隗立國(guó)， 李 欣， 張寶芝， 馬澤東， 曾志遠(yuǎn)

(中國(guó)北方車輛研究所，北京 100072)

裝甲車輛動(dòng)力裝置(即發(fā)動(dòng)機(jī)、綜合傳動(dòng)裝置及動(dòng)力傳動(dòng)輔助系統(tǒng)總成)的各項(xiàng)性能指標(biāo)是影響裝備機(jī)動(dòng)性能及作戰(zhàn)能力的重要因素，目前坦克裝甲車輛動(dòng)力裝置試驗(yàn)測(cè)試主要通過(guò)計(jì)算機(jī)仿真試驗(yàn)、室外道路實(shí)車試驗(yàn)和室內(nèi)臺(tái)架模擬試驗(yàn)三種方式來(lái)進(jìn)行.計(jì)算機(jī)仿真的關(guān)鍵在于所建模型的正確性與精確性，由于車輛是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，受外界條件影響較大，計(jì)算機(jī)精確模擬實(shí)車工況較為困難，現(xiàn)階段主要將仿真試驗(yàn)作為設(shè)計(jì)初期的原理驗(yàn)證手段.室外道路實(shí)車試驗(yàn)具有測(cè)試結(jié)果準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn)，可以全面考核、評(píng)價(jià)車輛的技術(shù)性能，是檢驗(yàn)車輛性能最直接、最可靠的方法，但這往往需要耗費(fèi)大量的時(shí)間、人力及物力，且必須以整車的形式進(jìn)行，受到車輛研發(fā)進(jìn)度、項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)安排、試驗(yàn)人員及場(chǎng)地等多方因素限制，在動(dòng)力裝置性能驗(yàn)證及研究方面存在一定局限性.

室內(nèi)臺(tái)架道路模擬試驗(yàn)利用加載設(shè)備模擬車輛實(shí)際行駛時(shí)作用在動(dòng)力裝置上的工況負(fù)載，再現(xiàn)車輛的實(shí)際行駛工況，理論上可以達(dá)到與實(shí)車道路試驗(yàn)完全相同的效果.其與整車試驗(yàn)相比具有以下幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：1、試驗(yàn)條件簡(jiǎn)單：僅需提供發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置及必要的輔助系統(tǒng)即可完成試驗(yàn)，不涉及整車各系統(tǒng)之間的裝配及協(xié)調(diào)，可在項(xiàng)目研制初期就完成試驗(yàn)驗(yàn)證，為各系統(tǒng)的及時(shí)優(yōu)化改進(jìn)提供依據(jù)，避免出現(xiàn)整車裝車后改進(jìn)難的問(wèn)題；2、不受時(shí)間空間限制：實(shí)車試驗(yàn)消耗巨大，且不同路面測(cè)試及不同工況測(cè)試需輾轉(zhuǎn)多地進(jìn)行試驗(yàn)，而臺(tái)架試驗(yàn)通過(guò)道路阻力模擬及慣量模擬即可完成不同路面的模擬測(cè)試，實(shí)現(xiàn)加速、爬坡、轉(zhuǎn)向、最大車速等多種性能測(cè)試項(xiàng)目；3、數(shù)據(jù)測(cè)試更加全面：整車試驗(yàn)主要定性考核車輛性能是否滿足指標(biāo)要求，而臺(tái)架試驗(yàn)可進(jìn)行全面的數(shù)據(jù)測(cè)試，獲取許多實(shí)車試驗(yàn)難以測(cè)得的數(shù)據(jù)；4、試驗(yàn)靈活性更強(qiáng)：臺(tái)架試驗(yàn)可針對(duì)分系統(tǒng)或零部件進(jìn)行更改更加便捷，試驗(yàn)工況及加載譜可編輯性強(qiáng)，更加適用于研究性質(zhì)試驗(yàn).5、控制精確、重復(fù)性好：由于臺(tái)架試驗(yàn)采用了電子油門及換擋機(jī)器人，可以消除路試人員的駕駛習(xí)慣差異，使得試驗(yàn)過(guò)程中的工況控制更加精準(zhǔn)，且具有良好的重復(fù)性.因此，研究裝甲車輛動(dòng)力裝置道路模擬試驗(yàn)方法具有重要意義.本文以某型坦克動(dòng)力裝置為試驗(yàn)對(duì)象，介紹動(dòng)力裝置道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法.

1 試驗(yàn)設(shè)備簡(jiǎn)介

試驗(yàn)臺(tái)架由控制系統(tǒng)、加載及測(cè)功系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、進(jìn)排氣系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)、換擋機(jī)器人及電子油門等組成，其結(jié)構(gòu)示意圖見(jiàn)圖1.

圖1 動(dòng)力裝置道路模擬試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)

1.1 控制系統(tǒng)

主要由主控計(jì)算機(jī)及實(shí)時(shí)控制器等組成，主控計(jì)算機(jī)作為操作終端可實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)臺(tái)和設(shè)備控制、試驗(yàn)程序自動(dòng)化、數(shù)據(jù)監(jiān)控及記錄、數(shù)據(jù)可視化等功能；實(shí)時(shí)控制器可實(shí)現(xiàn)測(cè)功機(jī)的轉(zhuǎn)速、扭矩控制、換擋機(jī)構(gòu)控制、電子油門控制等功能.

1.2 加載及測(cè)功系統(tǒng)

試驗(yàn)設(shè)備主體為兩套交流異步電力測(cè)功機(jī)、扭矩轉(zhuǎn)速傳感器及變頻器，單側(cè)測(cè)功機(jī)額定扭矩18 370 Nm(吸功)，額定功率1 560 kW(吸功).測(cè)功機(jī)通過(guò)扭矩法蘭、聯(lián)軸器與綜合傳動(dòng)裝置輸出軸相連，可實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力裝置的功率測(cè)量及加載.

1.3 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)

臺(tái)架數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)用于常規(guī)溫度、壓力等數(shù)據(jù)采集，由K型熱電偶測(cè)量通道、RTD測(cè)量通道、壓力測(cè)量通道及模擬量輸入通道組成.主要測(cè)試對(duì)象包含環(huán)境溫度、濕度、大氣壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)排氣溫度、壓力、流量、冷卻系統(tǒng)進(jìn)出口溫度、壓力、流量等.

1.4 燃油供給系統(tǒng)

主要用于發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供給，將發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)、回油口通過(guò)管路連接至燃油供給系統(tǒng)后，可實(shí)現(xiàn)燃油的進(jìn)口溫度、壓力控制，同時(shí)可精確測(cè)量實(shí)施油耗量并發(fā)送至臺(tái)架控制系統(tǒng)用于實(shí)時(shí)油耗率計(jì)算.

1.5 進(jìn)排氣系統(tǒng)

發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣端連接進(jìn)氣流量計(jì)及進(jìn)氣空調(diào)系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)溫度、濕度、壓力控制及流量監(jiān)測(cè)功能；發(fā)動(dòng)機(jī)排氣端連接尾氣處理裝置及引風(fēng)機(jī)，可實(shí)現(xiàn)排氣背壓控制.

1.6 換擋機(jī)器人

由控制器及執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成，可通過(guò)控制系統(tǒng)程序控制，實(shí)現(xiàn)換擋動(dòng)作模擬.

1.7 電子油門

可通過(guò)電壓信號(hào)模擬實(shí)車油門踏板信號(hào)，實(shí)現(xiàn)油門控制.

2 系統(tǒng)建模與控制方法

2.1 車輛行駛阻力計(jì)算

履帶車輛行駛過(guò)程中受到驅(qū)動(dòng)力、加速阻力和行駛阻力的相互作用，其受力方式如圖2所示.

圖2 履帶車輛行駛過(guò)程中的受力圖

車輛運(yùn)動(dòng)方程為：

Ft=Ff+Fw+Fj+Fi

.

式中：Ft為車輛驅(qū)動(dòng)力；Ff為運(yùn)動(dòng)阻力；Fw為空氣阻力；Fj為加速阻力；Fi為坡度阻力.

1)車輛運(yùn)動(dòng)阻力為：

(1)

式中：m為整車質(zhì)量；g為重力加速度；f為道路阻力系數(shù)；α為坡度角；η為行動(dòng)系統(tǒng)效率.

其中道路阻力系數(shù)需根據(jù)不同試驗(yàn)道路確定，常用道路的阻力系數(shù)如鋪面路可取0.04、砂石路可取0.055、起伏土路可取0.088等，其他路面也可通過(guò)滑行試驗(yàn)進(jìn)行系數(shù)測(cè)定.

行動(dòng)系統(tǒng)效率一般取η=0.95-0.001 7×v，其中v為車速(單位km/h).

2)車輛空氣阻力為：

(2)

式中：A為迎風(fēng)面積；Cd為空氣阻力系數(shù)；Va為汽車行駛速度.

由于裝甲車輛行駛速度較低，一般情況下車輛空氣阻力相比與其他阻力非常小，本文將該阻力忽略不計(jì).

3)車輛坡度阻力為：

Fi=mgsinα，

(3)

式中：m為整車質(zhì)量；g為重力加速度；α為坡度角.

4)車輛加速阻力為：

(4)

因此可得車輛在主動(dòng)輪處受到的阻力Fs為：

(5)

2.2 測(cè)功機(jī)的負(fù)載力矩計(jì)算

通過(guò)以上分析可知，測(cè)功機(jī)所需加載的模擬力有三個(gè)，其中車輛的運(yùn)動(dòng)阻力、坡度阻力由道路工況決定，一起被稱為道路阻力.加速阻力是在車輛加速或減速工況下，由于車輛慣性而產(chǎn)生的阻力，直接影響車輛的加速性能，由公式可知，加速阻力跟車輛的加速度有關(guān)，但是在試驗(yàn)過(guò)程中，角加速度變化較快，測(cè)試?yán)щy且準(zhǔn)確度低，直接控制加載難度較大，因此需將加速阻力單獨(dú)分析.

1)行駛阻力距(不含加速阻力)：

在決定車輛的運(yùn)動(dòng)阻力及坡度阻力大小的參數(shù)中，質(zhì)量和重力加速度均為試驗(yàn)前確定的數(shù)值，變量為車速、道路阻力系數(shù)及坡度，其中車速是通過(guò)測(cè)功機(jī)測(cè)得的轉(zhuǎn)速實(shí)時(shí)計(jì)算得出的，道路阻力系數(shù)及坡度是根據(jù)試驗(yàn)需求提前設(shè)置好或編制好變化曲線的，因此根據(jù)以上參數(shù)即可在試驗(yàn)過(guò)程中實(shí)時(shí)計(jì)算出車輛的行駛阻力(不含加速阻力)，由于本試驗(yàn)的試驗(yàn)對(duì)象為動(dòng)力裝置總成，不含側(cè)減速器，因此需將阻力轉(zhuǎn)換為傳動(dòng)輸出軸上的阻力距.

折算到傳動(dòng)裝置輸出軸的行駛阻力距為(不含加速阻力)：

(6)

式中：r為主動(dòng)輪半徑；i0為側(cè)減速器傳動(dòng)比.

2)加速阻力距：

折算到傳動(dòng)裝置輸出軸的加速阻力為：

(7)

加速阻力及阻礙車輛速度變化的慣性力矩，可通過(guò)測(cè)功機(jī)的電慣量模擬實(shí)現(xiàn)這部分的加載.

2.3 電慣量模擬

忽略試驗(yàn)臺(tái)自身摩擦損耗情況下，測(cè)功機(jī)工作時(shí)，系統(tǒng)的受力分析如圖3所示：

圖3 系統(tǒng)受力分析圖

由于動(dòng)力裝置為雙側(cè)輸出，圖中僅以單側(cè)為例分析受力情況，其中TP為動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)力矩，MX為測(cè)功機(jī)行駛阻力距，由于測(cè)功機(jī)主軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Jm遠(yuǎn)小于被模擬裝甲車輛的當(dāng)量慣量Jf，因此測(cè)功機(jī)額外輸出一個(gè)模擬扭矩TJ作為補(bǔ)償，用電機(jī)模擬轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Je，即為電慣量，其關(guān)系為：

Jf=Jm+Je，

(8)

(9)

式中：ωm為動(dòng)力裝置輸出軸角速度.

因此可得動(dòng)力裝置輸出軸的受力平衡方程為：

(10)

整理可得：

(11)

而車輛在實(shí)際行駛過(guò)程中的受力平衡方程為：

(12)

整理可得：

(13)

若想達(dá)到測(cè)功機(jī)模擬車輛行駛時(shí)實(shí)際受力情況的目的，需使

(14)

或

(15)

整理可得需要控制加載電機(jī)輸出的電慣量模擬扭矩為：

(16)

或

(17)

由于式(16)中變量為傳動(dòng)軸角加速度，試驗(yàn)臺(tái)上只能通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)速的微分來(lái)進(jìn)行估算，存在較大誤差，而式(17)中的驅(qū)動(dòng)力矩可通過(guò)扭矩法蘭實(shí)時(shí)精準(zhǔn)獲取，因此試驗(yàn)臺(tái)通過(guò)式(17)進(jìn)行電慣量的計(jì)算及模擬.

2.4 加載系統(tǒng)控制策略

試驗(yàn)臺(tái)加載系統(tǒng)的總體控制方案是以上述的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為測(cè)功機(jī)扭矩控制的輸入量，與傳動(dòng)軸實(shí)際輸出扭矩形成測(cè)功機(jī)負(fù)載的閉環(huán)控制.同時(shí)，主控計(jì)算機(jī)端作為道路模擬試驗(yàn)的駕駛員，可分為油門控制模式及車速控制模式，油門控制模式直接根據(jù)給定的油門開(kāi)度控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出；車速控制模式根據(jù)被模擬的加速過(guò)程將車速控制信號(hào)轉(zhuǎn)換為油門開(kāi)度目標(biāo)值進(jìn)行給定，并將車速目標(biāo)值與實(shí)時(shí)測(cè)得的轉(zhuǎn)速反饋信號(hào)進(jìn)行比較，形成車速的閉環(huán)控制調(diào)節(jié).控制原理見(jiàn)圖4.

圖4 加載系統(tǒng)控制原理圖

圖5 實(shí)車試驗(yàn)與臺(tái)架試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比

3 試驗(yàn)方法及程序

3.1 試驗(yàn)項(xiàng)目

動(dòng)力裝置道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)可完成的試驗(yàn)項(xiàng)目包含典型的加速特性試驗(yàn)、最大速度試驗(yàn)、爬坡試驗(yàn)及越野工況試驗(yàn)等動(dòng)力性能試驗(yàn)，本文以加速特性試驗(yàn)為例進(jìn)行分析.

坦克裝甲車輛的加速特性是評(píng)價(jià)車輛性能的重要指標(biāo)，GJB59.1-85《裝甲車輛試驗(yàn)規(guī)程加速特性、最大和最小穩(wěn)定速度試驗(yàn)》中規(guī)定了裝甲車輛加速特性評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法，整車驗(yàn)證時(shí)主要以其中的前兩項(xiàng)作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，即a.車輛從靜止?fàn)顟B(tài)加速至32 km/h的加速時(shí)間，加速距離及最大加速度；b.車輛從靜止?fàn)顟B(tài)加速至最高擋最大速度時(shí)的加速時(shí)間、加速距離.本文以a標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證.

實(shí)車測(cè)試時(shí)，一般使用II擋起步且手動(dòng)換擋來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛的最快加速，但由于該方式受到駕駛員操作方式及換擋時(shí)機(jī)影響較大，重復(fù)性差，因此本次試驗(yàn)采用D擋起步.

3.2 試驗(yàn)參數(shù)確定

1)行駛阻力計(jì)算(不含加速阻力)

本次試驗(yàn)選取試驗(yàn)路面為鋪面路，g取9.8 m/s2，阻力系數(shù)取0.04，坡度為0°，忽略空氣阻力，根據(jù)上節(jié)計(jì)算公式輸入整車質(zhì)量、主動(dòng)輪半徑及側(cè)減速比后計(jì)算可得車輛行駛阻力與車速的關(guān)系見(jiàn)表1：

表1 車速與車輛行駛阻力、輸出軸扭矩對(duì)應(yīng)關(guān)系

2)加速阻力計(jì)算

測(cè)功機(jī)主軸慣量為80 kgm2，雙側(cè)總慣量為160 kgm2.車輛在主動(dòng)輪處的當(dāng)量慣量為6 907 kgm2，轉(zhuǎn)化至傳動(dòng)輸出軸處的當(dāng)量慣量為353.5 kgm2.

可得測(cè)功機(jī)需模擬的加速阻力距為

(18)

式中：TP為扭矩法蘭測(cè)得的實(shí)時(shí)扭矩；MX為測(cè)功機(jī)行駛阻力距.

3.3 試驗(yàn)準(zhǔn)備

3.3.1 機(jī)械連接

a)利用實(shí)車彈性支撐，將動(dòng)力裝置總成連接固定至試驗(yàn)臺(tái)架基座板上，調(diào)節(jié)軸線高度與測(cè)功機(jī)一致；

b)通過(guò)聯(lián)軸器將傳動(dòng)裝置輸出軸連接至測(cè)功機(jī)，并保證同軸度符合安裝要求；

c)將空氣濾進(jìn)氣口連接至臺(tái)架進(jìn)氣系統(tǒng)，將發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管路連接至臺(tái)架排氣系統(tǒng)；

d)根據(jù)試驗(yàn)需求安裝相應(yīng)溫度、壓力及流量等傳感器；

e)將發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)、回油管路連接至臺(tái)架供油系統(tǒng)；

f)將實(shí)車換擋手柄連接換擋機(jī)器人，并設(shè)置換擋動(dòng)作.

3.3.2 電氣連接

a)將動(dòng)力裝置所有控制器及低壓用電設(shè)備連接至蓄電池或穩(wěn)壓電源；

b)將發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)電機(jī)正負(fù)極連接至蓄電池，中間設(shè)置繼電器，由臺(tái)架控制通斷；

c)將發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)信號(hào)控制線及發(fā)動(dòng)機(jī)控制器供電線設(shè)置繼電器，實(shí)現(xiàn)臺(tái)架控制發(fā)動(dòng)機(jī)的起停；

d)將發(fā)動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)裝置控制器或整車控制器通過(guò)總線連接至臺(tái)架，實(shí)現(xiàn)臺(tái)架對(duì)動(dòng)力裝置狀態(tài)參數(shù)的監(jiān)控

e)將發(fā)動(dòng)機(jī)油門控制線路連接至臺(tái)架電子油門系統(tǒng).

3.3.3 臺(tái)架準(zhǔn)備

a)將道路阻力模型及慣量等參數(shù)及計(jì)算結(jié)果輸入臺(tái)架控制系統(tǒng)；

b)調(diào)試電子油門，進(jìn)行油門開(kāi)度標(biāo)定；

c)調(diào)試換擋機(jī)器人；

d)檢查數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)及總線數(shù)據(jù)監(jiān)控是否正常.

3.4 試驗(yàn)程序

試驗(yàn)步驟如下：

a)將綜合傳動(dòng)裝置切換至N擋；

b)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，依據(jù)GJB1822-93 4.6完成發(fā)動(dòng)機(jī)熱機(jī)；

c)將傳動(dòng)裝置切換至D擋，臺(tái)架控制模式切換至油門-道路模擬模式；

d)將發(fā)動(dòng)機(jī)油門提升至100%，同時(shí)通過(guò)臺(tái)架施加足夠大的制動(dòng)力，使動(dòng)力裝置輸出轉(zhuǎn)速為0，模擬實(shí)車駐車及彈射起步；

e)將制動(dòng)力迅速移除；%

f)實(shí)時(shí)采集試驗(yàn)數(shù)據(jù)，當(dāng)車速大于32 km/h后，將油門開(kāi)度降為0，使車輛緩慢停車.

g)完成試驗(yàn)，記錄并存儲(chǔ)過(guò)程數(shù)據(jù).

4 試驗(yàn)結(jié)果分析

4.1 試驗(yàn)結(jié)果

以某裝甲車動(dòng)力裝置為試驗(yàn)對(duì)象，分別進(jìn)行了鋪面路D擋起步0～32 km/h加速臺(tái)架試驗(yàn)與實(shí)車試驗(yàn)，實(shí)車試驗(yàn)通過(guò)GPS系統(tǒng)采集了車速變化情況，兩次試驗(yàn)的車速—時(shí)間曲線見(jiàn)圖6：

通過(guò)數(shù)據(jù)分析得出，實(shí)車試驗(yàn)的0～32 km/h加速時(shí)間為11.5 s，臺(tái)架試驗(yàn)的加速時(shí)間為11.9 s，加速時(shí)間相差0.4 s，誤差僅為3.5%，模擬精度較高.通過(guò)時(shí)間變化曲線來(lái)看，兩次試驗(yàn)的速度變化趨勢(shì)基本相同，換擋時(shí)機(jī)基本重合，證明了本試驗(yàn)方法是實(shí)用及可行的.

4.2 誤差分析

通過(guò)對(duì)試驗(yàn)過(guò)程的梳理及分析，總結(jié)了以下幾個(gè)臺(tái)架模擬試驗(yàn)可能的誤差來(lái)源：

1)行駛阻力系數(shù)0.04為一個(gè)綜合平均值，與實(shí)際路面會(huì)有所偏差，同時(shí)試驗(yàn)場(chǎng)道路存在微小坡度，均造成了計(jì)算結(jié)果存在誤差；

2)阻力計(jì)算過(guò)程只考慮了行動(dòng)系統(tǒng)效率，未考慮側(cè)減速器的傳動(dòng)效率，一般為97%左右；

3)測(cè)功系統(tǒng)的制動(dòng)力施加與卸載存在一定的遲滯性，導(dǎo)致臺(tái)架試驗(yàn)中起步動(dòng)作明顯慢于實(shí)車試驗(yàn)；

4)試驗(yàn)時(shí)的環(huán)境溫度、機(jī)油及傳動(dòng)油溫度均會(huì)導(dǎo)致動(dòng)力裝置的工作狀態(tài)不一致等.

目前本試驗(yàn)方法僅針對(duì)單一路況進(jìn)行了振動(dòng)載荷的時(shí)域還原，后續(xù)將對(duì)多種路面、多種工況復(fù)合條件下的模擬試驗(yàn)方法進(jìn)行進(jìn)一步研究.

5 結(jié) 論

本文針對(duì)現(xiàn)階段履帶式裝甲車輛研發(fā)過(guò)程中缺乏系統(tǒng)級(jí)的動(dòng)力裝置總成試驗(yàn)驗(yàn)證，提出了動(dòng)力裝置道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法，通過(guò)分析及測(cè)試，驗(yàn)證了該試驗(yàn)方法可以較為精確的模擬動(dòng)力裝置實(shí)車行駛時(shí)的工況負(fù)載，從而實(shí)現(xiàn)在研發(fā)階段去除整車其他因素的干擾，更準(zhǔn)確、更快速的定位動(dòng)力裝置總成的缺陷及問(wèn)題，大幅縮短研發(fā)周期、降低研發(fā)成本，對(duì)動(dòng)力裝置研究、驗(yàn)證及評(píng)價(jià)有較高的參考價(jià)值，為履帶式裝甲車輛研發(fā)提供了重要的試驗(yàn)?zāi)芰ΡＵ?