吳夢貞（同濟大學 城市交通研究院，上海 200092）

0 引言

休閑活動是人們除了日常工作、學習外以休閑娛樂為目的進行的相關活動，而居民的休閑出行則是為獲得健康愉悅體驗而產生的休閑活動出行，包括了短途出行也包括長途的旅游度假[1]。自新冠疫情流行以來，人們的工作生活狀態(tài)均發(fā)生一定變化，由于人們對感染風險的擔憂和相應的管控政策，休閑出行這一非必要出行受到一定沖擊。根據《中國休閑發(fā)展年度報告》，疫情后人們的休閑活動多以居住地周圍1～3 公里的中短距離休閑出行為主，除消費購物外文化休閑成為人們的新選擇。

疫情導致的居民時空行為的變化受到學者們的關注，李春江等人[2-3]研究發(fā)現疫情影響下人們的日?；顒訌募彝廪D向家內，尤其在疫情存在風險時期居民取消了大部分的外出活動，由于休閑活動時空彈性較大，疫情對休閑活動的影響在不同類型居民中表現出差異。針對疫情影響下人們的出行行為特征變化，胡三根等人[4]構建巢式Logit 模型探究疫情不同階段居民的個人屬性和出行特征對出行方式選擇的影響。Abdullah 等人[5]分析了疫情對出行模式和偏好的影響，并發(fā)現短距離內人們出行向非機動化轉變。對居民出行行為的變化研究以通勤出行這一類必要出行為主，王惠隊等人[6]基于累積前景理論對疫情時期重點人群通勤出行展開研究，發(fā)現出行距離是一個重要影響要素；Tan 等人[7]通過問卷研究發(fā)現職業(yè)、疫情前的通勤工具、從住所到最近地鐵站的步行時間、私家車感染可能性以及在公共交通感染可能性對乘客是否選擇軌道交通有顯著影響；Wang 等人[8]以上海為案例探究通勤出行選擇行為的變化及個人屬性在其中的作用。而石京等人[1]則關注休閑目的出行，通過結構方程模型對后疫情期居民休閑出行意愿和影響機制進行了深入探究。

本文以居民在家或短途休閑活動及短途出行為主要研究對象，并定義沒有發(fā)生新冠疫情時為疫情前階段，目前常態(tài)化正常生活中仍存在一定風險的時期為疫情后階段，比較疫情前后人們的休閑活動行為、偏好變化以及不同社會經濟屬性群體間的差異。通過驗證性因子分析刻畫居民對疫情的心理感知狀態(tài)，并構建多項Logit 模型探究影響休閑出行方式選擇的主要因素，以衡量公共衛(wèi)生事件對居民活動及出行行為的持續(xù)性影響，有利于在開放恢復期通過有效手段恢復居民休閑旅游活動意愿。

1 問卷設計與樣本

1.1 問卷設計

為了解居民在疫情影響下休閑活動的變化情況，通過發(fā)放線上問卷的方式分別調研疫情前、疫情后人們在不同時間段的休閑活動偏好以及疫情后的休閑出行方式選擇及感知和個人的社會經濟屬性。問卷首先調查了在疫情前后居民進行休閑娛樂活動的方式、時間、原因、場所等以了解人們日常在休閑方面的偏好，而后問卷調研了疫情影響下人們的休閑出行方式以及易感度、憂慮度、活動性、外部性四個方面的感知情況以反映疫情影響下人們休閑活動出行的變化。其中出行方式主要包括步行、自行車、私家車和公共交通，公共交通包括公交、地鐵、出租車（網約車）。最后問卷收集了包括年齡、性別、收入、受教育程度在內的社會經濟屬性信息。

出行者對疫情發(fā)展及預判和外界感知會影響出行選擇行為，因此問卷設計了相關題項以反映人們的心理感知情況，并采用Likert 5 級量表打分。易感度主要衡量出行者在出行行為方面的感知情況，例如避免出行、避免使用公共交通工具等行為，并時常通過各種途徑了解當前疫情發(fā)展程度。憂慮度主要衡量出行者對疫情的擔憂程度，包括擔憂外出、擔憂乘坐公共交通工具以及害怕前往人群密集的地區(qū)等心理狀態(tài)。活動性主要衡量出行者對外出活動的感知，以衡量出行者對外出活動的傾向性和接受度。外部性則是主要衡量外部因素對出行者對疫情感知和外出活動的影響，包括社會經濟狀況、政府政策、家人影響對出行選擇行為的作用。

1.2 數據采集

調查采用線上問卷的方式，共回收問卷170 份，其中有效問卷112 份，受訪者屬性如表1 所示，女性略多于男性，以18～30 歲的中青年為主，月收入多居于中低水平，受訪者家庭一半以上擁有私家車，并以同住人數為3 人居多。

表1 問卷變量及描述性統(tǒng)計

2 研究方法

2.1 卡方檢驗

卡方檢驗是用來驗證兩個總體之間比率是否存在顯著差異，是一種非參數假設檢驗方法。它以χ2分布為基礎，設立無效假設H0：觀測頻數與期望頻數沒有差別?？ǚ綑z驗的公式為：

其中：Ai為觀測值，E 為理論值，p 為理論頻率。

用卡方檢驗進行樣本的獨立性檢驗，即不成對地觀測對象中兩個變量是否相互獨立時樣本通常為定類數據，用以判定兩個類別間是否有顯著關聯。

2.2 CFA-多項Logit 模型

驗證性因子分析（CFA）是用于衡量觀測變量與潛在因素之間關系的方法，可對先驗假設、現有理論或實證研究結果進行評估且可避免過擬合產生的偏差，本文問卷設計時參考了疫情期間出行選擇相關研究中問卷設置的潛變量和題項，因此采用驗證性因子分析方法用以衡量心理感知因素潛變量。

多項Logit 模型（MNL）是一種概率選擇模型，由于因變量的分類有3 個及以上，因此可視為將各類選擇兩兩配對后構成的二元Logit 模型進行聯合估計。

紫外—可見分光光度計（UV2501），日本島津公司；氣相色譜-質譜聯用儀（Agilent7890），美國安捷倫科技有限公司。

假設εij為獨立同分布，則第i 個決策者選擇第j 個選項的概率為：

若將方案k 作為參照方案，則：

其中：θm是選擇第m 個選項相對于選擇第k 個選項的對數概率比。

3 居民休閑活動及出行變化分析

3.1 居民休閑活動偏好變化

根據問卷調查結果可以發(fā)現人們在疫情前后首選的休閑活動有顯著差異，消費購物、文化休閑、娛樂場所等線下休閑活動受疫情影響較大，在疫情后選擇顯著減少，網購、看網絡視頻和閱讀活動在疫情后被選擇增多明顯。但是疫情前后休閑活動時間變化并不顯著，9 小時以上的較長休閑時間占比略有下降，考慮人們可進行的戶外長時間活動時間有所減少（如圖1、圖2所示）。

圖1 疫情前后首選休閑活動分布圖

圖2 疫情前后休閑活動時間分布圖

而在休閑活動頻次上，人們雖然減少了一定的休閑活動但仍保持著適度的休閑出行，包括電影院、KTV 在內的娛樂場所是線下活動最主要的目的地，其次是商場超市和餐館，人們對自然景區(qū)這一類景點的需求并未顯著提高。

此外通過調查發(fā)現受疫情影響緩解焦慮、打發(fā)時間成為人們選擇進行休閑活動的主要原因，在這過程中人們也更傾向于和朋友一起參與活動，并且使用最頻繁的工具是手機和電腦，而VR 產品也超過電視、健身器材成為人們選擇的新趨勢。

將人們疫情前后的休閑活動偏好與個人社會經濟屬性進行卡方檢驗后發(fā)現，疫情影響下休閑活動的頻次在不同年齡、受教育程度、職業(yè)、月收入的群體間存在差異。每周進行1～3 次休閑活動的人數最多（見圖3），而高頻次休閑活動主要為40～50歲間群體，考慮這部分群體受到工作、生活的束縛有所減少，出行相對自由。而受教育程度越低、月收入越高的群體休閑活動頻次越高，受教育程度高的群體通常對疫情有更敏銳感知，因此會減少休閑這一非必要出行，而月收入高的群體相對能選擇的休閑活動類型多，因此能選擇更安全、舒適的休閑活動方式。在不同職業(yè)中工人這一群體休閑活動頻次較低，而企事業(yè)單位工作人員高頻出行比例較高，這也與不同職業(yè)的收入和允許的休閑時間相關。

圖3 每周線下活動頻次分布圖

休閑活動的偏好在疫情影響下發(fā)生了一定變化，不同年齡、受教育程度的群體也表現出了各自差異化特征。受到職業(yè)、收入這些特定社會經濟屬性的影響，休閑活動這一非必需性活動也具有較大彈性，在如今逐漸常態(tài)化和開放狀態(tài)下人們的休閑活動需求會進一步增加，以緩和工作生活壓力。

3.2 居民出行心理感知結果

通過問卷對居民在疫情后的易感度、憂慮度、活動性和外部性四個方面的感知情況測量結果如表2 所示。問卷的信效度檢驗結果均能滿足要求，KMO 值為0.804，該值大于0.8 說明適合進行因子分析，問卷總體和各維度信度值大于0.7 說明測量題項可靠性較高。

表2 心理感知各維度驗證性因子分析結果

使用Mplus 構建測量模型通過驗證性因子分析測量各維度問題的因子載荷，各題項因子載荷均大于0.7，尤其在憂慮度和易感度方面部分題項表現出較高的重要性。家人對疫情的擔憂和考量這一類外部性因素并未對人們的心理感知產生重要影響。

將各潛變量下測量變量的因子載荷視為權重，對受訪對象的心理感知因素進行加權計算，得到受訪者心理感知因素的潛變量得分用于后續(xù)出行選擇建模。

3.3 居民休閑出行方式選擇

出行方式選擇的影響因素較多，并不是所有的影響因素都與居民出行方式的選擇存在顯著相關，因此在考慮模型顯著性對指標進行初步篩選后，最終選擇學歷、私家車持有情況、家庭人數和休閑出行目的地作為自變量，同時將心理感知因素的潛變量得分作為自變量納入模型。在建模時將公交、地鐵、出租車（網約車）三種交通方式統(tǒng)一視為公共交通這一出行方式，即居民的出行方式包括步行、自行車、公共交通及私家車四種類型。

以私家車這一出行方式作為基準構建多項Logit 模型結果如表3 所示。

表3 多項Logit 模型結果表

根據表3 結果，以私家車為參考，步行出行方式中是否擁有私家車對方式選擇有顯著影響。擁有私家車的群體在疫情影響下休閑出行時選擇步行的概率為選擇小汽車概率的0.13 倍，人們仍更傾向于通過私人小汽車進行休閑出行。而在心理感知方面，憂慮度高的群體選擇步行的概率是選擇私家車的2.5 倍，憂慮度在一定程度體現人們對疫情的感知和擔憂情況。

對于自行車出行方式，是否擁有私家車、同住家庭人數以及休閑活動的場所對出行方式的選擇有顯著影響。擁有小汽車的出行者在休閑出行時選擇自行車的概率僅為選擇私家車概率的0.286 倍。同住家庭人數為4 的家庭選擇自行車出行的概率在90%置信水平上是小汽車的近12 倍，考慮在家庭人員較多的情況下，一輛私家車無法承擔全家人一起出行，所以部分短途出行可考慮自行車方式。休閑出行時若是前往娛樂場所包括KTV、影院等時，人們選擇自行車出行的概率遠高于私家車，可能是考慮到停車不便以及停車費相關問題。除了娛樂場所外，前往公園等自然景區(qū)進行休閑活動的群體選擇自行車的概率在90%置信水平上是選擇私家車的7 倍，因為公園等自然景區(qū)通常為家附近的短途休閑活動，沒有必要采取私家車的方式。

對于公共交通出行，出行者的學歷、是否擁有私家車、同住家庭人數以及休閑活動的場所均有顯著的影響。低學歷的群體（高中以下）在出行時選擇公共交通的概率是選擇私家車的近14 倍，考慮原因是他們沒有私家車或者通常休閑出行以附近短途為主，沒有必要采取私家車出行。與步行和自行車選擇偏好一致，擁有私家車的人不傾向于選擇公共交通出行。而同住人數為2 人的出行者在出行選擇時顯著不傾向于選擇公共交通，考慮這一類群體有較多家庭出行，采用私家車會更加便捷。當休閑活動的地點是娛樂場所時，人們選擇公共交通的概率遠高于私家車，和選擇自行車的情況相類，同樣考慮存在距離、停車、費用以及可能會飲酒等相關不便性問題。

總體來說擁有私家車這一屬性會對人們的出行方式選擇具有顯著影響，在步行、自行車以及公共交通方式選擇中均表現出顯著性，而憂慮度這一心理因素的影響只在步行這一速度較緩且長時間處于開放空間的出行方式選擇中產生一定作用。

疫情影響后人們休閑活動出行逐漸恢復并趨于穩(wěn)定，在常態(tài)化階段人們仍然考慮私家車為首選出行方式，說明疫情對人們的出行選擇產生了持續(xù)性影響。自行車相比疫情前被選擇的更多且騎行距離有所增加，無車群體更加傾向于步行、自行車這一類與人較少接觸的出行方式，對于前往公園等短距離休閑出行，自行車、步行也自然是最佳選擇。研究中發(fā)現家庭規(guī)模對出行方式的選擇存在影響，因此可以通過政策鼓勵多人口家庭采用公共交通以及合乘等方式進行出行。盡管疫情后公共交通出行方式分擔率并未快速恢復到之前水平，但包括低收入群體在內的一部人仍需被迫選擇公共交通，因此需在日常管理中重視他們的出行保護，并通過共享、定制等新方式為人們出行提供新選擇，以增強出行安全感。

4 結束語

通過問卷調查對人們疫情前后休閑活動偏好和出行行為進行探究，采用卡方檢驗驗證人們休閑活動在不同社會經濟屬性群體中是否存在差異，通過驗證性因子分析方法衡量人們的心理感知狀況并構建多項Logit 模型探究疫情影響后人們休閑出行的出行方式選擇的重要影響要素，可以發(fā)現：（1）受到疫情影響人們的休閑活動偏好出現一定變化，并在不同社會經濟屬性群體中表現出差異性，且由于休閑活動的非必需性，人們的活動選擇具有較大的彈性。（2）在疫情影響后的常態(tài)化階段，人們對疫情的感知和憂慮有所緩解，并未在出行方式選擇中表現出明顯重要的影響。（3）擁有私家車與否在內的部分社會經濟屬性對休閑出行的方式選擇產生影響，可以針對家庭和出行目的地特征，采取適當的手段對休閑活動出行方式進行相應引導。疫情對居民出行行為的影響是持續(xù)的，盡管疫情的影響逐漸緩解，人們也將恢復到往常的生活狀態(tài)，但在更長遠的時間范圍內，人們的非必要活動及出行是否受到了公共衛(wèi)生事件的影響還需再進一步探究，同時社會、經濟因素對居民的非必要出行影響也是需要進一步探究的內容。