黃湛煐,魯 明,張 倓

（1.貴州交通職業(yè)技術(shù)學院,貴州 貴陽 551400; 2.貴州裝備制造職業(yè)學院,貴州 貴陽 551400）

0 引言

2022 年中國交通事故死亡人數(shù)為61 703 人，交通事故發(fā)生數(shù)量212.3 萬起，機動車保有量4.17 億輛，駕駛?cè)藬?shù)為5.02 億人。隨著機動車保有量及駕駛?cè)藬?shù)的快速增加，2022 年相比2021 年交通事故死亡人數(shù)和發(fā)生數(shù)量有所降低，但數(shù)量還是較大。國外學者認為駕駛員疲勞是造成道路事故的主要原因，而焦慮和情緒狀態(tài)是可能影響駕駛員疲勞的因素。也探究了駕駛員某些生理狀況對駕駛安全的影響。國內(nèi)學者著重對駕駛員的可靠性定性和定量地分析，研究了管理信息系統(tǒng)中實現(xiàn)可靠性的設(shè)計方案[1]。長安大學從20 世紀80 年代末期在道路交通事故、汽車駕駛員行車安全領(lǐng)域開展全方位研究，歷經(jīng)30 多年制定了交通運輸部標準，是行業(yè)管理、企業(yè)安全管理中對汽車職業(yè)駕駛員安全駕駛適宜性評價，現(xiàn)行的唯一方法[2]。然而，交通安全仍是一個社會難題，特別是西部山區(qū)有著獨特的地貌特征：路窄彎急、坡長且陡、險情多和氣候多變，更容易引起駕駛安全問題，從根本上解決交通事故發(fā)生還是一個待研究的課題。

1 駕駛員適宜性檢測指標和設(shè)備

1.1 駕駛員適宜性檢測指標

駕駛員的適宜性檢測指標是對駕駛員在感知、判斷、操作等特征上進行量化檢測[3]。感知特性中因為車輛內(nèi)較為封閉，所以大部分信息獲取靠的是視覺，視覺因素主要為靜視力、動視力、夜視力、暗適應。認識事物首先有的是感覺，知覺更復雜，是對不同信息加工處理后獲取的結(jié)果，人們解釋或表達客觀事物往往是通過知覺的形式。而駕駛員就是通過眼、鼻、耳等器官來獲取道路上人、物、環(huán)境的信息，并通過神經(jīng)傳導至大腦處理加工來判斷道路安全的目的。駕駛員將知覺獲取的信息在大腦加工處理后，再根據(jù)每個駕駛員經(jīng)驗或累積的知識對道路的信息進行判斷，決策后做出動作。因為個體差異，在同一道路信息下駕駛員作出的判斷反應各不相同，與真實狀況間誤差達到一定的量化值，發(fā)生事故的概率將會明顯增大。駕駛員大腦中樞做出決策后，運動系統(tǒng)就會支配做出相應的動作。駕駛員的操作能力主要是指其動作的準確性、穩(wěn)定性和協(xié)調(diào)性，駕駛員的操作能力也會影響駕駛安全，但相對較小。

1.2 西部山區(qū)駕駛員適宜性測評設(shè)備

駕駛員檢測設(shè)備如表1 所示，通過設(shè)備測試數(shù)據(jù)從而綜合評價（包括14 個單項指標和1 個綜合指標）。根據(jù)交通部《道路運輸駕駛員適宜性檢測評價方法》（JTT 442—2014）標準，對各項指標進行評價得出4 個等級如下：①級別為A，駕駛員該項指標適宜性好；②級別為B，駕駛員該項指標適宜性較好；③級別為C，駕駛員該項指標適宜性一般，需要注意；④級別為D，駕駛員該項指標適宜性差，不適宜[4]。

表1 測評設(shè)備

2 西部山區(qū)駕駛員適宜性測評分析

該實驗室已完成6 000 余人的檢測工作，該研究去除誤差等后共選取5 500 個適宜性測評數(shù)據(jù)結(jié)果進行統(tǒng)計分析。測評對象中近八成駕駛員的學歷為高中和大專水平（見圖1），其中高中學歷的駕駛員占比為42.89%，大專學歷的駕駛員占比為31.45%，本科以上學歷的駕駛員占比為6.28%，初中學歷的駕駛員學歷占比為19.38%（見圖2）。樣本中年齡在19~60 歲之間，平均年齡為35 歲、30 歲至39 歲占比最多，為55.12%。樣本中的駕駛員平均駕齡為15 年，駕齡9~25 年的占比最大（見圖3）。樣本中女性駕駛員的占比為8.75%，男女比例差異大。

圖1 樣本對象的學歷分布（%）

圖2 樣本年齡分布

圖3 駕齡分布

速度估計的結(jié)果大部分分布在0.5~1.6 s，占樣本的52.55%，見圖4。分布范圍廣，總體的時間較為迅速，西部山區(qū)部分駕駛員對移動目標的感知素質(zhì)水平變化較大。A 級優(yōu)良者占21.96%，D 級很差占15.83%，表明西部山區(qū)駕駛員對物體速度感知能力降低，低于一般水平15%左右。選擇反應時間均值為0.90 s（見圖5~6），選擇反應錯誤次數(shù)平均值2.98 次，參照評價標準，只有2.14%的駕駛員超過危險閾值，73.11%的駕駛員選擇反應時間水平達到B 等級，近七成的駕駛員誤反應次數(shù)水平在B水平范圍內(nèi)，次數(shù)超過8 次的駕駛員占到總樣本的6.57%。西部山區(qū)海拔的落差很大，神經(jīng)受到刺激引起興奮，呼吸加快加深，長期狀態(tài)下，駕駛員的反應時間延長，山區(qū)的障礙物眾多影響反應靈敏性和準確性。

圖4 速度估計時間

圖5 選擇反應時間分布

圖6 誤反應次數(shù)

圖7 中深度知覺的平均值為9.115 mm，B 類以上的駕駛員占比為77.34%，由于西部山區(qū)道路狹窄，彎道頻多，窄路會車的情況較多，障礙物類型多且突然，因此西部山區(qū)駕駛員對行車中物體位置和距離較為準確和到位。圖8 中動體視力值結(jié)果表明大多集中分布在0.3~2.0之間，占總共的74.56%。西部山區(qū)駕駛員動體視力下降幅度明顯，在山區(qū)變化環(huán)境下駕駛員的波動很大，原因歸結(jié)為生理方面受到很大的影響，最明顯的指標為視力方面。圖9 中暗適應測試中適應時間占比2 s 以下的為27.29%，時間12 s 以上的占比為16.93%，數(shù)據(jù)表明西部山區(qū)駕駛員相對其他平原地區(qū)的駕駛員對于暗適應的能力更好，與西部山區(qū)隧道多、彎道多的實際情況較為一致[5]。圖10 可知處置判斷錯誤的均值為110 次，與一般均值接近，判斷錯誤次數(shù)整體分布在100~150 次，錯誤次數(shù)在超過120 次的范圍占比較大，高于全國平均值101次，結(jié)果表明在西部山區(qū)行駛過程，受山區(qū)道路和環(huán)境影響下，駕駛員的生理和心理素質(zhì)減弱導致注意力及反應準確性降低很大[6]。

圖7 深度知覺（%）

圖8 動體視力分布

圖9 暗適應時間

圖10 處置判斷錯誤

3 基于駕駛適宜性評價的對策

道路事故產(chǎn)生的原因復雜多變，從駕駛員適宜性測評結(jié)果可知，駕駛素質(zhì)特性與道路安全間有著顯著的相關(guān)性。適宜性測試對駕駛員單項指標進行評價，識別駕駛員是否在某一特性上存在缺陷，同時對駕駛特性有差異的駕駛員進行一定的心理和生理技能訓練，提高駕駛員的綜合素質(zhì)，從根本上提高駕駛安全。

3.1 深度知覺調(diào)適

訓練駕駛員對車輛的感知特性，讓駕駛員準確把握車體的外部特征。

靜態(tài)培訓：車輛處于停止狀態(tài)下，駕駛員對車輛三維尺寸等客觀參數(shù)進行測量并觀測，初塑車輛輪廓。

動態(tài)培訓：該訓練是獲取知覺能力的關(guān)鍵，通過直角彎、S 彎、壓線、單雙邊橋判斷運動車輪的邊界，窄路、多項穿桿判斷車體寬度，隧道、涵洞、車庫判斷車高，彎道放置石塊和木塊判斷車輛底盤的高度。

記憶訓練：不斷練習和糾偏，試探練習間隙，通過記憶反思，建立車輛模型，長期積累和感知，提高知覺能力[7]。

3.2 速度知覺調(diào)適

訓練駕駛員對車速的敏銳能力，提高判斷駕駛車輛和前后左右行駛車輛速度準確性的能力。

體驗對比訓練：即讓駕駛員有意識地觀察和判斷各車輛的速度，不僅駕駛時留意速度，不開車時也要主動觀察過往車輛的速度；體驗各種速度的視覺和聽覺感受并記錄；駕駛過程中，根據(jù)視覺和聽覺判斷車輛的速度，并與車速表比較，找出錯誤，分析原因，并反復練習。

反復糾正訓練：判斷交會車輛的車速，通過偏差判斷糾正，反復學習，在糾正不斷感知車速的感覺，最后達到與現(xiàn)實情況近一致的效果。

3.3 反應速度調(diào)適

反應速度是反應能力的一項重要表示參數(shù)，應對駕駛員針對性地進行調(diào)適干預。訓練駕駛員油門和剎車踏板間的快速轉(zhuǎn)換操作、右手快速輔助和回手扶盤操作，車輛彎道快慢停走提高反應速度。在專門的場地設(shè)置一些應激因素，如行人突然橫穿馬路、車輛突然改變運動狀態(tài)、非機動車突然轉(zhuǎn)彎、物體從車上掉落、速度線性變化等，讓司機掌握如何應急反應，提高在危險狀態(tài)下的快速反應能力，提高心理素質(zhì)。

3.4 應激反應調(diào)適

通過適當?shù)呐嘤柡褪褂每茖W的駕駛教育方法，可以減少應激的發(fā)生或應激的反應程度。應激狀態(tài)的發(fā)生具有突然性的特點，必須訓練駕駛員掌握正確的駕駛技巧，實現(xiàn)全“自動化”（完全脫離視覺控制，完全依靠動覺控制駕駛），當它發(fā)生時才能實施正確的操作駕駛，因正確駕駛大大減輕應激的不良反應程度，確保行車安全。訓練時模擬設(shè)置一些應激場景，如自行車突然轉(zhuǎn)彎、前車緊急剎車、車輛制動或方向失靈等，讓駕駛者切身體驗應激下的心理感受狀態(tài)，積累駕駛經(jīng)驗如何做出反應對策，最大程度地克服和避免出現(xiàn)壓力時的恐慌情緒。

3.5 注意力調(diào)適

具備良好的注意力質(zhì)量，才能在駕駛過程中快速、及時、明晰地獲取交通環(huán)境中的相關(guān)信息，并通過分析和判斷對可能出現(xiàn)的情況做出決策，提前做出預測性估計并采取相應的預防措施，減少出現(xiàn)應激狀態(tài)。駕駛員應具有更廣泛的注意力范圍，能夠同時感知多個物體，并能有意識地將注意力從一個物體轉(zhuǎn)移到另一個物體上，尤其是在車輛高速行駛時，要快速和及時獲取車輛運行所需的一切信息，就需要隨時調(diào)整注意力水平。駕駛員應具有分散注意的能力：接收多個信號并同時完成多個動作，同時還應具備良好的集中注意力和調(diào)整注意力分布的能力，使身體能夠在不受外界干擾的情況下專注于駕駛活動。

3.6 駕駛能力訓練

規(guī)范培訓考核等加強駕駛員實踐能力培訓，嚴格執(zhí)行駕駛員考試制度，駕駛員本能地對信息做出反應并進行操作，在很大程度上取決于駕駛員的熟練程度和經(jīng)驗，通過培訓使駕駛員了解處理方法和預防措施，縮短時間，避免判斷失誤和緊張情緒。系統(tǒng)地進行職業(yè)道德、交通法規(guī)、安全駕駛知識和駕駛技能教育等綜合教育，實行嚴格的考試制度，有效地改善駕駛員操作特性。

3.7 保持良好的生活方式

業(yè)余時間培養(yǎng)良好的生活方式，注意鍛煉身體，善于營造良好的生活氛圍，豐富自己的文化生活，增加生活情趣，以轉(zhuǎn)移因長期駕車帶來的心理壓力，消除因駕車帶來的緊張和焦慮。駕駛員不應在困倦時駕駛車輛，平時和行車前應保證良好的睡眠，以減少道路交通事故的發(fā)生。

4 結(jié)語

該文通過對西部山區(qū)不同年齡、學歷分布的駕駛員進行適宜性測評，依據(jù)測評數(shù)據(jù)分析評估，主要有以下特點：

（1）西部山區(qū)駕駛員對物體速度感知能力降低，低于一般水平。山區(qū)障礙物多導致反應時間延長。

（2）西部山區(qū)駕駛員對行車中物體位置和距離的判斷較為準確和到位，對暗適應的能力相比平原也要更好，視力下降幅度明顯。

（3）針對測評結(jié)果，針對性地提出不同缺陷的調(diào)試建議措施，實施一種提前性的干預適應。

通過訓練，駕駛員能學會控制和調(diào)節(jié)自我情緒的穩(wěn)定性，培養(yǎng)駕駛員在復雜交通條件下的適應性和平穩(wěn)過渡，提高不適群體的容錯率和心理承受能力，幫助他們傾向避開一些干擾、不良的環(huán)境和物體因素，從而減少交通事故的發(fā)生率，達到安全行車的目的。