王國(guó)梁 崔永偉

（1．鄭州市工程質(zhì)量監(jiān)督站鄭州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)分站，河南 鄭州 450000；2．中國(guó)建筑第七工程局有限公司，河南 鄭州 450000）

2016年，有關(guān)部門在市場(chǎng)內(nèi)頒布了相關(guān)地基設(shè)計(jì)的規(guī)范性指導(dǎo)文件，文件中明確提出，為保證濕陷性黃土區(qū)高速鐵路工程項(xiàng)目建成后，項(xiàng)目整體運(yùn)行的平穩(wěn)性和舒適性并保障安全性，需要在施工前或項(xiàng)目設(shè)計(jì)前，做好對(duì)地基的承載力特性分析，了解不同路段是否存在差異性沉降[1]。為滿足工程項(xiàng)目的建設(shè)需求，解決地基工程施工后的差異沉降問題，該文將以某地區(qū)濕陷性黃土區(qū)的復(fù)合地基工程為例進(jìn)行研究。

1 濕陷性黃土區(qū)復(fù)合地基的承載力特性

1.1 建立濕陷性黃土區(qū)復(fù)合地基幾何模型

為更直觀地掌握濕陷性黃土區(qū)內(nèi)復(fù)合地基工程的沉降，下文將采用建立幾何三維模型的方式，進(jìn)行有限元分析。在該過程中，根據(jù)相關(guān)工作設(shè)計(jì)規(guī)范，進(jìn)行復(fù)合地基模型幾何尺寸設(shè)計(jì)，其參數(shù)見表1。

表1 復(fù)合地基模型幾何尺寸設(shè)計(jì)參數(shù)

參照模型幾何尺寸設(shè)計(jì)參數(shù)，設(shè)計(jì)地基幾何模型，如圖1所示。

圖1 復(fù)合地基幾何模型

1.2 地基物理力學(xué)參數(shù)

完成設(shè)計(jì)后，在復(fù)合地基現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行土工試驗(yàn)，確定地基不同土層的物理力學(xué)參數(shù)，見表2。

表2 濕陷性黃土區(qū)復(fù)合地基不同土層的物理力學(xué)參數(shù)

按照表2所示的內(nèi)容，進(jìn)行地基幾何模型對(duì)應(yīng)土層物理力學(xué)參數(shù)的錄入。

1.3 應(yīng)力、樁側(cè)摩阻力計(jì)算

經(jīng)過研究，對(duì)復(fù)合地基應(yīng)力進(jìn)行綜合分析，在該過程中，設(shè)定樁體結(jié)構(gòu)的土荷載分擔(dān)比、樁間土荷載對(duì)應(yīng)的分擔(dān)比分別為δp、δs，其計(jì)算如公式（1）和公式（2）所示。

式中：P為地基單元承擔(dān)總荷載，kN；Pp為長(zhǎng)短樁承擔(dān)荷載，kN；Ps為樁間土承擔(dān)的荷載，kN。

在荷載作用下，可以將濕陷性黃土區(qū)復(fù)合地基近似看作復(fù)合土單元，復(fù)合樁上的豎向平均應(yīng)力為σp，復(fù)合樁上的橫向平均應(yīng)力為σs，σp、σs計(jì)算如公式（3）和公式（4）所示。

式中：n為復(fù)合樁土應(yīng)力比，°；m為地基平均面積置換率，%；A為材料的黏聚力，Pa。

完成上述計(jì)算后，根據(jù)σp、σs，計(jì)算復(fù)合樁土應(yīng)力比n，如公式（5）所示。

在實(shí)際工程中，樁結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)下的位置不同或樁間距離不同會(huì)導(dǎo)致復(fù)合樁土應(yīng)力比n的計(jì)算結(jié)果存在差異[2]。因此，可以在分析地基的承載力的過程中，將應(yīng)力值作為參照，通過模仿復(fù)合路基的填筑過程，選擇不同階段自樁頂部開始，沿樁提取的應(yīng)力值[3]。根據(jù)表2 的相關(guān)參數(shù)值，分析復(fù)合地基應(yīng)力沿樁身的分布規(guī)律，如圖2所示。

圖2 復(fù)合地基應(yīng)力沿樁身分布規(guī)律的分析

從上述內(nèi)容可以看出，當(dāng)沿樁身長(zhǎng)度呈增加趨勢(shì)時(shí)，對(duì)應(yīng)的樁身應(yīng)力也增加，當(dāng)沿樁身長(zhǎng)度為2m 時(shí)，對(duì)應(yīng)的樁身應(yīng)力最小[4]。根據(jù)大量工程實(shí)踐與現(xiàn)有研究成果可知，地基應(yīng)力及其承載力兩者呈正相關(guān)關(guān)系[5]。因此，綜合圖2 中的內(nèi)容可以看出，當(dāng)沿樁身長(zhǎng)度<6m 時(shí)，基床表層的樁身應(yīng)力>基床底層的樁身應(yīng)力>路堤本體的樁身應(yīng)力>褥墊層的樁身應(yīng)力>未填筑層的樁身應(yīng)力[6]。當(dāng)沿樁身長(zhǎng)度>6m 時(shí)，基床表層的樁身應(yīng)力>基床底層的樁身應(yīng)力>路堤本體的樁身應(yīng)力>未填筑層的樁身應(yīng)力>褥墊層的樁身應(yīng)力，綜上所述，基床表層的樁身應(yīng)力最大，由此可見，在濕陷性黃土區(qū)復(fù)合地基中，排除外界條件的影響，基床表層的承載力最高。

2 濕陷性黃土區(qū)復(fù)合地基差異沉降

2.1 基于現(xiàn)行規(guī)范的復(fù)合地基沉降量計(jì)算

針對(duì)濕陷性黃土區(qū)復(fù)合地基的差異性沉降問題，結(jié)合地基處理方法以及樁體材料合理測(cè)定沉降量。在計(jì)算過程中，明確總沉降量是由加固區(qū)和壓縮區(qū)構(gòu)成[7]。對(duì)濕陷性黃土區(qū)復(fù)合地基來說，其沉降量主要包括褥墊層壓縮變形量、加固層復(fù)合土層的壓縮變形量以及加固層下臥土層壓縮變形量。綜上所述，濕陷性黃土區(qū)復(fù)合地基沉降量計(jì)算如公式（6）所示。

式中：s為復(fù)合地基的沉降量；s1為加固層中復(fù)合土層的壓縮變形量；s2為加固層內(nèi)下臥層的壓縮變形量。

在計(jì)算過程中，由于褥墊層產(chǎn)生的壓縮變形量較小，其發(fā)生變形基本在施工過程完成時(shí)，因此這一參量可以忽略不計(jì)。對(duì)復(fù)合地基樁身壓縮量的計(jì)算如公式（7）所示。

式中：Ssp1為復(fù)合地基樁身壓縮量；P0為荷載；L為樁身長(zhǎng)度；Ap為樁的橫截面面積；Ep為樁身材料的彈性模量。

關(guān)于復(fù)合地基的總沉降量，按照地基設(shè)計(jì)規(guī)范，利用公式（8）計(jì)算得出具體數(shù)值。

式中：S為復(fù)合地基總沉降量；mjs為加固區(qū)域內(nèi)沉降誤差的經(jīng)驗(yàn)修正系數(shù)；S1為加固區(qū)域內(nèi)通過計(jì)算得到的沉降值結(jié)果；mXs為下臥層沉降誤差的經(jīng)驗(yàn)修正系數(shù)；S2為下臥層通過計(jì)算得到的沉降值結(jié)果。

對(duì)復(fù)合地基沉降的計(jì)算來說，不同材料、不同性能的地基計(jì)算方法不同，見表3。

表3 不同復(fù)合地基沉降計(jì)算方法對(duì)照表

表3 中散體材料主要包括柱錘沖擴(kuò)樁和碎石樁等；柔性材料主要包括水泥土攪拌樁；剛性樁主要包括低標(biāo)號(hào)素混凝土和水泥粉煤灰碎石樁。

2.2 復(fù)合地基沉降有限元分析

在確定不同復(fù)合地基沉降量的計(jì)算方法后，結(jié)合有限元法對(duì)濕陷性黃土區(qū)復(fù)合地基沉降進(jìn)行分析。濕陷性黃土區(qū)復(fù)合地基的差異性沉降主要受到工程地質(zhì)、施工質(zhì)量和車輛荷載等作用的綜合影響。對(duì)不同濕陷性黃土區(qū)復(fù)合地基來說，利用有限元法在確定模型工況中的各項(xiàng)參數(shù)后，通過變換參數(shù)可以發(fā)現(xiàn)沉降變化的規(guī)律。在進(jìn)行有限元分析的過程中，按照?qǐng)D3布置復(fù)合地基樁及樁間土觀測(cè)點(diǎn)。樁與樁間土俯視圖如圖4所示。

圖3 復(fù)合地基樁基樁間土觀測(cè)點(diǎn)布置剖面圖

圖4 樁與樁間土俯視圖

在有限元模型中進(jìn)行褥墊層和路堤填筑模擬，按照?qǐng)D1 布置各個(gè)觀測(cè)點(diǎn)，并規(guī)定其中奇數(shù)點(diǎn)為水泥土擠密樁間土觀測(cè)點(diǎn)，偶數(shù)點(diǎn)為水泥土擠密樁上觀測(cè)點(diǎn)。在基床表層完成填筑施工后，對(duì)復(fù)合地基上各個(gè)點(diǎn)的沉降位移進(jìn)行分析。水泥泥漿擠密樁與樁間土的總沉降量為“盆狀”，樁間土點(diǎn)的沉降量均小于同一平面內(nèi)的沉降量，在同一平面內(nèi)，水泥泥漿擠密樁與樁間土的沉降量均為最大，而在垂直方向上，水泥泥漿擠密樁與樁間土的沉降量可達(dá)18mm；樁與樁間的土體在距堤心線邊緣的沉降為1mm～4mm。

在路堤填筑的過程中，路堤下樁與樁間土沉降量的差異較大，并且呈現(xiàn)出“鋸齒”形結(jié)構(gòu)，路堤的中心線上第一個(gè)樁與樁間土沉降差最大。當(dāng)褥墊層厚為1m 時(shí)，擠水泥漿樁與樁間土在同一時(shí)間發(fā)生了整體的沉降，并呈現(xiàn)出加固區(qū)的總體受壓，并且沉降很大，在樁頂+0.000m 的平面路堤中心線上，擠水泥漿樁和樁間土的沉降最大，距路堤中心線的邊沿，樁與樁間土的沉降值也較大，在1m 厚的褥墊層下，樁間和樁間的沉降量都很大。綜合分析得出，1m 褥墊層沉降會(huì)表現(xiàn)為整體壓縮沉降，沉降量過大將不符合工程的施工質(zhì)量要求，同時(shí)其材料用料較大，成本較高。

3 結(jié)語

我國(guó)具有地廣、人稀及地質(zhì)類型多樣等特點(diǎn)，在山西、甘肅、河南等地，分布大量的濕陷性黃土地質(zhì)，新疆、遼寧、青海、內(nèi)蒙古等地也有一定的分布，但不同地區(qū)的濕陷性黃土地質(zhì)存在階段性差異。在深入各地的市場(chǎng)調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，隴東南地區(qū)的高階土壤中，存在厚度為50mm～150mm 的黃土，此類黃土具有I～V 級(jí)的濕陷性特點(diǎn)，由于此類地質(zhì)較為特殊，因此，在此類地段進(jìn)行工程施工，會(huì)導(dǎo)致建成的項(xiàng)目出現(xiàn)路堤穩(wěn)定性差的問題，嚴(yán)重情況下，甚至?xí)沟鼗霈F(xiàn)壓縮性沉降，這些問題都是目前工程路基設(shè)計(jì)中亟待解決的問題。針對(duì)這方面內(nèi)容進(jìn)行研究，明確在特殊地質(zhì)環(huán)境下施工存在的差異性沉降，為進(jìn)一步提高工程質(zhì)量，在后續(xù)的研究中，將繼續(xù)對(duì)濕陷性黃土地質(zhì)進(jìn)行研究，從更多角度分析地質(zhì)結(jié)構(gòu)與地基承載力之間的關(guān)系，為工程施工提供技術(shù)指導(dǎo)。