王 菲，姚 爽，張 展（沈陽化工大學，遼寧 沈陽 110142）

0 引言

危化品的運輸大多涉及到異地運輸的問題，由于?；肪哂幸兹家妆?、強腐蝕性等特殊性，在運輸過程中伴隨著引起安全事故發(fā)生的影響因素，事故發(fā)生的后果極其嚴重。為了避免和減少事故的發(fā)生，對?；愤\輸進行風險評估顯得極為重要，根據評估結果采取對應的預防和監(jiān)管措施，從而提升?；愤\輸安全監(jiān)管水平[1]。

Rhyne 等[2]建立了不同的事故風險評價模型。Erkut 等[3]提出了改進建議以提升風險評價計算的準確度。Uday Kumar Chakrabarti 等[4]結合GPS 軟件和ALOHA 軟件構建多種評估模型，旨在全面系統的評估危化品運輸各路線的安全風險。帥斌等[5]首先分析了國內外危險貨物運輸風險評估方法和模型，并通過實例總結了各種模型和方法的特點。趙倩琳等[6]在分析中小危化品企業(yè)的安全管理現狀基礎上，結合專家經驗和相關法規(guī)，提出一種適合中小?；菲髽I(yè)風險量化評估體系。

?；愤\輸風險相關評估多數采用定性的方法，較少選取定量方法進行研究，且定量安全評估的相關研究缺乏風險發(fā)生概率與風險損失程度兩方面的綜合考慮。本文基于貝葉斯網絡[7]進行模糊綜合評估，綜合風險發(fā)生概率與風險損失程度這兩方面的評估結果，可以對?；菲髽I(yè)運輸風險進行更全面的評估。

1 ?；愤\輸風險評估指標體系建立

張成俊[8]提出從制度、員工和車輛三個主觀因素構建運輸企業(yè)標準化管理體系。張春艷等[9]提出從“人-機-料-環(huán)-法”因素入手，針對?；愤\輸事故進行預防和應急處理。本文從人員、貨物、設施設備、安全管理和運輸環(huán)境五個方面進行評估，其中：人員因素包括駕駛經驗、應變能力、安全素質；貨物因素包括易燃易爆和特殊危害；設施設備因素為車輛狀態(tài)和設備狀態(tài)；安全管理因素主要是應急措施和相關規(guī)范；運輸環(huán)境因素包括運輸時長、氣象條件和道路條件。建立危化品運輸安全風險評估指標體系，如表1 所示。

2 模型建立

在風險評估方法中，定義風險為：

其中：R 為風險水平；P 為風險發(fā)生的概率；C 為風險造成的損失。由風險定義可知，風險水平R 是風險發(fā)生概率P 和風險事故損失C 的函數[10]。

2.1 ?；愤\輸風險發(fā)生概率的貝葉斯網絡模型

2.1.1 構建貝葉斯網絡模型。Pearl 首次提出貝葉斯網絡概率模型，將特定領域的專家信息與貝葉斯知識相結合，以有向圖的形式表示事故相關變量之間的不確定性關系，并計算風險發(fā)生的概率[11]。?；愤\輸的貝葉斯網絡模型和風險評估指標體系都是通過節(jié)點和變量之間的因果關系建立的，因此可以將二者進行轉換[12]，?；愤\輸安全風險概率評估的貝葉斯網絡如圖1 所示。

圖1 危化品運輸安全風險發(fā)生概率評估貝葉斯網絡

2.1.2 定義貝葉斯網絡節(jié)點變量的基本信息。正向推理：在通過節(jié)點變量之間的因果關系建立貝葉斯網絡模型之后，確定每個節(jié)點相互獨立。可以根據下式由每個節(jié)點的先驗概率和條件概率表計算邊緣概率，最終得出?；愤\輸風險的概率。

其中：P (Ui)為邊緣概率，P (U=Ui|U=Uij)為條件概率，P (U=Uij)為先驗概率。

逆向推理：設子節(jié)點Ui已改變，并且識別導致Ui改變的可能因素，將Uij導致Ui改變的概率稱為后驗概率，依式（3）計算：

2.1.3 風險發(fā)生概率的指標等級劃分。梳理和分析歷史?；菲髽I(yè)運輸風險資料，風險發(fā)生的概率及風險發(fā)生的可能性等級如表2 所示。其中I 級代表風險發(fā)生的概率最高，V 級代表風險出現的概率最低。

表2 風險發(fā)生概率等級標準

2.2 ?；愤\輸風險損失程度的模糊綜合評估模型

?；愤\輸安全風險的指標體系多為定義模糊的指標，模糊綜合評價方法[13]是定性問題定量討論的主要手段，與AHP 相結合可以更好地對指標體系加以定量分析[14]。按如下步驟建立?；愤\輸風險損失程度的模糊綜合評估模型。

第五步：進行一級因素的綜合評價，綜合風險損失程度為：

L 為評判結果集，根據最大隸屬度原則[16]，選取max(lt)對應的評語作為最終評估結果。通過整理和分析?；愤\輸風險歷史損失情況，建立風險事故損失程度等級標準如表3 所示。

表3 風險事故損失程度等級標準

2.3 危化品運輸安全風險評估標準

根據風險發(fā)生的可能性和風險事故損失的程度，風險等級標準可分為四級，其中1 級為不可接受、2 級不愿接受、3 級為可接受、4 級為可忽略，具體如表4 所示[17]。

表4 風險綜合表

3 實證分析

本文擬對A 企業(yè)?；返缆愤\輸風險建立安全評估體系。A 運輸有限公司成立于2002 年，專門從事華北地區(qū)的危化品貨物運輸。目前，該企業(yè)已建立了完整的安全質量管理體系，配備裝車50 余輛，可調度車輛近300 輛。車輛配備了行車記錄儀和定位系統，安全防護設備齊全。該公司現有員工400 余人，相關人員考試合格后取得了相應的道路危險貨物運輸資質證書。

3.1 基于貝葉斯網絡的風險發(fā)生概率評估

邀請8 位?；愤\輸相關領域的專家學者、A 企業(yè)一線危化品運輸人員、?；愤\輸監(jiān)管機構的工作人員作為專家組進行問卷調查，其中：T 代表風險因素的發(fā)生，F 代表風險因素的不發(fā)生。各風險因素的先驗概率如表5 所示。

表5 各風險因素的先驗概率

條件概率通過8 位專家組成員先驗知識獲得，以U4節(jié)點為例，條件概率如表6 所示。

表6 U4 節(jié)點的條件概率表

在得到先驗概率和條件概率后，可利用貝葉斯網絡計算出?；愤\輸風險的發(fā)生概率。邊緣概率的計算過程如下：

由于數據龐大計算過程繁雜，將條件概率輸入GeNie 軟件進行貝葉斯網絡推理，邊緣概率信息如圖2 所示，目標層和一級指標層節(jié)點的邊緣概率如表7 所示。

圖2 貝葉斯網絡邊緣概率

表7 目標層和一級指標層節(jié)點的邊緣概率

由表2 和表7 可知，該?；菲髽I(yè)運輸風險發(fā)生可能性在貨物因素為Ⅳ級，設備設施方面為Ⅱ級，其余方面為Ⅲ級，綜合運輸風險發(fā)生可能性為Ⅲ級。

?；愤\輸事故已經發(fā)生的情況下，計算每個風險因素的后驗概率，快速尋找引起事故發(fā)生的關鍵因素。在GeNie 軟件建立的貝葉斯網絡模型中，將“綜合運輸風險”節(jié)點發(fā)生概率設置為1。由逆向推理可知，如果危化品運輸中必然存在風險，由U32設備狀態(tài)導致的風險發(fā)生概率最高為75%，其次是U31車輛狀態(tài)、U41應急措施、U11駕駛經驗和U42相關規(guī)范，風險發(fā)生概率均高于60%，企業(yè)應重點關注導致運輸風險的相關因素并采取有效措施。

3.2 基于模糊綜合評估的風險事故損失程度評估

3.2.1 風險評估指標權重確定。8 位專家組成員對風險評估指標權重進行確定。以一級指標權重計算為例，一級指標判斷矩陣計算出的CI 值為0.056，RI 值為1.120，因此計算出的CR 值為0.050＜0.1，符合一致性檢驗，計算出的權重一致，由此可計算每個指標的權重。

3.2.2 評估結果與分析。專家組8 名成員結合危化品道路運輸企業(yè)安全檢查表對二級指標進行了評估，以二級指標“人員因素U1”為例，根據式（4）計算其隸屬度為：

從表8 數據可以看出，5 個一級指標中，人員因素、安全管理、運輸環(huán)境指標的損失最大隸屬度對應評估等級為“一般”，貨物因素的損失最大隸屬度對應評估等級為“較輕微”，設施設備指標的損失最大隸屬度對應評估等級為“較嚴重”，綜合風險損失的最大隸屬度對應評估等級為“一般”。

表8 各級評估指標隸屬度

3.3 綜合評估分析

貝葉斯網絡評估法可知該?；菲髽I(yè)綜合運輸風險發(fā)生可能性為Ⅲ級，模糊綜合評估的結果為綜合風險損失程度等級為“一般”。由表4 綜合分析，該?；愤\輸企業(yè)安全風險評估結果為3 級可接受程度。該企業(yè)在設施設備方面評估等級較差且風險概率常見，因此企業(yè)應定期檢查維護設施設備，動態(tài)掌握車輛的運輸狀況，針對薄弱環(huán)節(jié)采取相應的預防和應急措施。

4 結論

?；愤\輸具有特殊性和流動性的特點，因此，在風險評估研究中應全面、系統地考慮和分析可能導致事故的影響因素和指標。貝葉斯網絡評估法在進行安全風險評估時，只對風險發(fā)生概率進行評估是不全面的。結合模糊綜合評估法對風險損失程度進行評估，可以為考慮不確定?；愤\輸的風險損失提供分析工具。綜合這兩方面的評估結果，可以對?；菲髽I(yè)運輸風險進行更全面的評估。本文以A 危化品運輸公司為例，構建了綜合評估體系，對?；返缆愤\輸安全風險做出了量化評估，對危化品道路運輸行業(yè)提供了可借鑒的綜合安全評估手段。