■ 趙姝晗 / 中國(guó)航發(fā)動(dòng)研所

氫燃料電池可應(yīng)用于多種航空平臺(tái)，包括新型和改裝的小型飛機(jī)、支線飛機(jī)、干線飛機(jī)、電動(dòng)垂直起降（eVTOL）飛行器、遠(yuǎn)程無(wú)人機(jī)以及氫動(dòng)力飛機(jī)的輔助動(dòng)力裝置（APU），英國(guó)航空航天技術(shù)研究所（ATI）的零碳飛行（FlyZero）項(xiàng)目將氫燃料電池技術(shù)作為重點(diǎn)研究方向之一。

氫燃料電池通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)將氫燃料中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，具有能量轉(zhuǎn)換效率高、零排放、無(wú)噪聲等優(yōu)點(diǎn)。與常見(jiàn)的鋰電池不同，氫燃料電池系統(tǒng)更為復(fù)雜，主要由電堆和輔助系統(tǒng)（包括空氣壓縮機(jī)、增濕器、氫循環(huán)泵、儲(chǔ)氫罐等）組成。電堆是整個(gè)電池系統(tǒng)的核心，包括膜電極（MEA）、雙極板（BPP）構(gòu)成的各電池單元，以及集流板、端板、密封圈等。MEA的關(guān)鍵材料是質(zhì)子交換膜（PEM）、催化劑、氣體擴(kuò)散層，這些部件及材料的耐久性與其他性能決定了電堆的使用壽命和工況適應(yīng)性。相比其他燃料電池類型，PEM電堆具有更高的效率（50%～60%）和功率質(zhì)量比（4kW/kg）。近年航空燃料電池最具可行性的方案為低溫質(zhì)子交換膜（LT-PEM）燃料電池，但是其80℃及以下的工作溫度給熱管理提出了挑戰(zhàn)，為解決這一問(wèn)題，業(yè)界研發(fā)了高溫質(zhì)子交換膜（HT-PEM）燃料電池，其至少160℃的工作溫度更容易保持。

為保持在可持續(xù)技術(shù)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力，研發(fā)和商業(yè)化下一代航空先進(jìn)燃料電池系統(tǒng)，ATI的零碳飛行項(xiàng)目發(fā)布了氫燃料電池技術(shù)發(fā)展路線圖，旨在提供戰(zhàn)略目標(biāo)和航空燃料電池系統(tǒng)的潛在實(shí)現(xiàn)方法，該路線圖評(píng)估了相關(guān)技術(shù)指標(biāo)、關(guān)鍵部件和系統(tǒng)，以及預(yù)測(cè)了技術(shù)發(fā)展階段和趨勢(shì)等。

技術(shù)指標(biāo)

氫燃料電池主要技術(shù)指標(biāo)有電堆功率質(zhì)量比、電堆及輔助系統(tǒng)功率質(zhì)量比、電堆最高效率、耐久性目標(biāo)、工作溫度和電堆成本及系統(tǒng)成本等，見(jiàn)表1。其中，功率質(zhì)量比和效率數(shù)據(jù)由工業(yè)合作伙伴和內(nèi)部評(píng)估提供；耐久性目標(biāo)由重型汽車(chē)用燃料電池相關(guān)文獻(xiàn)數(shù)據(jù)外推得出。

電堆功率質(zhì)量比

航空業(yè)要求燃料電池電堆盡可能輕且功率高。LT-PEM電堆功率質(zhì)量比實(shí)現(xiàn)了重大發(fā)展，已達(dá)到4kW/kg，根據(jù)電堆未來(lái)的質(zhì)量和每平方厘米有效面積功率發(fā)展歷史數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)電堆功率質(zhì)量比將如表1所示，并且到2026年LT-PEM燃料電池的技術(shù)成熟度（TRL）將達(dá)6（在相關(guān)環(huán)境中進(jìn)行子系統(tǒng)模型和原型機(jī)驗(yàn)證）；HT-PEM電堆不容易受雜質(zhì)影響，并能使用較低純度的燃料，但目前工業(yè)化的HT-PEM電堆技術(shù)成熟度還較低，因此可實(shí)現(xiàn)能力存在較大的不確定性，隨著相關(guān)材料技術(shù)的研發(fā)，預(yù)測(cè)功率質(zhì)量比達(dá)標(biāo)應(yīng)為2030年之后。

電堆及輔助系統(tǒng)功率質(zhì)量比

燃料電池包括電堆和輔助系統(tǒng)，電堆是核心，而輔助系統(tǒng)則是維持電堆持續(xù)穩(wěn)定安全運(yùn)行的關(guān)鍵。輔助系統(tǒng)主要由散熱、供氣、燃料調(diào)節(jié)和水管理系統(tǒng)組成。路線圖利用內(nèi)部工具評(píng)估了各個(gè)子系統(tǒng)發(fā)展的交互作用，預(yù)測(cè)了電堆和輔助系統(tǒng)的功率質(zhì)量比范圍。如果到2050年HT-PEM電堆的功率質(zhì)量比和LTPEM電堆達(dá)到相同水平，考慮到前者散熱系統(tǒng)的簡(jiǎn)化，相比于后者，未來(lái)采用HT-PEM能獲得明顯更高的電堆及輔助系統(tǒng)功率質(zhì)量比。

電堆最高效率

電堆最高效率受燃料電池設(shè)計(jì)影響。由于燃料電池和燃?xì)鉁u輪之間存在差異，因此基于燃料電池效率曲線來(lái)優(yōu)化系統(tǒng)顯得格外重要。巡航效率須接近最高效率，以符合載荷百分比需求。

耐久性目標(biāo)

提高燃料電池功率質(zhì)量比的同時(shí)提高耐久性并降低成本，被公認(rèn)為極具挑戰(zhàn)。但如果將燃料電池作為燃?xì)鉁u輪的替代，則耐久性的提高是非常必要的。路線圖認(rèn)為可以通過(guò)可替代方法來(lái)增強(qiáng)燃料電池的耐久性，例如，采用中期翻新的方法及密封的單次使用裝置等。路線圖基于重型汽車(chē)用燃料電池預(yù)測(cè)了耐久性目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)情況。

工作溫度

提高燃料電池的工作溫度對(duì)于航空燃料電池的長(zhǎng)期成功應(yīng)用是必不可少的。更高的工作溫度提高了電化學(xué)過(guò)程動(dòng)能和效率，提高了MEA的耐雜質(zhì)性，并降低了輔助系統(tǒng)的復(fù)雜性。此外，較高工作溫度降低了散熱難度，并減少了輔助系統(tǒng)的質(zhì)量和成本。

電堆成本

路線圖預(yù)測(cè)使用高強(qiáng)度、輕質(zhì)量材料能大幅優(yōu)化航空電堆的高功率質(zhì)量比。目前燃料電堆為手工組裝，是勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，根據(jù)目前文獻(xiàn)，預(yù)估航空用燃料電池成本為重型汽車(chē)用燃料電池的8倍，將來(lái)的電堆研發(fā)需要制造和組裝過(guò)程的自動(dòng)化，以減少成本、提升質(zhì)量。隨著使用燃料電池的窄體飛機(jī)、APU、eVTOL飛行器的增多和燃料電池制造自動(dòng)化的規(guī)?；?，電堆成本將會(huì)隨之減少。

系統(tǒng)成本

燃料電池系統(tǒng)包括電堆和輔助系統(tǒng)，當(dāng)電堆技術(shù)成熟時(shí)，輔助系統(tǒng)將成為最大的成本因素。另外，減小尺寸和去除加濕需求會(huì)降低HT-PEM燃料電池系統(tǒng)的復(fù)雜度，從而降低成本。

部件技術(shù)發(fā)展路線圖

燃料電池部件技術(shù)發(fā)展路線如圖1所示，包括端板、雙極板、膜電極組件、HT-PEM燃料電池和電堆優(yōu)化等，其中端板、雙極板和電堆優(yōu)化的研發(fā)適用于LT-PEM及HT-PEM燃料電池。

圖1 燃料電池部件發(fā)展路線圖

端板

端板是無(wú)源元件，將壓力施加在電堆，占電堆質(zhì)量的15%～45%。目前端板由不銹鋼制成，為了滿足功率質(zhì)量比目標(biāo)，將來(lái)可用輕質(zhì)量材料（如復(fù)合材料）制造。未來(lái)新型電堆的集成將進(jìn)一步提高電堆的功率質(zhì)量比，包括將多個(gè)電堆放置到單個(gè)輕質(zhì)量保護(hù)罩中，或?qū)⑤o助系統(tǒng)部件整合到電堆外部，以提供壓力載荷。

雙極板

雙極板是多功能部件，占電堆質(zhì)量的60%～80%，可以通過(guò)改進(jìn)材料和流場(chǎng)減少質(zhì)量和優(yōu)化性能。復(fù)合材料可替代目前的石墨或金屬雙極板，應(yīng)用前必須達(dá)到燃?xì)鉂B透性、熱傳導(dǎo)性和耐久性目標(biāo)，也可以增材制造雙極板。燃料電池中反應(yīng)物最初的接觸點(diǎn)是雙極板流場(chǎng)，優(yōu)化流場(chǎng)設(shè)計(jì)可以改進(jìn)反應(yīng)物分布和排水，三維網(wǎng)格和開(kāi)孔泡沫流場(chǎng)設(shè)計(jì)可以提高反應(yīng)物分布和排水，直接提高電堆性能。另外，加入組件（如單元級(jí)帶傳感器的電路板）使其具有全面診斷能力。

膜電極組件

膜電極組件的性能影響因素包括膜、催化劑、氣體擴(kuò)散層（GDL）和其極化曲線。高性能燃料電池所需的質(zhì)子交換膜具有高質(zhì)子傳導(dǎo)率、較低透氣性，能提高耐久性；使用有機(jī)或無(wú)機(jī)填料的復(fù)合膜可以實(shí)現(xiàn)較高的質(zhì)子傳導(dǎo)率、低電子傳導(dǎo)率和良好的保水性；減小膜厚度能提高性能，但是須同時(shí)關(guān)注耐久性問(wèn)題；非增濕膜能儲(chǔ)水，可大大降低系統(tǒng)的復(fù)雜性，減少質(zhì)量和成本。

在催化劑和氣體擴(kuò)散層方面，使用較高濃度的鉑族金屬能提高膜電極組件性能；促進(jìn)陰極排水的氣體擴(kuò)散層能顯著改善大電流特性；催化劑和氣體擴(kuò)散層在高于80℃的工作溫度下才具有抗腐蝕性；將來(lái)采用高性能的非鉑族金屬基催化劑能降低電極成本并提升可制造性。

在極化曲線方面，為了提高LTPEM燃料電池的功率密度和效率，應(yīng)提高開(kāi)路電壓，以及在任意給定載荷下的電壓和電流。較高的電壓也使得有效面積產(chǎn)生的電流增加（行業(yè)目標(biāo)為0.8V下3～4A/cm2），這樣能增加燃料電池效率，減少電堆產(chǎn)生的熱以及伴隨的散熱問(wèn)題。

HT-PEM燃料電池

HT-PEM燃料電池工作溫度超過(guò)160℃，由于燃料電池工作溫度和環(huán)境溫度差的增加，HT-PEM燃料電池需要較輕質(zhì)量的熱管理系統(tǒng)，以獲得具有競(jìng)爭(zhēng)力的功率質(zhì)量比。較高的工作溫度增加了電化學(xué)動(dòng)力，減少了對(duì)雜質(zhì)的易感性，有利于簡(jiǎn)化輔助系統(tǒng)并提高效率，由于減輕了輔助系統(tǒng)質(zhì)量，從而增加了系統(tǒng)級(jí)功率質(zhì)量比。目前LTPEM的部件（如MEA和雙極板等）不適用于高溫工作，因此需要重新開(kāi)發(fā)部件防止腐蝕，同時(shí)有必要提高部件的熱循環(huán)水平來(lái)增加電堆壽命和效率。一旦建立了高溫膜和電極，極化曲線也需要提高。由于各個(gè)部件需要再研發(fā)以適應(yīng)高溫工作，TRL 6的HT-PEM電堆預(yù)計(jì)會(huì)在2030年后出現(xiàn)。

電堆優(yōu)化

燃料電池具有模塊化設(shè)計(jì)、高效率和低工作溫度特點(diǎn)，可以探索更多獨(dú)特設(shè)計(jì)，如吊艙和外表面設(shè)計(jì)等。為了設(shè)計(jì)燃料電池動(dòng)力飛機(jī)，須評(píng)估輔助系統(tǒng)的新型結(jié)構(gòu)集成。研發(fā)過(guò)程須考慮如何設(shè)計(jì)飛機(jī)和分配適用于燃料電池技術(shù)的任務(wù)剖面。通過(guò)考慮耐久性、幾何和電池結(jié)構(gòu)來(lái)重新設(shè)計(jì)和優(yōu)化航空燃料電池電堆。

系統(tǒng)發(fā)展路線圖

燃料電池系統(tǒng)發(fā)展路線圖如圖2所示，分為輔助系統(tǒng)系統(tǒng)和電池系統(tǒng)，其中輔助系統(tǒng)系統(tǒng)包括電堆散熱、供氣、燃料調(diào)節(jié)和水管理系統(tǒng)，而電池系統(tǒng)的發(fā)展則包括電池、監(jiān)控和可持續(xù)性要求。

圖2 燃料電池系統(tǒng)發(fā)展路線圖

電堆散熱系統(tǒng)

電堆散熱系統(tǒng)確保電堆在特定溫度范圍工作，并管理散熱方法。結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)大氣條件要求、熱負(fù)荷和LT-PEM燃料電池技術(shù)，研發(fā)蒸汽壓縮冷卻技術(shù)來(lái)管理燃料電堆散熱需求。對(duì)于HT-PEM而言，較高的工作溫度允許簡(jiǎn)化熱管理系統(tǒng)，加壓的液體冷卻和較小的設(shè)備對(duì)于HTPEM而言足夠了，特別是較輕和較低阻力的空氣散熱器。

電堆散熱子系統(tǒng)需要多種換熱技術(shù)在不同流體之間進(jìn)行熱交換，包括空氣、制冷劑和潛在冷卻劑。LT-PEM燃料電池需要空氣制冷冷凝器、制冷壓縮機(jī)和膨脹閥。對(duì)于HT-PEM燃料電池而言，技術(shù)關(guān)注點(diǎn)則是空氣—液體冷卻劑換熱技術(shù)。

電堆供氣系統(tǒng)

電堆供氣系統(tǒng)確保有足夠的空氣傳送到電堆，讓氫氣在催化劑部位發(fā)生反應(yīng)，典型組件包括空氣預(yù)冷器、壓縮機(jī)、氣濾和加濕器。新的空氣系統(tǒng)要在不同功率條件和高度下給燃料電池傳送一定壓力的空氣。由于工作溫度不同，LT-PEM燃料電池需要空氣預(yù)冷技術(shù)，而HTPEM燃料電池可以在沒(méi)有空氣預(yù)冷技術(shù)的情況下工作，從而簡(jiǎn)化其空氣系統(tǒng)。

供氣子系統(tǒng)需要新的壓縮機(jī)技術(shù)和渦輪技術(shù)，有利于恢復(fù)損耗功率。LT-PEM燃料電池特別的冷卻技術(shù)須將液氫當(dāng)作吸熱介質(zhì)來(lái)預(yù)冷卻空氣至合適溫度，還需要過(guò)濾技術(shù)來(lái)最小化質(zhì)量和寄生功率損失，以及探索氧氣濃度控制技術(shù)。

電堆燃料調(diào)節(jié)系統(tǒng)

電堆燃料調(diào)節(jié)系統(tǒng)將低溫氫燃料加熱到環(huán)境溫度，以進(jìn)入燃料電堆，需要優(yōu)化的技術(shù)包括過(guò)濾、加壓和溫度預(yù)調(diào)節(jié)。使用液氫部分減少了過(guò)濾風(fēng)險(xiǎn)，但仍需必要的氫過(guò)濾技術(shù)確保燃料電池污染最小化；將氫燃料加壓到超臨界狀態(tài)，更容易管理熱傳遞過(guò)程；預(yù)調(diào)節(jié)氫燃料溫度，在足夠溫度下將氫燃料送到燃料電堆以避免水凝結(jié)等問(wèn)題。

燃料調(diào)節(jié)子系統(tǒng)部件會(huì)與氫燃料在不同壓力和溫度下相互作用。因此，必須考慮氫脆和外表面溫度管理，涉及去除內(nèi)部污染的氫氣過(guò)濾器、與工作條件范圍兼容的液氫泵技術(shù)，以及預(yù)調(diào)節(jié)氫氣溫度的換熱器技術(shù)。

水管理系統(tǒng)

水管理系統(tǒng)包括排水調(diào)節(jié)和凝結(jié)尾跡管理系統(tǒng)。雖然廢水對(duì)于技術(shù)指標(biāo)而言不重要，但對(duì)評(píng)估環(huán)境影響很重要。氫燃料電池飛機(jī)在低溫下混合液體和蒸汽會(huì)產(chǎn)生大量的水，由燃料電堆產(chǎn)生的水很容易被捕獲，這比燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)控制廢水排出靈活性大很多。在排到大氣之前預(yù)調(diào)節(jié)水，對(duì)防止凝結(jié)尾跡方面具有很重要的作用。

航空燃料電池系統(tǒng)

考慮燃料電池和燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)之間效率曲線的不同，可以調(diào)整任務(wù)剖面和控制策略來(lái)優(yōu)化燃料電池性能，如最高起飛功率、爬升功率、起飛巡航功率比和巡航時(shí)間等。路線圖提出，2035年后技術(shù)更新，須再評(píng)估技術(shù)性能。

監(jiān)控系統(tǒng)

監(jiān)控和診斷系統(tǒng)都與飛機(jī)健康檢查和故障報(bào)告相關(guān)。監(jiān)控電堆的極化曲線、溫度和濕度必須集成到飛機(jī)現(xiàn)有監(jiān)控系統(tǒng)中。路線圖建議集成監(jiān)控功能，關(guān)注飛機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)中對(duì)燃料電池的監(jiān)控，并將燃料電池故障報(bào)告給機(jī)載維護(hù)系統(tǒng)。

可持續(xù)性

評(píng)估凝結(jié)尾跡的產(chǎn)生和氫燃料對(duì)環(huán)境的影響，有助于了解氫動(dòng)力飛機(jī)對(duì)環(huán)境的準(zhǔn)確和長(zhǎng)期影響；低溫水排放給水處理系統(tǒng)提供了更多的靈活性；可持續(xù)的制造和最大化未來(lái)燃料電堆的再循環(huán)能力十分重要，可以在制造時(shí)使用可持續(xù)能源、最小化材料損耗、在部件壽命結(jié)束時(shí)優(yōu)先再循環(huán)和再使用，以及在復(fù)合材料中使用可替代自然纖維。

技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及階段

路線圖預(yù)測(cè)了2025—2050年期間，系統(tǒng)各部分對(duì)航空氫燃料電池整體功率質(zhì)量比影響的變化趨勢(shì)，如圖3所示。2025—2035年，對(duì)LT-PEM燃料電池影響最大的因素為電堆和散熱系統(tǒng)；2030年，HT-PEM燃料電堆的技術(shù)成熟度預(yù)計(jì)達(dá)到6級(jí)，其散熱和供氣系統(tǒng)的質(zhì)量影響會(huì)大大降低；2035年后，LT-PEM燃料電池系統(tǒng)功率質(zhì)量比提升空間小，為了提高效率、減少熱挑戰(zhàn)，會(huì)導(dǎo)致其尺寸過(guò)大；提高供氣和散熱系統(tǒng)的功率質(zhì)量比，需要較高的工作溫度，所以HT-PEM技術(shù)成熟后，燃料電池系統(tǒng)功率質(zhì)量比會(huì)急劇增加，使得在2035—2050年間，燃料電池會(huì)由LT-PEM過(guò)渡到HT-PEM。

圖3 燃料電堆和輔助系統(tǒng)功率質(zhì)量比技術(shù)指標(biāo)和質(zhì)量分解

根據(jù)對(duì)燃料電池系統(tǒng)功率密度發(fā)展的預(yù)測(cè)，ATI制訂了技術(shù)發(fā)展階段計(jì)劃，包括重要研發(fā)階段、時(shí)間，以及對(duì)燃料電池系統(tǒng)功率密度的影響，如圖4所示。特別注意的是，需結(jié)合新型機(jī)體設(shè)計(jì)（如翼身融合或翼式吊艙等）來(lái)考慮這些功率密度數(shù)值。2050年的目標(biāo)是采用HTPEM燃料電池技術(shù)，然而這些技術(shù)的研發(fā)時(shí)間節(jié)點(diǎn)還存在很大的不確定性。

圖4 技術(shù)發(fā)展階段

結(jié)束語(yǔ)

從近期來(lái)看，LT-PEM為航空燃料電池提供了最可行的解決方案，但由于操作溫度較低（80℃或更低），熱管理具有挑戰(zhàn)性，預(yù)計(jì)未來(lái)會(huì)過(guò)渡到HT-PEM燃料電池（工作溫度至少為160℃）。盡管HT-PEM系統(tǒng)處于早期開(kāi)發(fā)階段，改進(jìn)時(shí)間存在很大不確定性，但已成為研發(fā)的方向和趨勢(shì)。未來(lái)航空氫燃料電池的發(fā)展將配備復(fù)合雙極板和端板、新型膜電極組件和更高的鉑催化劑負(fù)載，改進(jìn)散熱、供氣、燃料調(diào)節(jié)和水管理系統(tǒng)，引入用于熱管理的蒸汽壓縮循環(huán)和對(duì)排水預(yù)處理系統(tǒng)、燃料電池監(jiān)控以及可持續(xù)材料和方法。