王國忠

(山西省交通建設(shè)工程質(zhì)量檢測中心(有限公司) 太原市 030032)

0 引言

我國已通車高等級(jí)公路主要以瀝青混凝土路面為主,但在市政道路及低等級(jí)公路中,水泥混凝土路面因其固有的優(yōu)勢受到管理者的偏好,主要優(yōu)點(diǎn)有:(1)剛度大。水泥混凝土路面有著較高的抗壓、抗拉、抗彎和抗磨等力學(xué)性能[1];(2)穩(wěn)定性好。水泥混凝土面板水穩(wěn)定性、熱穩(wěn)定性較好,水泥混凝土路面在氣倏條件變化較大的區(qū)域,較少出現(xiàn)穩(wěn)定性差的缺損;(3)耐久性好。因水泥混凝土路面有著很好的強(qiáng)度和穩(wěn)定性,不需要頻繁的養(yǎng)護(hù)、維修,使用時(shí)間長;(4)抗侵蝕能力強(qiáng)。水泥混凝土不易被油或些許化學(xué)物質(zhì)腐蝕,抗侵蝕能力較強(qiáng);(5)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少。設(shè)計(jì)和施工養(yǎng)護(hù)正常的條件下,水泥混凝土路面所需養(yǎng)護(hù)工藝、數(shù)量及經(jīng)費(fèi)投入不到瀝青路面的1/3。但水泥混凝土路面也存在一些不足之處,如:(1)建設(shè)初期投資費(fèi)用大;(2)拌合成型所需水泥、水用量大;(3)橫、縱接縫處易成為薄弱位置,通常會(huì)出現(xiàn)接縫的損壞、裂縫、錯(cuò)臺(tái)、板角斷裂、斷板等;(4)修補(bǔ)存在一定的困難等。尤其是水泥板接縫料損壞容易使得雨水進(jìn)入基層,在行車荷載的反復(fù)作用下很容易導(dǎo)致面板底部產(chǎn)生脫空,但早期病害難以發(fā)現(xiàn),最終產(chǎn)生板角斷裂、斷板等病害,給維修養(yǎng)護(hù)帶來較大的困難。

運(yùn)城市某市政道路水泥混凝土路面已運(yùn)行十三年,路面出現(xiàn)了不同程度的破損、斷板、脫空、唧漿等病害,嚴(yán)重影響通行能力,為維護(hù)城市形象,提升該路段通行能力,當(dāng)?shù)卣疀Q定對(duì)路面進(jìn)行一次全面升級(jí)改造,同時(shí)要求科學(xué)、合理利用原有路面,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、效益最大化,通過綜合分析,需對(duì)原有路面面板進(jìn)行全面的脫空檢測。

1 檢測評(píng)定方法

水泥混凝土路面面板在行車荷載反復(fù)作用、溫度變化、環(huán)境等多種因素綜合作用下會(huì)出現(xiàn)接縫料損壞、剝落、變形、斷裂等病害。如果接縫料損壞未能及時(shí)對(duì)其補(bǔ)充,降水容易沿著縱、橫向接縫間隙滲透至基層甚至墊層中,通過各種因素的反復(fù)綜合作用,導(dǎo)致基層、墊層和路基產(chǎn)生局部的脫空,最終在面板表面反映為雨天唧泥、嚴(yán)重錯(cuò)臺(tái)、板角斷裂、斷中開裂和傳力桿銹蝕等[2]。

同濟(jì)大學(xué)周玉民等[3]通過現(xiàn)場調(diào)查結(jié)合理論研究,將水泥混凝土路面板底脫空分為結(jié)構(gòu)性脫空和唧泥型脫空兩種類型。結(jié)構(gòu)性脫空因水泥混凝土面板板底溫度變化導(dǎo)致產(chǎn)生翹曲、基層在荷載和環(huán)境的因素作用下產(chǎn)生塑性變形累積等原因形成,其脫空嚴(yán)重程度和深度較小,對(duì)板的應(yīng)力擾度影響較小,但為初期板底滯留降水提供了存儲(chǔ)空間。若降水通過橫向、縱向接縫進(jìn)入到結(jié)構(gòu)性脫空區(qū)域,則基層頂面將在行車荷載反復(fù)作用下,使板底沖刷,基層頂面細(xì)小穩(wěn)定顆粒變?yōu)椴环€(wěn)定并不斷被沖走,最終結(jié)構(gòu)性脫空發(fā)展成為唧漿脫空。

研究表明,通過行車動(dòng)荷載及溫度梯度作用下的變形分布計(jì)算分析[4],以及面板表面損壞現(xiàn)場觀察的情況,推定不設(shè)傳力桿水泥混凝土面板的板底脫空發(fā)展規(guī)律通常是先板角后橫向接縫,再向四周脫空發(fā)展,并且行車方向的前板板底脫空區(qū)嚴(yán)重程度明顯大于后板[5]。

目前對(duì)板底脫空的檢測方法主要有:經(jīng)驗(yàn)判斷法(人工判別),聲振判別法(通過聲音回波變化識(shí)別),彎沉指標(biāo)判別法(貝克曼梁、落錘式彎沉儀)以及探地雷達(dá)法。對(duì)于面板表面無明顯缺陷的板底脫空主要用落錘式彎沉儀檢測,落錘式彎沉儀判定板底脫空主要有彎沉差、截距值法、夾角法、彎沉值與荷載的斜率法等,其中截距值法應(yīng)用較為廣泛,文章主要通過截距值法來判定板底是否脫空,并現(xiàn)場取芯分析截距值法的有效性[6]。

通過對(duì)該路段現(xiàn)場調(diào)查及原始資料查閱,該路段原始面板均不設(shè)傳力桿,在運(yùn)營過程中部分板因嚴(yán)重破損進(jìn)行過換板處理,原有水泥混凝土路面面板厚25cm,強(qiáng)度為C25,更換后的板厚度為30cm,強(qiáng)度為C30。

該路段為雙向六車道,將行車方向內(nèi)側(cè)車道命名為第一車道,依次向外為第二車道、第三車道。檢測前對(duì)水泥面板逐板編號(hào),編號(hào)規(guī)則:從小樁號(hào)至大樁號(hào),檢測位置面向大樁號(hào)分別為“左上角”、“右上角”、“左下角”、“右下角”,命名規(guī)則見圖1。

圖1 板塊命名及編號(hào)規(guī)則

采用落錘式彎沉儀對(duì)板角分3級(jí)加載(50kN、70kN、90kN)進(jìn)行彎沉檢測,見圖2。

圖2 落錘式彎沉儀

通過截距判定板底是否脫空,對(duì)典型板取芯驗(yàn)證見圖3。

圖3 左幅第二車道第259#板

按照線性回歸統(tǒng)計(jì)方法,計(jì)算得到式(1)中的回歸系數(shù)a、b,當(dāng)測點(diǎn)的線性回歸截距值 b 大于 50μm 時(shí)可判定為脫空。由于大量的脫空主要出現(xiàn)在板角,應(yīng)避開晴天正午前后溫度較高及顯著負(fù)溫度梯度(夜晚或清晨)時(shí)段,宜選擇在早晚板塊上下表面溫差較小時(shí)段,或者涼爽多云、陰天溫差變化不大的天氣檢測。

W=aP+b

(1)

式中:W為彎沉值(0.001mm);P為荷載值(kN);a為回歸曲線斜率;b為回歸曲線截距值。

2 結(jié)果分析

本次共檢測299塊,采用截距值法判定脫空52塊,脫空率17.4%;選取13塊典型面板進(jìn)行脫空檢測(包含10塊判定為脫空的面板,3塊判定為未脫空的面板),其中右幅第二車道15#板、16#板進(jìn)行過更換,左幅第三車道220#面板鉆芯后無明顯脫空,鉆芯取樣見表1,脫空深度與截距值的關(guān)系見圖4。

表1 工農(nóng)街水泥路面芯樣檢測結(jié)果

圖4 脫空深度與截距的關(guān)系

由表1可知,采用截距值法未判定為脫空的面板左幅第三車道225#、200#,通過鉆芯取樣后存在4mm、5mm的脫空。

由圖4可知,在不考慮面板厚度、強(qiáng)度影響因素的情況下,采用截距值法與板底脫空相關(guān)性僅為0.529,右幅第二車道15#板、右幅第三車道35#板,截距分別為50.6μm、50.3μm,但脫空深度為12mm、8mm, 15#與35#板截距比值為1.001,但脫空比達(dá)到1.5。

剔除右幅第二車道15#板、右幅第三車道35#板,對(duì)剩余相同結(jié)構(gòu)板塊進(jìn)行截距值與脫空關(guān)系分析,結(jié)果見圖5,相關(guān)性可達(dá)到0.932。

圖5 相同面板結(jié)構(gòu)脫空深度與截距關(guān)系

由上述分析可以得知,采用截距值法在對(duì)板底脫空判定時(shí),需結(jié)合取芯結(jié)果判定板底是否脫空;不同面板結(jié)構(gòu)雖然截距值相同,但脫空值相差較大,可見在進(jìn)行脫空判定需綜合考慮截距與面板厚度及強(qiáng)度的影響,有條件時(shí)建立面板強(qiáng)度、厚度與脫空的關(guān)系,進(jìn)一步完善板底脫空判定依據(jù)。

3 結(jié)論

通過運(yùn)城市某市政道229塊水泥面板采用截距值法結(jié)合鉆芯取樣結(jié)果進(jìn)行脫空判定,得出如下結(jié)論:

(1)采用截距值法對(duì)板底脫空情況判定時(shí),得出該路板底脫空率17.4%。

(2)采用截距值法對(duì)板底脫空情況判定時(shí),需結(jié)合取芯結(jié)果判定板底是否脫空。

(3)脫空判定需綜合考慮截距與面板厚度及強(qiáng)度的影響。