曾 銀，黃承鋒，田少斌

(1.重慶交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶 400074；2.重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，重慶 400074)

0 引言

哈薩克斯坦是世界上最大的內(nèi)陸國(guó)家，與我國(guó)新疆的阿拉山口、霍爾果斯相鄰。哈薩克斯坦擁有豐富的石油、天然氣等礦產(chǎn)資源，目前，哈薩克斯坦已經(jīng)成為了中國(guó)最大的能源進(jìn)口國(guó)家。2011 年3 月，首趟中歐班列從重慶團(tuán)結(jié)村集裝箱中心站出發(fā)開往德國(guó)杜伊斯堡，經(jīng)阿拉山口口岸進(jìn)入哈薩克斯坦。截至2023 年1 月，中歐班列共開通了75 條線路，開行累計(jì)突破4 萬列，其中途經(jīng)哈薩克斯坦的達(dá)到開行數(shù)量的90%。中歐班列作為聯(lián)通歐亞大陸的重要橋梁，是中歐經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)的支柱項(xiàng)目，哈薩克斯坦作為中歐班列出境后的第一站，是各線路中歐班列的重要交點(diǎn)，因此對(duì)中歐班列開通前后中國(guó)與哈薩克斯坦可達(dá)性進(jìn)行研究具有現(xiàn)實(shí)意義。

可達(dá)性為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會(huì)大小，可以表示一種特定的交通系統(tǒng)到達(dá)某活動(dòng)地點(diǎn)的便利程度，反映了區(qū)位間進(jìn)行經(jīng)濟(jì)和技術(shù)交流的機(jī)會(huì)和潛力，可達(dá)性越高，克服空間障礙的能力越強(qiáng)[1]?；诓煌臻g尺度的可達(dá)性研究主要分為2 類，一是都市區(qū)內(nèi)部可達(dá)性研究。姚永鵬等[2]利用甘肅省面板數(shù)據(jù)，基于DID模型研究發(fā)現(xiàn)寶蘭高速鐵路(寶雞—蘭州)極大地提高了沿線縣域可達(dá)性。勞亞龍等[3]基于空間可達(dá)性指標(biāo)對(duì)成灌鐵路(成都—青城山)沿線地區(qū)可達(dá)性進(jìn)行了計(jì)算，結(jié)果表明成灌鐵路對(duì)兩地可達(dá)性的影響呈現(xiàn)明顯的分區(qū)特性。崔晶等[4]選取哈大(哈爾濱—大連)、鄭西(鄭州東—西安)、蘭新(蘭州西—烏魯木齊)高速鐵路為對(duì)象，研究得出鐵路使欠發(fā)達(dá)地區(qū)的可達(dá)性獲得提升，呈以高速鐵路軸帶為核心、軸帶外圍為邊緣的“核心-邊緣”格局。二是國(guó)家區(qū)域尺度下的可達(dá)性研究。袁鋒[5]以河西走廊沿線國(guó)家為研究對(duì)象，通過網(wǎng)絡(luò)分析法分析得出，高速鐵路的建設(shè)有利于提升不同國(guó)家沿線地區(qū)可達(dá)性水平。馬衛(wèi)[6]采用空間分析軟件系統(tǒng)研究了跨境交通使沿線國(guó)家交通可達(dá)性顯著提升，并推動(dòng)“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展。馬劍峰[7]從中老鐵路(昆明—萬象)沿線國(guó)家出發(fā)，研究發(fā)現(xiàn)中老鐵路的開通加速了人流、物流、信息流的流動(dòng)，為地區(qū)發(fā)展帶來了新動(dòng)力。中歐班列作為國(guó)際集裝箱鐵路聯(lián)運(yùn)班列，直接縮短了我國(guó)沿線內(nèi)陸城市與哈薩克斯坦的時(shí)間成本，豐富了與中歐、中亞國(guó)家的物流運(yùn)輸方式，提升了貿(mào)易便利程度。

以中歐班列中國(guó)與哈薩克斯坦沿線城市及地區(qū)為研究對(duì)象，參照國(guó)別尺度下的可達(dá)性研究方法，利用加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛能模型2 種方法實(shí)證分析中歐班列對(duì)兩國(guó)可達(dá)性產(chǎn)生的影響，經(jīng)過雙重檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)存在的共性問題，推動(dòng)兩國(guó)經(jīng)貿(mào)關(guān)系進(jìn)一步發(fā)展。

1 中哈間貨運(yùn)發(fā)展概況

2011年3 月，首趟中歐班列成功開行，2013年我國(guó)提出“一帶一路”建設(shè)倡議后，中歐班列迅猛發(fā)展，經(jīng)過十余年的積累，已經(jīng)形成了西、中、東三大通道，其中西通道從重慶、成都、西安等中西部城市出發(fā)經(jīng)新疆阿拉山口、霍爾果斯兩個(gè)口岸出境[8]。在已開通的75 條中歐班列線路中形成了7 條主要軸線，即中歐班列(重慶)、中歐班列(合肥)、中歐班列(蘇州)、中歐班列(成都)、中歐班列(武漢)、中歐班列(義烏)、中歐班列(鄭州)，分別由重慶、合肥、蘇州、成都、武漢、浙江、鄭州為出發(fā)地開往歐洲[9-10]。在7 條主要線路中，僅有中歐班列(蘇州)通過內(nèi)蒙古滿洲里出境，其他6 條主要軸線均會(huì)通過新疆出境，哈薩克斯坦也成為必經(jīng)之國(guó)。中歐班列開通后，中國(guó)與哈薩克斯坦鐵路貨運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，2018—2022年平均增長(zhǎng)率達(dá)24.99%[11]。

中國(guó)與哈薩克斯坦的貨物運(yùn)輸主要有5 種方式：①全程中歐班列運(yùn)輸，國(guó)內(nèi)沿線城市通過鐵路網(wǎng)將貨物運(yùn)輸至新疆，通過阿拉山口、霍爾果斯口岸出境到哈薩克斯坦主要城市；②海陸聯(lián)運(yùn)，先通過鐵路運(yùn)輸至連云港港、青島港、天津港等貨物集散中心，海運(yùn)至伊朗的阿巴斯港，再由哈薩克斯坦當(dāng)?shù)氐奈锪髌髽I(yè)轉(zhuǎn)運(yùn)到目的地；③全程汽運(yùn)，汽運(yùn)到新疆阿拉山口、霍爾果斯口岸，再通過國(guó)際物流陸運(yùn)至哈薩克斯坦目的地；④公鐵聯(lián)運(yùn)，利用鐵路運(yùn)輸至烏魯木齊后再利用汽車運(yùn)輸至哈薩克斯坦各城市點(diǎn)；⑤空運(yùn)，貨物集中至廣州、深圳、上海、北京，經(jīng)烏魯木齊、伊斯坦布爾、莫斯科等機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)到達(dá)目的地。時(shí)間成本維度上，空運(yùn)運(yùn)輸速度最快，平均運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)為5 d，其次為汽車運(yùn)輸，周期為10 d，中歐班列平均運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)為15 d，海運(yùn)平均運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)40 d；運(yùn)輸成本維度上，海運(yùn)最便宜，每噸平均為450元，其次為中歐班列，每噸約為500元，汽車運(yùn)輸每噸約為560元，空運(yùn)每噸約為10 000元。中歐班列的運(yùn)輸時(shí)間僅為海運(yùn)的1/3，而運(yùn)輸成本僅為空運(yùn)的1/5，物流企業(yè)普遍采用海陸聯(lián)運(yùn)、全程中歐班列運(yùn)輸[12]。

2 可達(dá)性模型及數(shù)據(jù)來源

2.1 可達(dá)性模型

2.1.1 加權(quán)平均旅行時(shí)間模型

基于交通距離或時(shí)間的加權(quán)平均旅行時(shí)間是評(píng)價(jià)可達(dá)性的一種常用指標(biāo)，該方法強(qiáng)調(diào)時(shí)間成本對(duì)可達(dá)性的影響，可對(duì)交通設(shè)施給區(qū)域帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行評(píng)價(jià)，通過設(shè)施建設(shè)前后最短通行時(shí)間的差異，可以識(shí)別時(shí)間成本變化帶來的可達(dá)性提升[13]。通常情況下，加權(quán)平均旅行時(shí)間值越小，可達(dá)性越高。

式中：Li為區(qū)域節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性；n為評(píng)價(jià)系統(tǒng)內(nèi)除i節(jié)點(diǎn)外的節(jié)點(diǎn)總數(shù)，個(gè)；Tij為通過某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn)i到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心j所花費(fèi)的最短時(shí)間，h；Mj為j節(jié)點(diǎn)地區(qū)生產(chǎn)總值的算術(shù)平方根。

2.1.2 經(jīng)濟(jì)潛能模型

在利用加權(quán)平均值模型衡量可達(dá)性時(shí)，區(qū)域與區(qū)域之間是相互分離的，經(jīng)濟(jì)潛能模型將節(jié)點(diǎn)間距離衰減產(chǎn)生的相互作用也納入考慮范圍[14]。模型可表示為

式中：Pi為節(jié)點(diǎn)i的經(jīng)濟(jì)潛能；Cαij為節(jié)點(diǎn)i到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心j的出行阻抗因子，h；α為i和j之間的距離摩擦系數(shù)，一般取1。通常情況下，經(jīng)濟(jì)潛能值越大，兩地可達(dá)性越高。

2.2 數(shù)據(jù)來源

2.2.1 研究區(qū)域范圍

隨著中歐班列影響力的增大，越來越多的城市加入了中歐班列隊(duì)列，中國(guó)到哈薩克斯坦鐵路運(yùn)輸線路包含以下4 條：①成都、重慶、義烏、深圳等城市經(jīng)阿拉山口口岸出境至阿騰科里、阿拉木圖；②汕頭、河源、蘇州等城市經(jīng)阿拉山口口岸出境至多斯特克、阿斯塔納；③中山、佛山、江門等城市經(jīng)霍爾果斯口岸出境至阿騰科里、齊姆肯特；④青島、天津、沈陽(yáng)等城市經(jīng)霍爾果斯口岸出境至阿拉木圖、阿斯塔納。哈薩克斯坦開通的中歐班列主要站點(diǎn)為阿拉木圖、阿斯塔納、阿特勞、卡拉干達(dá)、齊姆肯特[15]。按開通時(shí)間整理中國(guó)至哈薩克斯坦中歐班列站點(diǎn)如表1所示。

表1 中國(guó)至哈薩克斯坦中歐班列站點(diǎn)Tab.1 China Railway Express stations between China and Kazakhstan

2.2.2 數(shù)據(jù)描述

中歐班列開通前期，去程與回程開行數(shù)量極不平衡，2014年開始穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。根據(jù)中歐班列運(yùn)營(yíng)數(shù)量的特點(diǎn)，將中國(guó)與哈薩克斯坦2011—2013 年、2014—2016年的可達(dá)性數(shù)據(jù)作為中歐班列穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)前、后的對(duì)照分組，考慮到中歐班列近幾年發(fā)展迅速，又選取2017—2021 年的中哈可達(dá)性數(shù)據(jù)用以補(bǔ)充證明。其中國(guó)內(nèi)各城市地區(qū)生產(chǎn)總值來自國(guó)家統(tǒng)計(jì)局，國(guó)外區(qū)域來自全球經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)及哈薩克斯坦統(tǒng)計(jì)署。國(guó)內(nèi)沿線城市與哈薩克斯坦州域最短運(yùn)輸時(shí)間數(shù)據(jù)由鐵路運(yùn)營(yíng)里程除以最高時(shí)速計(jì)算得到，里程數(shù)據(jù)來自鐵路95306 網(wǎng)。此外，中國(guó)與哈薩克斯坦鐵路軌距不同，中歐班列開通后的最短運(yùn)輸時(shí)間考慮了出境時(shí)需要的換軌時(shí)間，換軌時(shí)長(zhǎng)數(shù)據(jù)來自渝新歐國(guó)際物流公司官網(wǎng)，即中歐班列的最低換軌時(shí)間2.5 h，列車最高時(shí)速為120 km。量化海陸聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式下的可達(dá)性時(shí)，選取離研究城市最近的國(guó)際港口作為出發(fā)港口，伊朗的阿巴斯港作為目的港口，再經(jīng)過鐵路運(yùn)輸至目的城市，取全程最短運(yùn)輸時(shí)間作為Tij，數(shù)據(jù)來源于航程數(shù)據(jù)庫(kù)，陸路運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)由高德地圖獲取。

3 實(shí)證結(jié)果與分析

3.1 加權(quán)平均旅行模型

根據(jù)公式⑴分別計(jì)算出國(guó)內(nèi)沿線城市與哈薩克斯坦州域采用海陸聯(lián)運(yùn)、中歐班列的加權(quán)平均旅行時(shí)間，海陸聯(lián)運(yùn)加權(quán)平均旅行時(shí)間如表2 所示。從表2 中可以看出，利用海陸聯(lián)運(yùn)進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，廣州、廈門等沿海城市加權(quán)平均旅行時(shí)間遠(yuǎn)小于內(nèi)陸城市。

表2 海陸聯(lián)運(yùn)加權(quán)平均旅行時(shí)間 hTab.2 Weighted average travel time by combined land-sea transport

中歐班列在2014 年運(yùn)營(yíng)趨于穩(wěn)定，2017 年后發(fā)展更為迅速，利用公式⑴計(jì)算出國(guó)內(nèi)沿線城市及哈薩克斯坦州域在班列穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)后的加權(quán)平均旅行時(shí)間，中歐班列加權(quán)平均旅行時(shí)間如表3 所示。中歐班列穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)后國(guó)內(nèi)沿線城市與哈薩克斯坦各州域間的加權(quán)平均旅行時(shí)間逐漸減小，2020年受疫情影響增速普遍減緩，但總體仍呈上升趨勢(shì)。

表3 中歐班列加權(quán)平均旅行時(shí)間 hTab.3 Weighted average travel time of China Railway Express

交通網(wǎng)絡(luò)的便利程度決定了中哈貿(mào)易深度和廣度，綜合表2、表3，利用三維仿真地圖將基于加權(quán)平均旅行時(shí)間的可達(dá)性增幅在地理上加以呈現(xiàn)，對(duì)比可以得出在中歐班列開通并穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)前后中國(guó)沿線城市與哈薩克斯坦州域在加權(quán)平均旅行時(shí)間模型下可達(dá)性具備以下幾個(gè)特征。

（1）中歐班列縮短了國(guó)內(nèi)沿線城市及哈薩克斯坦州域間的加權(quán)平均旅行時(shí)間。國(guó)內(nèi)沿線城市及哈薩克斯坦州域基于交通成本的加權(quán)平均旅行時(shí)間減少達(dá)90.6%，其中國(guó)內(nèi)沿線城市在2014—2021年間加權(quán)平均旅行時(shí)間為52.62 h，平均減少90%，哈薩克斯坦州域?yàn)?0.15 h，平均減少91%。中歐班列極大地提升了國(guó)內(nèi)沿線城市與哈薩克斯坦各州域的交通可達(dá)性。中歐班列開通前，我國(guó)內(nèi)陸城市海陸聯(lián)運(yùn)出境貿(mào)易通常需要經(jīng)過長(zhǎng)江、印度洋，最后利用陸路轉(zhuǎn)運(yùn)到哈薩克斯坦。中歐班列開通后，國(guó)內(nèi)沿線城市能直接通過鐵路運(yùn)輸?shù)侥康牡兀?jié)省了貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的時(shí)間成本，減少了最短運(yùn)輸時(shí)間，極大地提高了中哈兩國(guó)的可達(dá)性。

（2）中歐班列對(duì)國(guó)內(nèi)沿線城市加權(quán)平均旅行時(shí)間的縮減幅度呈現(xiàn)內(nèi)陸向沿海、北部向南部逐級(jí)減弱的空間特點(diǎn)。對(duì)比國(guó)內(nèi)城市，加權(quán)平均旅行時(shí)間模型中，可達(dá)性提升程度空間上呈現(xiàn)內(nèi)陸向沿海逐級(jí)減弱的特點(diǎn)，增幅較大的區(qū)域集中在長(zhǎng)江流域內(nèi)陸一帶，其中重慶、成都、達(dá)州增幅最大，增幅最小的是廈門、廣州；南北方向上，增幅由北部向南部遞減。主要原因在于沿海區(qū)域通過中歐班列運(yùn)輸與哈薩克斯坦進(jìn)行貿(mào)易，路程相對(duì)內(nèi)陸較長(zhǎng)，增幅也相對(duì)較小，同時(shí)，中歐班列開通前，與沿海城市相比，內(nèi)陸城市需要通過長(zhǎng)江多次繞路轉(zhuǎn)運(yùn)與哈薩克斯坦進(jìn)行貿(mào)易，海陸聯(lián)運(yùn)時(shí)長(zhǎng)較長(zhǎng)，造成了增幅差距。

（3）中歐班列對(duì)哈薩克斯坦州域加權(quán)平均旅行時(shí)間的縮減程度呈現(xiàn)東部向西部逐漸減弱的空間特點(diǎn)。對(duì)比哈薩克斯坦各區(qū)域，在中歐班列穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)后，交通可達(dá)性都得到提升，加權(quán)平均旅行時(shí)間模型下的可達(dá)性增幅由東向西逐漸減小，其中阿拉木圖與阿拉山口直線距離僅約980 km，可達(dá)性增值最大。阿斯塔納雖然只是一個(gè)市級(jí)城市，但作為哈薩克斯坦首都，經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)，鐵路線網(wǎng)密集，加權(quán)平均旅行時(shí)間縮減91%。

3.2 經(jīng)濟(jì)潛能模型

根據(jù)公式⑵分別計(jì)算出采用海陸聯(lián)運(yùn)、中歐班列進(jìn)行貨物運(yùn)輸時(shí)國(guó)內(nèi)沿線城市與哈薩克斯坦州域的經(jīng)濟(jì)潛能值，海陸聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)潛能如表4所示。與加權(quán)平均旅行時(shí)間模型下的可達(dá)性相似，利用海陸聯(lián)運(yùn)時(shí)，廣州、廈門等沿海城市的經(jīng)濟(jì)潛能普遍大于內(nèi)陸城市，哈薩克斯坦州域的經(jīng)濟(jì)潛能值都大于2。

表4 海陸聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)潛能Tab.4 Economic potential of combined land-sea transport

根據(jù)公式⑵計(jì)算出中歐班列國(guó)內(nèi)沿線城市及哈薩克斯坦州域在2014—2021 年采用中歐班列進(jìn)行貨物運(yùn)輸時(shí)的經(jīng)濟(jì)潛能值，中歐班列經(jīng)濟(jì)潛能如表5 所示。從表5 可以看出，國(guó)內(nèi)沿線城市及哈薩克斯坦州域采用中歐班列運(yùn)行貨物運(yùn)輸時(shí)經(jīng)濟(jì)潛能值得到極大提升，在高質(zhì)量運(yùn)營(yíng)時(shí)期普遍大于30。

表5 中歐班列經(jīng)濟(jì)潛能Tab.5 Economic potential of China Railway Express

與加權(quán)平均旅行時(shí)間模型下的可達(dá)性不同，經(jīng)濟(jì)潛能模型考慮了城市之間引力作用的影響。利用三維仿真地圖將經(jīng)濟(jì)潛能增幅在地理位置上做以分析，綜合表4、表5，對(duì)比可以得出在中歐班列開通并穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)前后國(guó)內(nèi)沿線城市與哈薩克斯坦州域在經(jīng)濟(jì)潛能模型下的可達(dá)性具備以下幾個(gè)特征。

（1）中歐班列提升了國(guó)內(nèi)沿線城市及哈薩克斯坦州域的經(jīng)濟(jì)潛能。中歐班列開始穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)后，經(jīng)濟(jì)潛能平均增大12.52 倍，2017—2020 年中歐班列高質(zhì)量發(fā)展時(shí)期平均增大15.08 倍，極大地提升了國(guó)內(nèi)沿線城市與哈薩克斯坦各州域經(jīng)濟(jì)潛能模型下的可達(dá)性。中歐班列開通后，中哈綜合運(yùn)輸成本降低，區(qū)域聚集效應(yīng)得以加強(qiáng)，在中哈各項(xiàng)政策推動(dòng)下，產(chǎn)業(yè)鏈與價(jià)值鏈深度對(duì)接，國(guó)際產(chǎn)能合作得到深化，政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流得到增強(qiáng)，進(jìn)一步提升了中哈貿(mào)易活力，使兩國(guó)經(jīng)濟(jì)潛能得到不同程度的提升。

（2）中歐班列對(duì)國(guó)內(nèi)沿線城市的經(jīng)濟(jì)潛能增長(zhǎng)作用強(qiáng)于哈薩克斯坦州域。對(duì)比國(guó)內(nèi)沿線城市及哈薩克斯坦州域經(jīng)濟(jì)潛能增長(zhǎng)情況，2014—2021 年，國(guó)內(nèi)沿線城市經(jīng)濟(jì)潛能值平均為30，平均提升17.2倍，哈薩克斯坦州域?yàn)?5.77，平均提升10.93 倍。與加權(quán)平均旅行時(shí)間模型不同，哈薩克斯坦州域經(jīng)濟(jì)潛能平均增值低于國(guó)內(nèi)沿線城市，原因在于該模型考慮了城市之間引力作用的影響。在國(guó)內(nèi)沿線城市中，除新疆地區(qū)外，其他城市的鐵路網(wǎng)較為密集，在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、西部陸海新通道的拉動(dòng)下，內(nèi)陸城市間的引力作用得到增強(qiáng)，而哈薩克斯坦路網(wǎng)密度相對(duì)小，較多州域的地區(qū)生產(chǎn)總值與國(guó)內(nèi)一個(gè)省市持平，引力差異導(dǎo)致了中哈經(jīng)濟(jì)潛能空間作用差異。同時(shí)，在中歐班列開通前期，運(yùn)輸專業(yè)化程度較差，進(jìn)口受企業(yè)代理影響較大，導(dǎo)致回程班次數(shù)量明顯少于去程班次，使國(guó)內(nèi)沿線城市經(jīng)濟(jì)潛能增幅大于哈薩克斯坦州域。

（3）中歐班列對(duì)國(guó)內(nèi)沿線城市經(jīng)濟(jì)潛能的增長(zhǎng)作用呈現(xiàn)內(nèi)陸向沿海逐漸減小的空間特點(diǎn)。與加權(quán)平均旅行時(shí)間增幅空間變化特點(diǎn)相似，國(guó)內(nèi)沿線城市經(jīng)濟(jì)潛能增值圖在空間結(jié)構(gòu)上內(nèi)陸沿海差異明顯，增幅較大的區(qū)域集中在西北區(qū)域，其中蘭州、西安、西寧經(jīng)濟(jì)潛力增幅明顯。成渝是雙城經(jīng)濟(jì)圈核心城市，中歐班列的開通縮減了加權(quán)平均旅行時(shí)間，但經(jīng)濟(jì)潛力沒有得到同等比例的增長(zhǎng)，說明中歐班列開通的作用在長(zhǎng)江流域還沒有完全發(fā)揮；哈薩克斯坦州域經(jīng)濟(jì)潛力增長(zhǎng)空間規(guī)律與加權(quán)平均旅行時(shí)間模型下的可達(dá)性都呈現(xiàn)由東向西逐漸減小的空間特點(diǎn)。

4 結(jié)論

基于加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛能模型對(duì)中歐班列穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)前后國(guó)內(nèi)沿線城市與哈薩克斯坦州域的可達(dá)性進(jìn)行了計(jì)算和對(duì)比分析，主要結(jié)論如下。

（1）中歐班列極大地縮短了國(guó)內(nèi)沿線城市與哈薩克斯坦州域的加權(quán)平均旅行時(shí)間，提升了經(jīng)濟(jì)潛力，綜合兩種模型來看，兩國(guó)可達(dá)性得到了較大程度的提升。對(duì)比國(guó)內(nèi)沿線城市與哈薩克斯坦各州域，中歐班列對(duì)國(guó)內(nèi)沿線城市的可達(dá)性促進(jìn)作用更強(qiáng)。

（2）中歐班列開通后，國(guó)內(nèi)沿線城市可達(dá)性增長(zhǎng)空間上呈現(xiàn)內(nèi)陸向沿海逐級(jí)減弱的空間特征，基于加權(quán)平均旅行時(shí)間模型下的可達(dá)性增幅大的區(qū)域集中在長(zhǎng)江流域，南北來看，增幅由北向南逐漸減弱?；诮?jīng)濟(jì)潛能模型下的可達(dá)性增幅較大的區(qū)域集中在西北地區(qū)。

（3）哈薩克斯坦各州域中，基于2 種模型下的可達(dá)性都得到了提升，并呈現(xiàn)相同的空間規(guī)律，即可達(dá)性增幅由東向西逐漸減小，其中阿拉木圖州增幅最大。