍攝畫面抖動(dòng)、圖片不清晰、有干擾點(diǎn)等原因，則需要進(jìn)一步擴(kuò)大桿塔范圍或驅(qū)車返回線路周邊重新飛行拍攝查看。

1.3 問(wèn)題分析

1) 查找過(guò)程資源投入大，耗費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)。由于無(wú)法根據(jù)調(diào)度信息直接確定桿塔單元以及雷電定位系統(tǒng)的滯后性，現(xiàn)場(chǎng)必須擴(kuò)大范圍進(jìn)行故障點(diǎn)查找。因此，根據(jù)雷電定位信息初步確定目標(biāo)桿塔單元，運(yùn)維班組分配2 組(4 人以上)或多組飛手，對(duì)目標(biāo)桿塔前后各5～15 基桿塔進(jìn)行精細(xì)化巡視拍攝，若無(wú)法當(dāng)場(chǎng)找到則繼續(xù)擴(kuò)大查找范圍；對(duì)于無(wú)雷電定位信息的故障點(diǎn)而言，則需要全線查找，耗費(fèi)的時(shí)間更長(zhǎng)。

人工操作無(wú)人機(jī)，線路難以實(shí)現(xiàn)預(yù)定的點(diǎn)到點(diǎn)飛行，因受風(fēng)力、障礙物、電磁干擾等因素的影響，飛手需不斷手動(dòng)調(diào)整飛行姿態(tài)，耗費(fèi)的時(shí)間比自動(dòng)航線飛行更長(zhǎng)；此外，由于野外山地丘陵起伏，桉樹林、竹林等速生高桿植物較多，對(duì)無(wú)人機(jī)遙控信號(hào)構(gòu)成了傳輸障礙，圖傳畫面容易發(fā)生卡頓。為了避免炸機(jī)事故發(fā)生，運(yùn)維人員需根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件頻繁驅(qū)車移位，導(dǎo)致無(wú)人機(jī)飛行距離變短，增加了作業(yè)時(shí)長(zhǎng)。

2) 故障查找準(zhǔn)確度低，工作強(qiáng)度大。為在飛行過(guò)程中及時(shí)發(fā)現(xiàn)雷擊放電點(diǎn)，無(wú)人機(jī)飛手需緊盯圖傳畫面，同時(shí)不斷操作無(wú)人機(jī)移位進(jìn)行拍攝。但由于戶外天氣狀況惡劣，在風(fēng)力達(dá)到4 級(jí)及以上時(shí)，無(wú)人機(jī)姿態(tài)穩(wěn)定性差，攝像機(jī)抖動(dòng)，造成圖傳畫面不穩(wěn)定，需要不斷微調(diào)靠近目標(biāo)位置以獲取清晰圖像；同時(shí)，線路帶電運(yùn)行電磁干擾大，但為獲取更加詳細(xì)和清晰的現(xiàn)場(chǎng)信息，不得不冒險(xiǎn)操縱無(wú)人機(jī)盡可能靠近疑似故障點(diǎn)，無(wú)人機(jī)靠近后易發(fā)生墜機(jī)事故。

下午至傍晚是雷擊跳閘事故發(fā)生的高峰期，而此時(shí)的環(huán)境條件對(duì)無(wú)人機(jī)的工作十分不利，攝像設(shè)備的像素、曝光值以及拍攝角度等均會(huì)影響人工視覺判斷，需要不斷調(diào)整才能獲得高質(zhì)量畫面，增加了查找時(shí)間[4]；除此之外，惡劣天氣導(dǎo)致無(wú)人機(jī)拍攝不穩(wěn)、放電點(diǎn)隱蔽性太強(qiáng)無(wú)法直接捕捉、環(huán)境干擾大以及放電點(diǎn)不明顯等都會(huì)對(duì)故障點(diǎn)查找的準(zhǔn)確度和及時(shí)性造成影響。

3) 放電痕跡難辨別，漏識(shí)現(xiàn)象頻繁。目前，一線班組大多采用大疆精靈4P 系列進(jìn)行故障點(diǎn)查找，圖傳監(jiān)視器畫面為個(gè)人手機(jī)或機(jī)身匹配的5.5寸屏幕。以110 kV 單回路直線桿塔為例，全方位獲取導(dǎo)地線金具相關(guān)信息需拍攝至少45 張圖片，耐張塔需拍攝至少65 張圖片，且隨著電壓等級(jí)的提高，設(shè)備體量、數(shù)量也隨之增加，對(duì)圖片的數(shù)量、質(zhì)量要求也越來(lái)越高。無(wú)人機(jī)拍攝完畢后，下載照片至手機(jī)進(jìn)行進(jìn)一步查找分析，但由于屏幕較小、分辨率差異等多種因素，導(dǎo)致放電痕跡較難辨別，漏識(shí)現(xiàn)象頻繁[5]。同時(shí)，由于圖片分析需要飛手注意力高度集中，緊盯屏幕并認(rèn)真辨別，久而久之容易造成人員懈怠導(dǎo)致漏識(shí)，需要二次查找確認(rèn)，工作量增加。

4) 電磁干擾強(qiáng)，圖傳信號(hào)差，易發(fā)生炸機(jī)事故。輸電高壓導(dǎo)線周圍會(huì)產(chǎn)生極強(qiáng)的電磁場(chǎng)，對(duì)無(wú)人機(jī)的遙控信號(hào)、圖傳信號(hào)、GPS 信號(hào)等均會(huì)造成干擾，且距帶電體越近，干擾越明顯。

目前輸電線路巡檢無(wú)人機(jī)大多采用GPS 衛(wèi)星定位技術(shù)，該技術(shù)通過(guò)測(cè)量已知位置的衛(wèi)星到用戶接收機(jī)之間的距離，綜合多顆衛(wèi)星數(shù)據(jù)運(yùn)算出接收機(jī)的具體位置，從而進(jìn)行精確定位。在無(wú)人機(jī)手動(dòng)飛行查障中，高壓線路強(qiáng)磁場(chǎng)和障礙物反射等均會(huì)造成無(wú)人機(jī)電子羅盤干擾、信號(hào)傳輸不穩(wěn)定以及產(chǎn)生定位誤差(可達(dá)10 m 級(jí))等問(wèn)題；此外，圖傳監(jiān)視器圖傳信號(hào)也會(huì)出現(xiàn)中斷甚至丟失現(xiàn)象，導(dǎo)致飛手無(wú)法精準(zhǔn)操控?zé)o人機(jī)，極易造成炸機(jī)事故。

2 快速查找工作模式及應(yīng)用效果

2.1 快速查找工作模式

載波相位差分技術(shù)(real-time kinematic，RTK)即基于載波相位觀測(cè)的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)定位技術(shù)，實(shí)時(shí)提供測(cè)站點(diǎn)在指定坐標(biāo)系下的三維定位結(jié)果，并達(dá)到厘米級(jí)精度。在RTK 無(wú)人機(jī)操作模式下，參考站通過(guò)數(shù)據(jù)鏈路向移動(dòng)站發(fā)送其觀測(cè)值和站坐標(biāo)信息，移動(dòng)站不僅通過(guò)數(shù)據(jù)鏈接收參考站的數(shù)據(jù)，還收集GPS 觀測(cè)數(shù)據(jù)，并在系統(tǒng)中形成差分觀測(cè)值進(jìn)行實(shí)時(shí)處理，同時(shí)給出厘米級(jí)定位結(jié)果，歷時(shí)不足1 s。較傳統(tǒng)的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(global navigation satellite system，GNSS)定位技術(shù)而言，RTK 無(wú)人機(jī)擁有更強(qiáng)大的抗磁干擾與高精準(zhǔn)定位能力，即使在輸電高壓帶電導(dǎo)線等強(qiáng)磁干擾場(chǎng)景下，RTK 無(wú)人機(jī)依舊可以靠近電力設(shè)施并在電子羅盤受擾后精準(zhǔn)提供航向信息，從而降低飛行風(fēng)險(xiǎn)和提高作業(yè)效率，有效地解決了無(wú)人機(jī)在輸電高壓導(dǎo)線等強(qiáng)磁場(chǎng)環(huán)境下受到的干擾問(wèn)題。

針對(duì)傳統(tǒng)輸電線路雷擊跳閘故障查找工作模式存在的人工投入量大，耗費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)、故障查找準(zhǔn)確度低，放電痕跡難辨別以及查找過(guò)程中漏識(shí)現(xiàn)象頻繁等問(wèn)題，基于大疆御2 系列無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛、實(shí)時(shí)傳輸、航線規(guī)劃、AI 智能缺陷識(shí)別等技術(shù)的基礎(chǔ)上，提出了“歷史跳閘線路區(qū)段+查障航線規(guī)劃+RTK 無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛+AI 智能分析+人工確認(rèn)”的新型雷擊跳閘故障快速查找工作模式，如圖2 所示，具體如下。

圖2 快速查找工作模式

1) 歷史跳閘線路區(qū)段確定。根據(jù)輸電線路歷史跳閘線路區(qū)段、電網(wǎng)狀態(tài)評(píng)估結(jié)果、雷擊片區(qū)評(píng)估、地區(qū)天氣狀況等因素確定線路的雷擊跳閘程度，并依據(jù)發(fā)生雷擊跳閘的頻率劃分為極易發(fā)生雷擊跳閘、較易發(fā)生雷擊跳閘、一般發(fā)生雷擊跳閘、不易發(fā)生雷擊跳閘四種類型，對(duì)一般及以上發(fā)生雷擊跳閘程度的線路應(yīng)規(guī)劃雷擊故障查找航線，盡可能做到全覆蓋。

2) 查障航線規(guī)劃。針對(duì)傳統(tǒng)無(wú)人機(jī)故障查找中需不斷手動(dòng)操作調(diào)整無(wú)人機(jī)而造成工作強(qiáng)度過(guò)高的問(wèn)題，同時(shí)對(duì)隱蔽性較強(qiáng)的雷擊放電點(diǎn)存在的漏識(shí)、錯(cuò)識(shí)等，在無(wú)人機(jī)航線規(guī)劃中應(yīng)盡量覆蓋所有可能發(fā)生雷擊放電的故障點(diǎn)，包括大小號(hào)側(cè)地線掛點(diǎn)、橫擔(dān)、絕緣子橫擔(dān)掛點(diǎn)、均壓環(huán)、絕緣子、線夾、跳線、調(diào)整板以及三角聯(lián)板等，其中絕緣子掛點(diǎn)還應(yīng)分三個(gè)角度拍攝，實(shí)現(xiàn)無(wú)死角自動(dòng)拍攝。

3) RTK 無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛，實(shí)現(xiàn)精細(xì)化巡視查障。將規(guī)劃的查障航線導(dǎo)入RTK 無(wú)人機(jī)飛控系統(tǒng)后，無(wú)人機(jī)即可按照預(yù)定航線進(jìn)行飛行，無(wú)需人工手動(dòng)操作。飛行期間，RTK 無(wú)人機(jī)可自動(dòng)調(diào)整姿態(tài)抵抗風(fēng)速，飛手僅需觀察無(wú)人機(jī)姿態(tài)有無(wú)異常，大幅降低了人工操作強(qiáng)度，提升了故障查找效率；此外，自動(dòng)駕駛的RTK 無(wú)人機(jī)具有較強(qiáng)的抗干擾能力，經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)一年多的應(yīng)用測(cè)試，即使發(fā)生干擾導(dǎo)致RTK 無(wú)人機(jī)失去信號(hào)，無(wú)人機(jī)也能根據(jù)基站和自身高精準(zhǔn)的定位信號(hào)按照規(guī)劃航線飛行，降低炸機(jī)事故發(fā)生的可能性。

4) 圖片實(shí)時(shí)在線傳輸。基于大疆御2 系列無(wú)人機(jī)實(shí)時(shí)拍攝與傳輸功能，開發(fā)了圖片接收和存儲(chǔ)平臺(tái)，可將RTK 無(wú)人機(jī)所拍攝的圖片實(shí)時(shí)傳輸至班組電腦終端。班組電腦終端可將圖片直接發(fā)送至AI 智能缺陷識(shí)別平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了圖片的實(shí)時(shí)分析。當(dāng)RTK 無(wú)人機(jī)在飛行期間遭受電磁干擾時(shí)，自身攜帶的設(shè)備正常拍攝和存儲(chǔ)，待飛離干擾部位后，在線傳輸功能恢復(fù)，繼續(xù)執(zhí)行圖片傳輸?，F(xiàn)場(chǎng)抗干擾試驗(yàn)和廠家的型式試驗(yàn)表明，RTK 無(wú)人機(jī)可有效保證圖片的在線傳輸，解決了因圖傳信號(hào)干擾導(dǎo)致無(wú)人機(jī)難以操控的問(wèn)題，穩(wěn)定及高質(zhì)量的圖片傳輸與存儲(chǔ)也提升了人工查障辨別的有效性。

5) AI 智能缺陷識(shí)別。目前，某企業(yè)已搭建AI智能缺陷識(shí)別平臺(tái)并投入應(yīng)用，用戶僅需上傳圖片至云端，即可通過(guò)AI 智能缺陷識(shí)別技術(shù)自動(dòng)識(shí)別圖片中的雷擊放電點(diǎn)并推送至人工確認(rèn)端進(jìn)行分析確認(rèn)，實(shí)現(xiàn)雷擊跳閘故障查找的智能化、數(shù)字化，提高了故障查找效率，降低人工分析的工作強(qiáng)度。

6) 人工分析確認(rèn)。AI 智能缺陷識(shí)別推送至人工確認(rèn)端的故障點(diǎn)信息由人工進(jìn)行分析與確認(rèn)，避免了故障點(diǎn)的錯(cuò)識(shí)、漏識(shí)和重復(fù)識(shí)別等問(wèn)題，確保故障查找的準(zhǔn)確度。

2.2 快速查找工作模式應(yīng)用效果

以某供電局220 kV 輸電線路雷擊跳閘故障點(diǎn)查找為例，調(diào)度發(fā)布雷擊跳閘故障點(diǎn)為N98 桿，因此對(duì)N98 桿塔前后10 基桿塔進(jìn)行故障查找。對(duì)比傳統(tǒng)工作模式，新型快速查找工作模式在拍攝耗時(shí)、發(fā)現(xiàn)耗時(shí)等多方面具有較大優(yōu)勢(shì)：快速查找工作模式拍攝耗時(shí)為28 min，而傳統(tǒng)工作模式則為75 min，是快速查找工作模式的2.68 倍，主要原因?yàn)楣收喜檎視r(shí)天氣惡劣且風(fēng)速較大，飛手需不斷調(diào)整無(wú)人機(jī)姿態(tài)、云臺(tái)角度、曝光值以及變換位置進(jìn)行拍攝，而RTK 無(wú)人機(jī)可自適應(yīng)調(diào)整飛行姿態(tài)，抵抗風(fēng)速，受環(huán)境的影響較小，因此該工作模式下的拍攝時(shí)間遠(yuǎn)小于傳統(tǒng)工作模式；快速查找工作模式雷擊放電點(diǎn)發(fā)現(xiàn)耗時(shí)為30 min，比傳統(tǒng)工作模式減少35 %，主要是因?yàn)槔讚綦娏鬏^小，導(dǎo)致雷擊放電能量不大、痕跡不明顯，因此傳統(tǒng)的手動(dòng)飛行查找方式由于分辨率、圖傳畫面抖動(dòng)等原因造成識(shí)別困難；在拍攝圖片總數(shù)方面，快速查找工作模式拍攝630 張圖片，較傳統(tǒng)工作模式減少了128 張，主要原因是當(dāng)天風(fēng)速較大，傳統(tǒng)工作模式為了更加清晰和全面地拍攝導(dǎo)地線、金具和絕緣子等部位，存在重復(fù)拍攝、小角度變換拍攝以及拍攝不到位等現(xiàn)象，造成拍攝圖片總數(shù)的增加，而在快速查找工作模式下，RTK 無(wú)人機(jī)按照預(yù)定航線拍攝，可減少不必要的圖片拍攝；在雷擊故障查找總耗時(shí)方面，快速查找工作模式為58 min，較傳統(tǒng)工作模式減少52 %，節(jié)約了工作時(shí)間，提升了雷擊故障點(diǎn)的查找效率。

3 發(fā)展模式展望

隨著無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛技術(shù)、5G 通信、數(shù)據(jù)云技術(shù)、AI 智能識(shí)別等新技術(shù)的快速發(fā)展，智能化、數(shù)字化、集群化成為輸電線路雷擊跳閘故障查找工作模式未來(lái)發(fā)展的方向。

1) 智能化是指無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛、圖片自動(dòng)傳輸與云端融合、自動(dòng)規(guī)劃航線等，在發(fā)生雷擊跳閘故障后，無(wú)需人工干預(yù)，無(wú)人機(jī)起飛自動(dòng)前往預(yù)定位置進(jìn)行拍攝，同時(shí)直接將圖片上傳至云端內(nèi)的分析系統(tǒng)，大幅提升作業(yè)效率和成本。

2) 數(shù)字化發(fā)展是指調(diào)度發(fā)布的故障定位信息及AI 智能識(shí)別后的數(shù)字化呈現(xiàn)，使得雷電定位數(shù)據(jù)更加準(zhǔn)確，可直接確定雷擊放電點(diǎn)發(fā)生部位等。

3) 集群化發(fā)展是指無(wú)人機(jī)查障蜂群化應(yīng)用，與當(dāng)前1 組1 臺(tái)無(wú)人機(jī)相比，未來(lái)可實(shí)現(xiàn)1 組3 臺(tái)甚至多臺(tái)無(wú)人機(jī)蜂群組網(wǎng)查障，大幅縮短作業(yè)時(shí)間。

4 結(jié)束語(yǔ)

基于傳統(tǒng)輸電線路雷擊跳閘故障查找工作模式的應(yīng)用局限性分析，提出了“歷史跳閘線路區(qū)段+查障航線規(guī)劃+RTK 無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛+AI 智能分析+人工確認(rèn)”的新型雷擊跳閘故障快速查找工作模式并投入實(shí)施應(yīng)用，通過(guò)與傳統(tǒng)輸電線路雷擊跳閘故障查找工作模式進(jìn)行比較，新型雷擊跳閘故障快速查找工作模式可節(jié)約50 %的作業(yè)時(shí)間，故障查找效率大幅提升，基層減負(fù)工作獲得成效。最后，根據(jù)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)提出輸電線路雷擊跳閘故障查找工作模式未來(lái)發(fā)展的方向，相關(guān)經(jīng)驗(yàn)可供輸電線路故障查找參考。