劉軼華 許寧峰 李欣悅 莊思卿

（上海海事大學(xué)，上海 201306）

智能船舶的發(fā)展注定是在摸索中前進(jìn)，筆者從宏觀角度出發(fā)，嘗試剖析混合交通局面下航行風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的具體界面，并提出智能船舶發(fā)展路徑中相應(yīng)的管理決策與建議。新興事物只有在有限的范圍內(nèi)發(fā)展才能得到有效合理的控制，盲目進(jìn)行大范圍的自主航行試驗(yàn)，很可能會(huì)導(dǎo)致不必要的經(jīng)濟(jì)損失，釀成不可控的事故后果，因此，采取“漸進(jìn)式”的發(fā)展思路和階段性的試驗(yàn)推進(jìn)成為了混合交通局面下智能船舶發(fā)展的重要方法。

一、概述

（一）智能船舶發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)

智能航運(yùn)是以傳統(tǒng)航運(yùn)要素與現(xiàn)代科技深度融合為主導(dǎo)的新興航運(yùn)業(yè)態(tài)。從全球范圍來看，各國(guó)都在積極推進(jìn)智能船舶的相關(guān)研究，計(jì)劃在未來十年內(nèi)實(shí)現(xiàn)無人駕駛自主船舶的運(yùn)營(yíng)。自動(dòng)駕駛技術(shù)在效率、安全等層面有著較為顯著的優(yōu)勢(shì)，隨著遠(yuǎn)程通信技術(shù)、大數(shù)據(jù)、人工智能等的發(fā)展，智能船舶已成為全球航運(yùn)研發(fā)焦點(diǎn)。我國(guó)智能船舶科研攻關(guān)迎來積極進(jìn)展，相關(guān)工程化應(yīng)用初見成效，基本與國(guó)際先進(jìn)水平保持同步。而全球智能船舶仍處于探索和發(fā)展的初級(jí)階段，智能船舶尚未有體系的規(guī)定，測(cè)試與驗(yàn)證體系亟待建立，市場(chǎng)應(yīng)用頗為有限。目前，已有的智能船舶共同特點(diǎn)是小型化，其中，運(yùn)輸船已開展單一智能功能應(yīng)用，如感知增強(qiáng)、安全輔助駕駛、能效控制等智能系統(tǒng)。在交通系統(tǒng)方面，國(guó)內(nèi)外已逐步開展智慧海事系統(tǒng)的探索與應(yīng)用[1]。

智能航運(yùn)的總體發(fā)展趨勢(shì)為：由部分設(shè)備智能轉(zhuǎn)變?yōu)槿到y(tǒng)智能、由單船智能航行邁向水路網(wǎng)聯(lián)航行（即水路混合交通）、從人機(jī)共融到遠(yuǎn)程自主，逐步實(shí)現(xiàn)增強(qiáng)駕駛、輔助駕駛、遠(yuǎn)程駕駛、自主駕駛等階段性功能，最終呈現(xiàn)智能航運(yùn)新業(yè)態(tài)。智能網(wǎng)聯(lián)船舶的交互協(xié)同、混合交通是今后需要重點(diǎn)研究的領(lǐng)域。

（二）水路混合交通研究背景

近年來，隨著道路交通領(lǐng)域自動(dòng)駕駛研究和應(yīng)用的深入，無人駕駛汽車的研發(fā)取得了階段性的成功，網(wǎng)聯(lián)駕駛車輛的理論研究也正穩(wěn)步推進(jìn)。由此，人們自然聯(lián)想到水路交通領(lǐng)域，認(rèn)為智能技術(shù)在水路交通領(lǐng)域也應(yīng)有廣闊的研究和應(yīng)用空間。

在智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境中，后船可通過船載無線通信技術(shù)，獲取前船的加速度、速度、位置等信息。對(duì)于人工駕駛船舶而言，智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境可幫助船員實(shí)時(shí)掌握前船行駛狀態(tài)，有利于提升船員的駕駛敏感性。對(duì)于自動(dòng)駕駛船舶而言，智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境的存在，使得智能船舶可實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)縱向航行任務(wù)。水路混合交通局面有望提升交通安全和通行能力。因此，智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下水路混合交通流特性研究具有前瞻性的實(shí)際意義。

水路混合交通局面是指：在同一時(shí)空內(nèi)，存在人工駕駛船舶與自動(dòng)駕駛船舶共同行駛的場(chǎng)景，其中包括不同自主水平等級(jí)的智能船舶共存的情形[2]。隨著智能化設(shè)備和載體的不斷迭代發(fā)展，結(jié)合船舶的生命周期，水路混合交通的局面很可能出現(xiàn)在不久的將來。

即便智能船舶對(duì)船上配員的依賴不斷減少，甚至在以消除船上配員為研究目標(biāo)的趨勢(shì)下，智能船依然不會(huì)完全脫離人類獨(dú)立運(yùn)行，依舊由岸基中心進(jìn)行遙控和監(jiān)管。此外，受限于成本因素，即使智能船相關(guān)技術(shù)突破瓶頸進(jìn)入商用階段，其在水路交通局面的占有率也無法達(dá)到100%，這意味著水路交通狀況將由現(xiàn)在單一的有人船運(yùn)輸向有人船與無人船運(yùn)輸并存的格局轉(zhuǎn)變[3]。

二、智能船舶發(fā)展過程中面臨的混合交通流問題

混合交通是智能船舶發(fā)展走向成熟的必經(jīng)之路，所面臨的問題不是智能船舶自身個(gè)體可以解決的，在無人、有人駕駛船舶混合的情況下，面臨的場(chǎng)景和問題將會(huì)更具體，也更復(fù)雜。

（一）智能船舶發(fā)展政策引領(lǐng)支撐不足

在貫徹二十大精神、加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的背景下，智慧航運(yùn)迎來重大發(fā)展機(jī)遇。基于當(dāng)前航行環(huán)境特征極其復(fù)雜、航道港口等設(shè)施智慧化程度受限、船舶駕駛?cè)说男愿裉攸c(diǎn)各不相同的水路交通運(yùn)輸現(xiàn)狀，而智能船舶本體尚無法應(yīng)對(duì)千變?nèi)f化的航行環(huán)境，且受限于成本和安全等因素，試驗(yàn)容錯(cuò)率低，這無疑是智能航運(yùn)發(fā)展道路上的巨大挑戰(zhàn)。目前我國(guó)對(duì)于船舶自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展缺少明確的管理方法，尤其缺少對(duì)水路混合交通流的規(guī)劃和指導(dǎo)。

近年來，為了給智能船舶提供良好的發(fā)展環(huán)境，我國(guó)交通運(yùn)輸部頒布了一系列相關(guān)政策，對(duì)智能船舶的發(fā)展做出了相應(yīng)的規(guī)劃（如附表所列），指明了未來船舶發(fā)展的重點(diǎn)方向。這些政策的頒布旨在搶占未來智能船舶技術(shù)高地，獲得未來“無人船”時(shí)代發(fā)展先機(jī)[4]。但我國(guó)智能航運(yùn)建設(shè)在理念和技術(shù)上都尚未成熟，航運(yùn)企業(yè)對(duì)智能化認(rèn)識(shí)不全面，不能提出明確的航運(yùn)智能化需求，缺乏科學(xué)的、可持續(xù)的智能化規(guī)劃，對(duì)水上智能交通的發(fā)展過程中的混合交通情形缺乏足夠的分析和研究。此外，智能船舶的發(fā)展涉及到船舶設(shè)計(jì)制造、通信基礎(chǔ)設(shè)施、海事服務(wù)等領(lǐng)域的諸多相關(guān)方，還會(huì)影響到航運(yùn)、港口、物流，乃至金融保險(xiǎn)等上下游產(chǎn)業(yè)鏈，因此迫切需要科學(xué)的政策指引，避免“只見樹木，不見森林”式的發(fā)展[5]。

附表 我國(guó)船舶政策文件

（二）法律適應(yīng)性與海事監(jiān)管體系有待完善

水路混合交通局面的智能船法律適應(yīng)性，既需要統(tǒng)籌考慮其技術(shù)可行性、安全性和可靠性，還面臨著監(jiān)管模式、監(jiān)管理念的巨大變革與深度調(diào)整，因此實(shí)有必要對(duì)海事監(jiān)管法律法規(guī)進(jìn)行梳理和適應(yīng)性研究[6]。在自動(dòng)駕駛船舶相關(guān)法律領(lǐng)域，仍存在自動(dòng)駕駛船舶的碰撞責(zé)任問題。無人船作為一種新型的避碰主體，船舶主體的多樣化導(dǎo)致了錯(cuò)綜復(fù)雜的避讓關(guān)系，在現(xiàn)有法律框架下，如何對(duì)混合交通流中碰撞責(zé)任的過錯(cuò)程度與賠償責(zé)任的比例認(rèn)定進(jìn)行清晰界定，則是航行安全方面另一亟待解決的法律障礙。

與現(xiàn)有船舶比較，未配船員的智能船舶幾乎徹底顛覆了海事管理機(jī)構(gòu)以“船”和“船員”為基礎(chǔ)的監(jiān)管體系，海事管理機(jī)構(gòu)面對(duì)的是一個(gè)高度智能化和自主化以及船岸一體化的全新監(jiān)管對(duì)象，需要轉(zhuǎn)變理念、搭建系統(tǒng)，建立與之相配套的法律法規(guī)體系和相適應(yīng)的船舶安全監(jiān)管機(jī)制。同時(shí)，現(xiàn)有的法律條款可能無法完全適應(yīng)水路混合交通流情形，在這方面存在法律空白，我國(guó)需要就無人船的定義、責(zé)任和航行規(guī)則等問題進(jìn)行討論，以確保在有人船和無人船混合航行的情況下，各方能夠有效遵守法律法規(guī)。

此外，全球?qū)χ悄艽暗谋O(jiān)管缺乏統(tǒng)一性，可能會(huì)限制某些自動(dòng)駕駛船舶在其他國(guó)家水域的運(yùn)作，統(tǒng)一管理難度較大。

（三）智慧化航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施亟待建設(shè)

水路交通系統(tǒng)復(fù)雜程度高，智能船舶自動(dòng)駕駛技術(shù)尚未成熟，無法處理全時(shí)段內(nèi)所有的航行工況，因此，船員并不放心把自身生命安全交托于自動(dòng)駕駛技術(shù)。為了保證極高的安全水準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛模型不得不謹(jǐn)小慎微，一旦出現(xiàn)任何意外險(xiǎn)情，自動(dòng)駕駛船舶便會(huì)轉(zhuǎn)交控制權(quán)給操船人員，進(jìn)而導(dǎo)致駕駛員減少了自動(dòng)駕駛模式的使用頻次，這種情況明顯不利于船舶自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及和發(fā)展，因此需要更全面的基礎(chǔ)設(shè)施來輔助船舶的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

由于缺乏對(duì)混合交通局面可能面臨問題的認(rèn)知，導(dǎo)致僅在船舶這一單個(gè)載體上進(jìn)行了智能化探索，但這遠(yuǎn)不足以承載智能船舶的發(fā)展，還需要港口、航道、碼頭等多方面的協(xié)同才能更好地實(shí)現(xiàn)智能船舶的應(yīng)用。船舶自主航行離不開船岸間的交互與協(xié)同，但關(guān)于岸基服務(wù)尚未開展標(biāo)準(zhǔn)體系的深化與研究，岸基支持標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)思路、層次設(shè)計(jì)與重點(diǎn)領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展需求仍不明確，不同自主等級(jí)的船舶和岸基控制與服務(wù)缺乏規(guī)范統(tǒng)一的指導(dǎo)依據(jù)，無法對(duì)船舶智能航行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)施方案與評(píng)價(jià)規(guī)則[7]。

（四）缺乏足夠的智能船舶測(cè)試情景和數(shù)據(jù)

隨著自動(dòng)駕駛協(xié)同技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，航道交通系統(tǒng)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、協(xié)同化程度不斷提升，不同智能等級(jí)的船舶融入水路交通構(gòu)成新型混合交通環(huán)境，造成場(chǎng)景要素繁多難以解析、場(chǎng)景復(fù)雜多變難以復(fù)現(xiàn)等瓶頸，傳統(tǒng)的測(cè)試場(chǎng)景和構(gòu)建方法無法完全覆蓋混合交通測(cè)試需求，因此，提供多樣且覆蓋度廣的測(cè)試場(chǎng)景是保證混合交通實(shí)施可信可靠的必要途徑[8]。

三、水路混合交通發(fā)展中應(yīng)秉持的基本理念與原則

明晰船舶混合航行場(chǎng)景中應(yīng)秉持的基本理念和規(guī)則設(shè)計(jì)原則，對(duì)于水路混合交通發(fā)展策略的提出是有重要意義的。

（一）無人船和有人船混合航行場(chǎng)景中應(yīng)秉持的基本理念

（1）安全第一：在混合航行的過程中，所有參與方都需要密切關(guān)注周圍船只的行為，確保遵循國(guó)際海事組織對(duì)IMO）等相關(guān)組織制定的航行規(guī)則和安全法規(guī)，在保障航行安全的前提下，提升航道通行能力。

（2）共同協(xié)作：有人船和無人船需要建立有效的通信和協(xié)作機(jī)制，確保彼此之間能夠?qū)崟r(shí)共享信息。這不僅有助于提高航行效率，還有助于確保各船只在遇到緊急情況時(shí)能夠迅速作出響應(yīng)。

（3）適應(yīng)性與創(chuàng)新：混合航行的環(huán)境不斷發(fā)展和演變。有人船和無人船應(yīng)當(dāng)具備適應(yīng)不斷變化的環(huán)境的能力，并在技術(shù)和策略上持續(xù)創(chuàng)新，以提高整體航行效果和安全性。

（4）可持續(xù)發(fā)展：在有人船和無人船混合航行的過程中，應(yīng)當(dāng)關(guān)注環(huán)境保護(hù)和資源利用的可持續(xù)性。通過采用更環(huán)保的船舶設(shè)計(jì)、能源利用和航行策略，降低對(duì)海洋生態(tài)系統(tǒng)的影響。

（5）法規(guī)遵循與國(guó)際協(xié)作：有人船和無人船都需要遵循國(guó)際海事組織（IMO）等相關(guān)組織制定的法規(guī)和規(guī)章。此外，不同國(guó)家和地區(qū)的航行參與方應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)國(guó)際協(xié)作，共同推動(dòng)航行技術(shù)和管理的發(fā)展和完善。

（二）設(shè)計(jì)用于無人船和有人船混合航行的規(guī)則

（1）安全優(yōu)先：無論是無人船還是有人船，都必須首先考慮到整體航行安全。這包括碰撞預(yù)防、避航規(guī)則、意外情況應(yīng)急響應(yīng)等方面的規(guī)定。

（2）互操作性：無人船和有人船應(yīng)能夠有效地進(jìn)行交流和協(xié)作，共享航行信息。

（3）公平性：規(guī)則應(yīng)公平對(duì)待不同類型的船舶，不能輕易免除無人船的責(zé)任或義務(wù)，也不能過于嚴(yán)苛地限制無人船的航行。

（4）可預(yù)見性：規(guī)則應(yīng)提供足夠的預(yù)見性，以便船舶可以預(yù)測(cè)并適應(yīng)其他船舶的行為。

（5）適應(yīng)性：鑒于科技的不斷發(fā)展和變化，航行規(guī)則應(yīng)具有一定的靈活性，能夠隨著科技進(jìn)步和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。

以上僅為一些基本原則，具體規(guī)則的制定需要由相關(guān)專家和行業(yè)代表進(jìn)行深入討論和合作，確保無人船和有人船可以安全、有效地混合航行。

四、混合交通局面下智能船舶發(fā)展的建議策略

在基本理念和設(shè)計(jì)原則的指導(dǎo)下，針對(duì)水路混合交通局面存在的問題提出解決方案，聚焦產(chǎn)業(yè)發(fā)展核心問題，為我國(guó)智能船舶健康發(fā)展獻(xiàn)策。

（一）逐步完善智能船舶相關(guān)政策制定

智能船舶發(fā)展策略必須遵循理論指導(dǎo)實(shí)踐的原則。由政府相關(guān)部門規(guī)劃智能船舶航行試驗(yàn)田，開辟專用航道，改造、簡(jiǎn)化航行環(huán)境，在自動(dòng)駕駛模型的指導(dǎo)下，開展自主航行試驗(yàn)，并在試運(yùn)行階段不斷迭代更新，提升自主航行等級(jí)和航道通行能力。在確保航行安全的前提下，船舶混合航行試驗(yàn)可采取漸進(jìn)式的發(fā)展方式：一是自動(dòng)駕駛船舶和人工駕駛船舶在同一水域內(nèi)，分別航行在各自的專用航道中進(jìn)行試驗(yàn)；二是兩類船舶在同一航道的不同時(shí)段內(nèi)分別航行，由岸基駕控中心進(jìn)行監(jiān)管，同時(shí)需妥善安排應(yīng)急處理工作。在試驗(yàn)過程中，嘗試摸清智能船舶發(fā)展的規(guī)律和內(nèi)在機(jī)理，運(yùn)用科學(xué)的思維和理論指導(dǎo)實(shí)踐，在實(shí)踐中反復(fù)驗(yàn)證和優(yōu)化理論和模型，并針對(duì)性地逐步完善智能船舶相關(guān)政策制定。

當(dāng)前是智能船舶從技術(shù)研發(fā)向商業(yè)實(shí)踐過渡的關(guān)鍵時(shí)期，在技術(shù)更新迭代加速、國(guó)際規(guī)則體系不斷完善、信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和商業(yè)模式構(gòu)建的需求不斷凸顯的背景下，智能船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展和標(biāo)準(zhǔn)化工作思路也亟待轉(zhuǎn)變。需要相關(guān)行政部門跟蹤研判智能船舶技術(shù)和法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢(shì)和相互作用關(guān)系，不斷更新完善智能船舶發(fā)展指導(dǎo)方針，對(duì)智能船舶技術(shù)發(fā)展與標(biāo)準(zhǔn)化工作進(jìn)行前瞻性和總體性布局。

智能船舶技術(shù)的研發(fā)已然上升到國(guó)家戰(zhàn)略高度，深入貫徹落實(shí)黨中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于建設(shè)制造強(qiáng)國(guó)、海洋強(qiáng)國(guó)、交通強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略部署，政府應(yīng)與企業(yè)深入聯(lián)動(dòng)，挖掘培育高附加值未來型新產(chǎn)業(yè)，有效利用政策和投資的激勵(lì)，促使航運(yùn)企業(yè)牽頭推進(jìn)智能化船舶的發(fā)展，促進(jìn)船舶工業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。

（二）加快海事相關(guān)法律和監(jiān)管體系制定

智能船舶的發(fā)展不僅需要技術(shù)的創(chuàng)新突破，更需要海事監(jiān)管的支持和保障，尤其是海事監(jiān)管法律法規(guī)研究要與智能船舶相伴相生，不能滯后式制約或者冒進(jìn)式跨越。對(duì)智能船舶海事監(jiān)管要審慎包容，無人船技術(shù)不斷進(jìn)步，法律規(guī)范應(yīng)足夠靈活，通過對(duì)自主船舶法律的及時(shí)修正，以期望無人駕駛船舶能夠在公共海域安全航行。為保障我國(guó)在無人船研發(fā)不因法律制約而落后于國(guó)際，我國(guó)亟需對(duì)無人船面臨的航行安全法律做進(jìn)一步的深入研究，如無人船配員的界定、職責(zé)及資格認(rèn)定，無人船避碰規(guī)則的完善等，拓寬無人船的法律適用范疇，以達(dá)到把無人船納入現(xiàn)有法律體系的目的。

對(duì)于有人船和無人船混合航行，海事監(jiān)督管理應(yīng)滿足以下要求：一是強(qiáng)化監(jiān)測(cè)。加強(qiáng)對(duì)水域的監(jiān)測(cè)，特別是對(duì)無人船的監(jiān)測(cè)，無人船應(yīng)裝備自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS），便于掌握無人船航行位置、速度和行為。二是明確責(zé)任。明確無人船在航行中的責(zé)任方，在發(fā)生事故或違規(guī)情況下可以追責(zé)。無人船所有者和運(yùn)營(yíng)商應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。三是人工備份。人類操作員隨時(shí)準(zhǔn)備接管無人船的控制，在無人船失效或緊急情況下進(jìn)行干預(yù)。人工控制可以是通過遠(yuǎn)程操作，也可以是通過現(xiàn)場(chǎng)人員干預(yù)。四是航行管理?？梢钥紤]針對(duì)無人船設(shè)定專用航道或時(shí)段，也可以考慮針對(duì)混合航行水域設(shè)置航速限制和優(yōu)先權(quán)規(guī)則。在初期，無人船航行可能需要有人船護(hù)航。五是應(yīng)急響應(yīng)。制定針對(duì)無人船的應(yīng)急預(yù)案，在無人船失控、緊急情況下可以進(jìn)行快速響應(yīng)。應(yīng)急響應(yīng)可以包括自身拖船接航，也可以請(qǐng)求有人船提供幫助。六是培訓(xùn)認(rèn)證。無人船的關(guān)鍵崗位人員，如遠(yuǎn)程操控員、維護(hù)人員、應(yīng)急響應(yīng)人員等都應(yīng)進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)和認(rèn)證，使其具備必要的能力。這些措施可以降低混合航行的風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)有人船和無人船協(xié)調(diào)發(fā)展。

在水路混合交通相關(guān)法律制定與監(jiān)管方面：為確保有人船和無人船混合航行的安全，我國(guó)政府需要根據(jù)國(guó)際法律和條約制定或修改適用于有人船和無人船混合航行的國(guó)內(nèi)法律。這其中包括確定無人船的法律地位、制定適用于無人船的特殊航行規(guī)則、以及設(shè)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)來確保無人船在混合航行中的安全和合規(guī)。

在有人船和無人船混合航行的情況下，確定責(zé)任和保險(xiǎn)事宜是一個(gè)重要問題。海事管理機(jī)構(gòu)需要就無人船的責(zé)任歸屬、保險(xiǎn)要求等問題進(jìn)行探索，并在國(guó)際法規(guī)中與各國(guó)達(dá)成共識(shí)、予以推廣。

綜上所述，有人船和無人船混合航行的法律適應(yīng)性與海事監(jiān)管體系是一個(gè)復(fù)雜且不斷發(fā)展的問題。為確?；旌虾叫械陌踩秃弦?guī)，政府和企業(yè)需要密切合作，共同制定和完善相關(guān)法律法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

（三）完善綠色智能船舶運(yùn)營(yíng)配套設(shè)施

政府應(yīng)宏觀把控智能船舶的發(fā)展戰(zhàn)略，統(tǒng)籌建設(shè)智能化航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，健全建設(shè)智慧化港口航道建造流程和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)體系，構(gòu)建便捷完善的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)新配套設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)模式，研究構(gòu)建與傳統(tǒng)能源掛鉤的長(zhǎng)期穩(wěn)定保供保價(jià)模式，實(shí)現(xiàn)能源產(chǎn)業(yè)和船舶產(chǎn)業(yè)協(xié)同可持續(xù)發(fā)展，擁抱產(chǎn)業(yè)鏈上游[9]。

在有人船和無人船混合航行的局面下，為了確保所有船舶能夠安全、高效地航行，建立智能導(dǎo)航系統(tǒng)。該系統(tǒng)能實(shí)時(shí)收集和分析船舶動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)、天氣數(shù)據(jù)和海域信息，為船舶提供最優(yōu)航路規(guī)劃和避障建議。一個(gè)完善的通信基礎(chǔ)設(shè)施也是保障有人船和無人船協(xié)同作業(yè)的關(guān)鍵，建議部署高速、穩(wěn)定的通信網(wǎng)絡(luò)，如5G，以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)、高質(zhì)量的數(shù)據(jù)傳輸。此外，所有船舶都應(yīng)配備AIS系統(tǒng)，以便實(shí)時(shí)共享船舶位置、速度、航向等信息。此外，AIS系統(tǒng)應(yīng)不斷升級(jí)，以支持更高級(jí)的功能，如船舶預(yù)測(cè)和自動(dòng)避讓。

在數(shù)字時(shí)代，港口的轉(zhuǎn)運(yùn)能力在全球供應(yīng)鏈中面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。智能港口作為高性能港口，利用通信技術(shù)提供廣泛的智能化應(yīng)用，能夠大大改善船舶和貨物管理，從而提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力和可持續(xù)性。

（四）建設(shè)世界一流智能船舶試驗(yàn)場(chǎng)

在有人船和無人船混合航行測(cè)試和數(shù)據(jù)收集過程中，應(yīng)選擇理想海域作為試驗(yàn)場(chǎng)，制定測(cè)評(píng)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系與標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。選擇理想的試驗(yàn)場(chǎng)海域需要充分考慮各方面因素：滿足國(guó)家海洋規(guī)劃、避開海洋生態(tài)紅線區(qū)；海域條件良好：氣象水文條件良好，水深、水域面積符合測(cè)試需求，且能夠保障基礎(chǔ)的離岸通信；通航情況較好，非試驗(yàn)船舶數(shù)量較少，對(duì)智能船舶試驗(yàn)與數(shù)據(jù)收集影響較小，且經(jīng)行船舶不會(huì)對(duì)海上試驗(yàn)場(chǎng)的設(shè)備造成破壞。此外，測(cè)試過程中還需保證試驗(yàn)場(chǎng)海洋環(huán)境、通航環(huán)境要素、測(cè)試船舶的狀態(tài)等多場(chǎng)景參數(shù)實(shí)現(xiàn)時(shí)鐘同步、信息協(xié)同。針對(duì)不同的測(cè)試對(duì)象、不同的功能目標(biāo)，需要最大程度地對(duì)測(cè)試船舶模型進(jìn)行參數(shù)解耦、量化形成可對(duì)比分析的測(cè)試指標(biāo)，并設(shè)置針對(duì)性的測(cè)試科目，制定科學(xué)的測(cè)試流程[10]。

五、結(jié)語

船舶自動(dòng)駕駛技術(shù)及其輔助系統(tǒng)的進(jìn)步，體現(xiàn)了其在減少海上交通事故和擁堵方面的作用，具有改善交通通行能力和安全狀況的潛力，自動(dòng)駕駛船舶所具有的先進(jìn)性和智能性代表了未來航運(yùn)的發(fā)展方向。基于對(duì)智能船舶發(fā)展過程和發(fā)展趨勢(shì)的思考，水路混合交通局面存在諸多難題，筆者初步給出了應(yīng)對(duì)水路混合交通流局面的建議和策略，旨在搶占未來“無人船”時(shí)代發(fā)展先機(jī)。我國(guó)作為船舶制造及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸大國(guó)，在“海洋強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略的指引下，應(yīng)當(dāng)積極發(fā)展智能船舶，建立健全相關(guān)行業(yè)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)國(guó)內(nèi)智能船舶行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，在智能船舶商業(yè)應(yīng)用方面引領(lǐng)世界，進(jìn)而提升中國(guó)在全球航運(yùn)領(lǐng)域的話語權(quán)。