■ 姚軒宇 蔣承志 滿運(yùn)堃 趙晨彥 / 中國航發(fā)研究院

隨著電氣化的深入，除了進(jìn)一步提升電動(dòng)機(jī)各項(xiàng)性能外，將電動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)融入到現(xiàn)有航空動(dòng)力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，通過電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子部分與輪緣風(fēng)扇的葉片或輪緣結(jié)合，定子部分布置于涵道短艙或機(jī)匣中，實(shí)現(xiàn)葉輪機(jī)械與電機(jī)結(jié)構(gòu)的融合設(shè)計(jì)，成為動(dòng)力系統(tǒng)集成優(yōu)化的潛在技術(shù)方向。

電動(dòng)輪緣風(fēng)扇將電動(dòng)機(jī)與風(fēng)扇融合，具有結(jié)構(gòu)緊湊、控制靈活、布置便利等優(yōu)點(diǎn)，可應(yīng)用于航空電推進(jìn)系統(tǒng)的推進(jìn)單元設(shè)計(jì)，也可集成在航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)中用于實(shí)現(xiàn)變工況調(diào)節(jié)、起動(dòng)/發(fā)電一體化、功率提取等功能，支撐航空發(fā)動(dòng)機(jī)電氣化設(shè)計(jì)與總體性能提升?；谶@一技術(shù)路線提出的無軸渦輪電發(fā)動(dòng)機(jī)概念方案，則是將電機(jī)與葉輪機(jī)械一體化，擺脫軸系設(shè)計(jì)約束，使得發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)匹配與能量輸出方式更為靈活，可為航空動(dòng)力電氣化提供新思路。

電機(jī)/風(fēng)扇一體化設(shè)計(jì)的提出與發(fā)展

將電機(jī)與葉片或風(fēng)扇結(jié)合的技術(shù)思路并非首次提出，在艦船和航空領(lǐng)域均有團(tuán)隊(duì)開展了相關(guān)概念研究與技術(shù)研制。

在艦船推進(jìn)領(lǐng)域，研究人員提出了將環(huán)形同步電動(dòng)機(jī)與導(dǎo)管式推進(jìn)器一體化設(shè)計(jì)的推進(jìn)方案。挪威布魯伏爾（BRUNVOLL）公司與德國福伊特（VOITH）公司在2005年先后推出了推進(jìn)器樣機(jī)[1]；馬偉明院士團(tuán)隊(duì)在2017年針對潛艇動(dòng)力需求提出了一種無軸泵噴推進(jìn)器[2]，將螺旋槳與電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子結(jié)合，在螺旋槳外邊加一個(gè)環(huán)狀導(dǎo)管，以屏蔽螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的噪聲，并通過定子與導(dǎo)管改善進(jìn)流條件，使流場更均勻、流速更快，從而提高推進(jìn)效率。

在航空推進(jìn)領(lǐng)域，美國國家航空航天局（NASA）于2006年在基礎(chǔ)航空計(jì)劃中對磁懸浮涵道風(fēng)扇開展研究[3]。項(xiàng)目由格倫研究中心團(tuán)隊(duì)承擔(dān)，提出磁懸浮涵道風(fēng)扇方案，將磁懸浮技術(shù)應(yīng)用于電動(dòng)輪緣風(fēng)扇設(shè)計(jì)，通過應(yīng)用磁懸浮軸承將傳統(tǒng)機(jī)械連接變?yōu)榉墙佑|式連接，使風(fēng)扇的疲勞壽命提高一倍[4]，如圖1所示。

圖1 磁懸浮涵道風(fēng)扇原理示意

在項(xiàng)目支持下，格倫研究中心團(tuán)隊(duì)針對磁懸浮涵道風(fēng)扇技術(shù)開展了方案設(shè)計(jì)、理論模型開發(fā)和仿真模擬分析、硬件試制和試驗(yàn)。開發(fā)了理論模型來推導(dǎo)和預(yù)測磁懸浮涵道風(fēng)扇的懸浮和推進(jìn)性能，通過有限元分析成功完成了理論推導(dǎo)驗(yàn)證。2008年該團(tuán)隊(duì)完成了10cm磁懸浮涵道風(fēng)扇的試制[5]，如圖2所示，通過樣機(jī)試驗(yàn)驗(yàn)證了磁懸浮涵道風(fēng)扇基本原理可行性，以及提出的理論分析方法。研究表明該技術(shù)有望為航空推進(jìn)帶來顯著性能提升，同時(shí)也具備應(yīng)用于發(fā)電機(jī)和飛輪等其他領(lǐng)域的技術(shù)潛力[4]。

圖2 10cm磁懸浮涵道風(fēng)扇

2020年，美國SBA（SonicBlue Aerospace）公司基于前期的研究，提出了將電動(dòng)輪緣風(fēng)扇應(yīng)用于高超聲速組合動(dòng)力中的發(fā)動(dòng)機(jī)概念方案Hyscram[6]，如圖3所示。方案中采用了全電化設(shè)計(jì)，風(fēng)扇、壓氣機(jī)采用超導(dǎo)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，渦輪則帶動(dòng)超導(dǎo)發(fā)電機(jī)提取電能，通過磁懸浮、超導(dǎo)等技術(shù)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)風(fēng)扇和壓氣機(jī)解耦設(shè)計(jì)，滿足寬馬赫數(shù)工況范圍內(nèi)的流量調(diào)節(jié)，大幅提高發(fā)動(dòng)機(jī)整體效率。

圖3 Hyscram概念發(fā)動(dòng)機(jī)

2019年，先進(jìn)航空動(dòng)力創(chuàng)新工作站圍繞未來航空電推進(jìn)發(fā)展，布局了基于電機(jī)與葉輪機(jī)械一體化設(shè)計(jì)的推進(jìn)方案概念研究，開展磁懸浮輪緣風(fēng)扇原理樣機(jī)設(shè)計(jì)與驗(yàn)證，提出了電功率分配輸出取代傳統(tǒng)高低壓軸機(jī)械功率傳遞的無軸渦輪電發(fā)動(dòng)機(jī)概念方案。通過風(fēng)扇、壓氣機(jī)、渦輪等獨(dú)立轉(zhuǎn)速調(diào)控與設(shè)計(jì)優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)寬工況調(diào)節(jié)與性能優(yōu)化，結(jié)合分布式電推進(jìn)設(shè)計(jì)還可進(jìn)一步支撐航空電推進(jìn)系統(tǒng)綜合能力提升。

在航空推進(jìn)中的應(yīng)用前景

電機(jī)與葉輪機(jī)械的一體化設(shè)計(jì)可為航空電推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與性能提升帶來多方面的收益，按照應(yīng)用場景與集成難度，可將其應(yīng)用于以下3個(gè)方面。

一是直接用于電推進(jìn)風(fēng)扇設(shè)計(jì)，作為分布式電推進(jìn)系統(tǒng)中的推進(jìn)單元使用。在傳統(tǒng)電動(dòng)涵道風(fēng)扇方案中，電動(dòng)機(jī)的布置往往是重要的制約因素。由于電動(dòng)機(jī)功重比與轉(zhuǎn)速、外廓尺寸、工作溫度等密切相關(guān)，為兼顧電動(dòng)涵道風(fēng)扇推進(jìn)性能與質(zhì)量，給內(nèi)置式電動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)與熱管理帶來挑戰(zhàn)。特別是當(dāng)一些飛行器布局方案對推進(jìn)單元尺寸約束嚴(yán)格、或者風(fēng)扇功率較大時(shí)，電動(dòng)涵道風(fēng)扇往往采用外置電動(dòng)機(jī)配合傳動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方式，這既帶來了系統(tǒng)質(zhì)量與復(fù)雜度的增加，也使得推進(jìn)風(fēng)扇在飛行器上安裝位置受到更多限制，不利于發(fā)揮電推進(jìn)系統(tǒng)飛推一體化優(yōu)勢。采用電動(dòng)輪緣風(fēng)扇的方式，可降低電磁設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)由于空間與散熱約束帶來的難度，避免了內(nèi)置電動(dòng)機(jī)帶來的對內(nèi)流道氣動(dòng)設(shè)計(jì)的影響，并使得推進(jìn)風(fēng)扇結(jié)構(gòu)更為緊湊，便于在飛行器上安裝布置，有利于分布式電推進(jìn)與飛行器氣動(dòng)設(shè)計(jì)的結(jié)合。此類應(yīng)用作為航空電推進(jìn)系統(tǒng)中的獨(dú)立功能單元使用，可成為現(xiàn)有推進(jìn)涵道風(fēng)扇的替代方案，實(shí)現(xiàn)難度相對較低。

二是用于對航空發(fā)動(dòng)機(jī)電氣部件集成設(shè)計(jì)，將發(fā)動(dòng)機(jī)一級或多級葉片與電機(jī)融合作為起動(dòng)/發(fā)電一體化電機(jī)替代方案，或作為軸功率提取與軸轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)手段。內(nèi)置式起動(dòng)/發(fā)電一體化電機(jī)設(shè)計(jì)主要挑戰(zhàn)包括內(nèi)部空間緊張、冷卻不足易過熱等問題，采用輪緣風(fēng)扇結(jié)構(gòu)將定子外置于機(jī)匣，結(jié)構(gòu)與冷卻易于實(shí)現(xiàn)，且可支持的電功率設(shè)計(jì)上限更高。通過在高低壓軸分別布置并配合能量管理控制，還可為轉(zhuǎn)子系統(tǒng)功率分配與轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)控制提供支持。雖然與電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子融合導(dǎo)致該級風(fēng)扇或壓氣機(jī)葉片氣動(dòng)性能可能有所犧牲，但通過整機(jī)集成優(yōu)化可以減小負(fù)面影響。在應(yīng)用中發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)有軸系設(shè)計(jì)與支撐形式不會(huì)出現(xiàn)較大變化，可在不對發(fā)動(dòng)機(jī)總體性能和結(jié)構(gòu)帶來顛覆性改變的前提下實(shí)現(xiàn)局部電氣化改造。MTU公司在對渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)/發(fā)電一體化電機(jī)優(yōu)化時(shí)曾采用葉輪機(jī)械與電機(jī)一體化的設(shè)計(jì)方案[7]，通過發(fā)動(dòng)機(jī)中高壓壓氣機(jī)與發(fā)電機(jī)的集成來實(shí)現(xiàn)減輕質(zhì)量和優(yōu)化安裝空間，并可減少發(fā)電機(jī)的拆卸和維護(hù)成本。此類應(yīng)用具備一定的可用性，但作為航空發(fā)動(dòng)機(jī)部件集成到發(fā)動(dòng)機(jī)中涉及氣動(dòng)、結(jié)構(gòu)、控制等多方面的匹配設(shè)計(jì)與集成優(yōu)化，具有一定的實(shí)現(xiàn)難度。

三是用于對航空發(fā)動(dòng)機(jī)局部或全部的電氣化改造，用于單級風(fēng)扇獨(dú)立控制以實(shí)現(xiàn)流量調(diào)節(jié)等特定功能，或?qū)⑷咳~輪機(jī)械電氣化以擺脫傳統(tǒng)軸系約束。傳統(tǒng)軸系設(shè)計(jì)高效、緊湊且可靠，優(yōu)點(diǎn)突出，但也帶來轉(zhuǎn)速上的限制。風(fēng)扇、壓氣機(jī)以及渦輪轉(zhuǎn)速設(shè)計(jì)的最佳點(diǎn)各不相同，同一軸上各級葉輪機(jī)械的轉(zhuǎn)速設(shè)計(jì)匹配以及調(diào)節(jié)控制受到制約。通過三轉(zhuǎn)子或齒輪傳動(dòng)等方式能夠在一定程度上解決轉(zhuǎn)速制約問題，但在結(jié)構(gòu)、傳動(dòng)等方面設(shè)計(jì)難度明顯提升。電動(dòng)輪緣風(fēng)扇可作為獨(dú)立的風(fēng)扇級或壓縮級集成在發(fā)動(dòng)機(jī)中，通過電磁驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速按需靈活調(diào)節(jié)，滿足當(dāng)前工況需求。電驅(qū)動(dòng)不僅具有轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)快速、靈活、精確的優(yōu)點(diǎn)，還易實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向變化，可用于對轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)。如果將全部葉輪機(jī)械電氣化，利用電功率傳輸完全取代了傳統(tǒng)的高低壓機(jī)械軸功率傳輸，風(fēng)扇、壓氣機(jī)及渦輪之間不再有機(jī)械連接，發(fā)動(dòng)機(jī)既可輸出推力也可以電能為主要?jiǎng)恿敵鲂问?，形成無軸渦輪電發(fā)動(dòng)機(jī)概念方案。該方案中每級風(fēng)扇、壓氣機(jī)是獨(dú)立電驅(qū)動(dòng)單元，每級渦輪是一個(gè)獨(dú)立的渦輪發(fā)電單元，這樣機(jī)械解耦后的發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)飛行過程中，各級單元能迅速響應(yīng)不斷變化的飛行工況和飛機(jī)動(dòng)力需求，分別調(diào)整至最佳轉(zhuǎn)速。通過轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)與匹配控制，使得各部件能達(dá)到較高的效率，進(jìn)而也能提高壓比、減少壓縮系統(tǒng)級數(shù)。還可通過調(diào)節(jié)進(jìn)氣流量及分配，達(dá)到調(diào)節(jié)涵道比、改變循環(huán)參數(shù)的效果。初步概念研究表明通過轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)可實(shí)現(xiàn)部件效率顯著提升，功率輸出提升18%；結(jié)合優(yōu)化調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)比同量級傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率降低10%以上。同時(shí)由于功率輸出以電能為主，可配合分布式電推進(jìn)實(shí)現(xiàn)綜合效能提升。此類應(yīng)用方向面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)更多，除對葉輪機(jī)械與電機(jī)一體化設(shè)計(jì)技術(shù)提出更高要求，還離不開對磁懸浮、高效電功轉(zhuǎn)化等相關(guān)技術(shù)提升，在航空領(lǐng)域應(yīng)用尚有一定距離。

技術(shù)挑戰(zhàn)與未來關(guān)注方向

通過一體化設(shè)計(jì)，電動(dòng)輪緣風(fēng)扇獲得多方面性能收益的同時(shí)，也有不少待解決的技術(shù)問題，其中既包括了航空推進(jìn)電氣化過程中的一些共性問題，也有由于一體化和集成設(shè)計(jì)帶來的新難題。

航空推進(jìn)電氣化發(fā)展回避不了由于電能與機(jī)械能轉(zhuǎn)化帶來的效率損失問題，與之同時(shí)產(chǎn)生的還有額外的散熱和質(zhì)量問題，電動(dòng)輪緣風(fēng)扇作為一種將葉輪機(jī)械電氣化的技術(shù)方案也面臨類似的挑戰(zhàn)。采用常規(guī)電磁設(shè)計(jì)方案，電動(dòng)輪緣風(fēng)扇工作在電動(dòng)或發(fā)電模式下的效率與常規(guī)電動(dòng)機(jī)相當(dāng)。隨著應(yīng)用功率和電氣化程度提升，需要在超導(dǎo)等技術(shù)應(yīng)用方面有所突破，否則質(zhì)量等代價(jià)將使得性能取得的收益大打折扣。

葉輪機(jī)械的電氣化與軸承支撐的電氣化有著非常高的契合度，應(yīng)用磁懸浮軸承的磁懸浮電動(dòng)輪緣風(fēng)扇理論上能夠?qū)㈦姍C(jī)與葉輪機(jī)械一體化設(shè)計(jì)的優(yōu)勢放大[8]。但目前大尺寸的磁懸浮軸承設(shè)計(jì)技術(shù)還有待突破，在已完成的磁懸浮電動(dòng)輪緣風(fēng)扇樣機(jī)中，由于磁懸浮系統(tǒng)帶來的質(zhì)量代價(jià)占到了總質(zhì)量的一半，同時(shí)帶來轉(zhuǎn)速、振動(dòng)、尺寸以及控制設(shè)計(jì)方面的問題，單一磁懸浮支撐形式還難以滿足需求。除常規(guī)軸承外，采用磁懸浮軸承與空氣軸承等組合式支撐方案也可能成為一種可選方案，大幅減輕整體結(jié)構(gòu)質(zhì)量和縮小尺寸。

輪緣風(fēng)扇與電機(jī)的一體化設(shè)計(jì)本身也面臨著一些難點(diǎn)。目前受材料強(qiáng)度等制約，布置于輪緣或葉片上的電機(jī)轉(zhuǎn)子部分可承受的線速度往往低于現(xiàn)有葉尖線速度。采用開關(guān)磁阻式等電磁驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)帶來的轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)等問題與葉片本身氣動(dòng)、結(jié)構(gòu)等設(shè)計(jì)間存在一定耦合，需要結(jié)合應(yīng)用需求從性能匹配、尺寸約束、結(jié)構(gòu)方案、材料選取以及控制實(shí)現(xiàn)等多方面綜合考慮，完成滿足多種約束下氣動(dòng)、結(jié)構(gòu)及電磁設(shè)計(jì)與優(yōu)化。

從系統(tǒng)集成的角度，除了電動(dòng)輪緣風(fēng)扇自身的輕量化與小型化，還需要解決與整機(jī)或系統(tǒng)集成中的結(jié)構(gòu)集成、熱管理、電力輸配問題。作為部件的電動(dòng)輪緣風(fēng)扇雖然可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速自由調(diào)節(jié)，但在適配不同工況、能量分配過程中，特別是在多級、對轉(zhuǎn)等情況下，系統(tǒng)匹配與綜合優(yōu)化更為復(fù)雜。擺脫軸系的耦合付出的代價(jià)是系統(tǒng)復(fù)雜度的大幅提升，使得系統(tǒng)控制設(shè)計(jì)與可靠性設(shè)計(jì)變得更具挑戰(zhàn)。

結(jié)束語

電動(dòng)輪緣風(fēng)扇體現(xiàn)的是一種將電機(jī)與葉輪機(jī)械融合的設(shè)計(jì)思路，雖然距離工程化還有著不少需要解決的問題，但在結(jié)構(gòu)形式、效率提升、功能拓展等方面展現(xiàn)出了獨(dú)特優(yōu)勢，為未來航空動(dòng)力更深度的電氣化、模塊化設(shè)計(jì)提供了新思路，羅羅公司在“暴風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)上也采用了相應(yīng)的輪緣結(jié)構(gòu)進(jìn)行起動(dòng)/發(fā)電一體化電機(jī)的設(shè)計(jì)，如圖4所示。該設(shè)計(jì)不僅適用于航空電推進(jìn)系統(tǒng)，還可應(yīng)用于高超聲速組合動(dòng)力、寬速域變循環(huán)動(dòng)力中，具有廣闊的應(yīng)用前景。

圖4 輪緣發(fā)電機(jī)在羅羅公司“暴風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)上的應(yīng)用