馬長青

(1.蘭州交通大學 經濟管理學院MBA教育中心，甘肅 蘭州 730070；2.中國鐵路北京局集團有限公司 計劃統(tǒng)計部，北京 100860)

0 引言

我國鐵路在長期的實踐中形成了一套適應當前鐵路企業(yè)制度改革發(fā)展需要的貨運承運清算政策，鐵路局集團公司(分析中包括了鐵路局集團公司管理的控股公司，下同)作為中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)下屬以客貨運輸為主業(yè)的主體單位，在貨運經營服務的各項費用清算中需要進行精細化的數據統(tǒng)計、資金清算和效益預測，實現任務決策的落實、收支成本的預測和經營發(fā)展的規(guī)劃[1]。又由于各鐵路局集團公司處在不同的地理和市場環(huán)境中，僅從貨物運輸方向上看就差異巨大。如何充分釋放各鐵路局集團公司的積極性、主動性和創(chuàng)造性，鼓勵各鐵路局集團公司主動擔當起經營主體責任，根據本區(qū)域經濟結構特點采取差異的經營策略，準確反映運輸組織方式和運輸效率在鐵路局集團公司盈虧中的影響，對于促進提高運輸效率和效益、開拓新的運輸產品市場具有重要意義[2-3]。2018 年國鐵集團實施了貨運承運制清算改革，目標是實現“促進裝車局做大、通過局做強、到達局做優(yōu)”，并保證裝車局、通過局和到達局在企業(yè)管理中具備運輸收益與風險共享共擔機制，充分發(fā)揮貨運清算制度的導向引領作用。鐵路局集團公司亟需一套透明、及時的清算數據體系，實現提前介入并擔負經營監(jiān)控責任[4-5]。實現鐵路局集團公司運輸生產對經營方向的把控，為鐵路局集團公司經營決策、市場營銷、車流調整、分界口排空、編組站作業(yè)效率、經營考核、機車車輛運用、線路基礎設施維修維護保障等提供數據支撐，在鐵路局集團公司積極拓展鐵路貨運市場、挖掘貨運清算規(guī)律、提升企業(yè)效率效益、準確反映企業(yè)盈虧方面發(fā)揮重要作用[6-7]。

1 國家鐵路清算政策的發(fā)展和現狀分析

1.1 我國鐵路貨物運輸清算的發(fā)展

1949年以來，鐵路運輸收入清算作為鐵路財務體制主要標志和核心內容，先后采用了管內歸己、直通分配、平均收入率等多項措施。1999年實行以“模擬區(qū)域運價、管內現收清算、直通作業(yè)清算、服務相互補償”運輸進款清算辦法為核心內容的財務體制，在一定程度上為鐵路局集團公司成為市場主體打下了一定基礎。2018年起實行的鐵路貨運清算政策，按照“誰提供服務，收入清算給誰”的原則，對運輸過程服務按照工作量和對應清算單價由承運企業(yè)和服務企業(yè)進行付收，使貨物運輸清算結果更加公開、公平和公正，貨運經營結果更貼近實際付出工作量，促進了鐵路局集團公司成為市場主體決策的形成[8]。

1.2 鐵路局集團公司對貨運清算需求分析

新的承運清算辦法能夠激發(fā)貨運市場營銷新的導向，使鐵路運輸效率和運輸收入的關系更加緊密，有利于提高鐵路各專業(yè)部門、運輸經營單位、生產車間班組的經營意識，符合鐵路企業(yè)在公司制改革中的發(fā)展方向[9]。國鐵集團制定了貨運承運清算評價指標體系，按照承運指標、提供服務指標和基礎數據指標，有序開展分析評價工作，量化分析相關指標的變化量、影響因素及指標間的關聯影響，指導優(yōu)化運輸生產，提高經營效益[10]。由于國鐵集團對鐵路局集團公司清算結果數據反饋的及時性、完整性和精細度較低，不能滿足鐵路局集團公司運輸生產與經營的直接掛鉤，對鐵路局集團公司的經營指導作用難以有效發(fā)揮，因此需要建立一個能夠將運輸生產指標與經營結果直接掛鉤的清算模型[11]。利用系統(tǒng)及時準確地提取鐵路局集團公司基礎信息數據并測算盈虧效果，才能夠實現對運輸過程監(jiān)控變?yōu)榻洜I監(jiān)控，指導運輸生產業(yè)務流程的調整，達到動態(tài)監(jiān)測運輸過程與經營效益關聯結果的目標[12-14]。

1.3 貨運清算實行全路信息的串聯再分配

為保障數據的準確性，國鐵集團制定了周密詳實的從承運到卸車全程追蹤的貨物運單與機車牽引軌跡綁定的科學方案，實現對運輸過程的數據進行串聯并匯集到國鐵集團資金清算中心，資金清算中心按照串聯后途經企業(yè)的貢獻對全流程物流過程進行分配清算。通過對運輸組織過程的分解，利用運輸過程原始記錄數據的信息，及時將貨物運單與車輛運行軌跡綁定、機車乘務員填記的司機報單和列車實際清算運統(tǒng)1 中車號內容綁定，實現機車運行實際軌跡→列車運行實際軌跡→貨車運行實際軌跡→貨物運輸軌跡串聯，通過及時準確的信息處理，形成整套完整的鐵路清算數據的“先知先覺”，在企業(yè)經營中抓住機遇，在同等條件下實現效益最大化。貨運綁定清算流程圖如圖1所示。

圖1 貨運綁定清算流程圖Fig.1 Freight binding liquidation flow chart

2 鐵路局集團公司貨運清算收入測算分析模型的構建

鐵路局集團公司構建清算收入測算分析模型的建立是在國鐵集團清算過程數據延續(xù)的基礎上，對運輸生產源點數據進行清洗，對清算項目類別、科目等進行細化[15]，分析每一張運單在鐵路局集團公司的清算收入，對接關聯在鐵路局集團公司的運輸生產過程，與國鐵集團資金清算中心返回數據進行一一校驗并融合，再返回到運輸生產作業(yè)過程中，進行深入分析對比，構建清算收入與運輸組織過程聯動的鐵路局集團公司清算收入測算模型[16]，包括承運貨物收入盈余分析模型、服務費清算收入分析模型及運輸指標和清算收入一體化模型。

2.1 鐵路局集團公司清算營業(yè)收入的構成

按照國鐵集團的規(guī)范定義，鐵路局集團公司的清算收入分為承運盈余部分和服務費收取部分，其中承運盈余是指承運貨物收取的運費減去支付其他單位服務費后的盈余額，由貨運票面收入減去各項服務費獲得；服務費收入是指為其他單位提供機車牽引、線路使用、車輛服務、到達卸車服務、中轉作業(yè)等綜合服務時獲取的收入，按照提供服務單位進行清算。鐵路局集團公司清算收入項目如表1所示。

表1 鐵路局集團公司清算收入項目Tab.1 Liquidation revenue items of railway group companies

2.2 承運貨物收入盈余分析模型

貨物承運鐵路企業(yè)向貨主收取的全部費用，扣除上繳財政部和高出運價應收部分，形成參與承運分配的承運基準運費收入，按照清算辦法進行服務分配并形成盈余，具體項點包括按照計費項目付費的機車牽引、線路使用、車輛服務、到達服務和綜合服務等費用，剩余部分為承運盈余收入額，承運貨物清算收入構成示意圖如圖2 所示。為保證測算分析模型測算結果與實際清算結果的一致性，清算分析模型充分考慮了稅率扣除，不同項目按不同的稅率扣除，例如承運進款稅率9%，物流服務付費稅率6%，集裝箱使用費清算過程中不計費等。

圖2 承運貨物清算收入構成示意圖Fig.2 Composition of liquidation revenue

（1）票面收入是承運基準運費收入基礎。承運基準運費收入(Fc)為清算企業(yè)對承運票面收入進行逐項分析后，扣除上繳財政部的建設基金和線路所屬企業(yè)高出基準運價部分費用，其他全部費用納入到清算過程，形成完整的參與承運基準運費收入。

式中：Fc為承運基準運費收入；Fq為承運人交付的全部票面費用；Fg為部分企業(yè)運價高出國鐵運價部分；C為建設基金。

（2）計費徑路工作量支付承運企業(yè)付費金額。承運企業(yè)付費金額(Ff)為在承運基準運費中按照計費所經線路和清算單價計算所得機車牽引服務、線路使用、車輛服務、到達服務和綜合服務費用。承運收費時即確定了付費金額，是承運鐵路局集團公司盈余的基數。

式中：Fjc為機車牽引付費；Fxl為線路使用付費；Fcl為車輛服務付費；Fdd為到達服務付費；Fzh為綜合服務付費。

（3）貨運營銷效果主要體現在承運盈余額。承運盈余額(Rcy)為一批貨物承運并收取運費后，扣除付費后的余額。承運盈余額是承運營銷人員在承擔本批貨物所得盈余情況的基本參考數據，同時也能夠在鐵路局集團公司自主組織運價浮動調整過程中起到參考作用。

（4）鐵路局集團公司整體收益的承運清算盈余額。承運清算盈余額(Rqs)為一批貨物承運盈余額和本鐵路局集團公司服務擔當的服務費(自付自)之和。承運清算盈余額，能夠反映出本局承運貨物在本鐵路局集團公司產生的最大清算收入，能夠測算本鐵路局集團公司賺取的全部經營收益，同樣也能與接入貨物清算收入進行比較，直觀反映接車和裝車收入對比結果。

在上述各項服務費分配中，本局(含控股)提供的服務，稱為自付自服務費，包括自付自機車牽引費(Fjcz)、線路使用費(Fxlz)、車輛服務費(Fclz)和到達服務費(Fddz)。

2.3 服務費清算收入分析模型

鐵路局集團公司作為物流企業(yè)的組織單位，不僅承擔著承運貨物的責任，同時更承擔著使貨物和車輛快速中轉送達的義務。新清算辦法旨在盡可能實現鐵路運輸整體貨運量的提升，鼓勵各鐵路局集團公司營銷新的貨源，從而實現提升鐵路局集團公司的承運清算收益[17]。從企業(yè)經營角度，清算收入中的服務費用在鐵路局集團公司的營業(yè)收入中同樣占有較大比例。例如某全路裝車排名前三的鐵路局集團公司，2021 年貨運清算收入中，服務費清算收入是承運盈余額的3 倍，所以準確測算服務清算收入尤為重要。具體服務費與運輸組織關聯測算模型主要分為以下幾點。

（1）細分綁定機車牽引服務費到基層。機車牽引服務收入(Rjc)為根據配屬機車完成的工作量和固定單價的乘積所得。模型據此可以綁定配屬每一臺機車的牽引工作量，從而可以測算分析每一個車間、每一條線路在一定時間內的工作量，從而形成橫向機務段車隊間、縱向不同線路區(qū)段間清算收入的對比，還可以拓展到機車能耗、干線咽喉能力運用等方面，形成機車牽引貢獻的分析鏈條。

式中：Zdps為配屬電力機車牽引貨車的工作量，總重噸公里；Pjtq為歷史同期機車牽引費清算單價；Znps為配屬內燃機車牽引貨車的工作量，總重噸公里。

（2）分劈線路使用費到區(qū)間。線路使用費收入(Rxl)為按照鐵路線路資產的所屬企業(yè)通過的工作量和固定單價的乘積所得。由于不同的線路等級劃分取得不同的清算收入，運輸組織過程對不同等級的線路細化，能夠在運輸組織中提前預見性地調整車流走向，實現清算收入最大化。

式中：L0cl-L3cl分別為特、一、二、三類線路等級的工作量，輛公里；Pxtq為該線路該品類同期線路使用費清算單價；?為鐵路局集團公司轄內線路不同貨物品類、車種車型、集裝箱箱型、貨物去向區(qū)分的0~1的調節(jié)系數。

（3）細化車輛服務費由距離變時間提高效率。車輛服務費收入(Rcl)為使用國鐵貨車承運的貨車在線路所屬企業(yè)運行的工作量和固定單價的乘積所得。車輛服務費的測算能夠清晰反映出運輸距離和運輸時間的關系，將國鐵集團按照時間收取鐵路局集團公司的貨車使用費和按照距離清算車輛服務費的矛盾，通過測算結果分析收支平衡點，提高了對運輸組織各環(huán)節(jié)效率的監(jiān)控能力。

式中：Lgcl為國鐵貨車承運貨物后在線路上走行的工作量，輛公里；Pctq為同期車輛服務費清算單價。

（4）加大卸車效率提高到達服務收入。到達服務收入(Rdd)為對卸車作業(yè)鐵路局集團公司按照噸數(集裝箱按照TEU)乘以清算單價所得?！耙恍抖湃b車”的運輸組織調整模式就是促進車輛的快速周轉，到達服務費據實清算能夠讓卸車工作量成為工效的基礎數據，準確的測算數據能夠及時應用到工效考核中，促進卸車效率的提高。

式中：Tzy為整車卸車質量；Pzcq為整車卸車清算單價；Tjz為集裝箱到達TEU 數；Pjzq為集裝箱卸車清算單價。

（5）加速貨車周轉提高中轉服務收入。中轉服務收入(Rzz)為對路網性編組站按照有調和無調中轉作業(yè)的完成情況和相應的清算單價計算所得。路網性編組站是全路運輸暢通的咽喉，對路網性編組站中轉服務費的測算，能夠實現及時考核，帶動編組站作業(yè)效率的提高。

式中：Nyd為有調中轉作業(yè)車數；Pyzz為有調中轉作業(yè)同期清算單價；Nwd為無調中轉作業(yè)車數；Pwzz為無調中轉作業(yè)同期清算單價。

（6）均衡空車走行獲取走行補償收入?？哲囎咝蟹帐杖?Rkc)為鐵路局集團公司服從國鐵集團調度統(tǒng)一指揮產生空車走行工作量獲得的補償，包括對機車牽引企業(yè)的補償和所屬線路企業(yè)的補償。調度集中統(tǒng)一指揮是全路運輸秩序的基礎，對在運輸組織過程中的空車調整產生的服務予以象征性補償，能夠在調度集中指揮中提高合理性和權威性。

式中：Zpsk為配屬機車牽引的空車工作量，t·km；Pkjq為牽引空車服務清算單價；Lclk為線路所屬企業(yè)空車走行工作量，輛公里；Pkxq為空車走行清算單價。

其他清算收入還包括接觸網服務費、集裝箱及篷布使用費、長交路輪乘費等。其中接觸網服務費在機車牽引費項目中列支、列收，集裝箱、篷布服務費收入歸集所屬企業(yè)收付，機車長交路輪乘單獨簽訂合同清算。上述6 項服務費指標模型的建立和應用，基本上涵蓋了貨運清算收入的大部分，并且將運輸組織的生產指標和清算指標進行了聯掛并一一對應。

2.4 運輸指標和清算收入一體化模型構建

通過對清算項點的解析，將鐵路局集團公司承運和服務費的分析與日常運輸指標進行關聯，實現日常運輸組織工作對經營結果的預測。按照日常運輸組織裝車、接車、卸車和排空的組織模式，在承運貨物收入盈余分析模型和服務費清算收入分析模型的基礎上，形成承運單車盈余和清算盈余模型、承運負盈余模型和清算負盈余模型、分界口接入重車清算模型；模型可以利用多個承運車站和到站不同品類承運結果進行對比，可以利用不同分界口接入貨車去向清算收入對比，可以利用不同機車牽引和不同運行徑路的清算收入對比，分析測算鐵路局集團公司營業(yè)收入，實現運輸指標和清算收入的及時準確聯掛。

（1）以車為最小單位的單車承運盈余模擬模型看效益。單車承運盈余額(Acy)為鐵路局集團公司承運貨物每車的盈余金額，等于承運盈余額(Rcy)除以承運裝車數，這些數據來自每一張貨物運單的收入，直接體現經營結果。單車承運盈余額的測算能夠直觀看到盈余結果，達到了“經營者知效益”的目標，讓營銷者能夠識別并研判如何實現利益最大化。

式中：Uz為承運裝車數。

（2）以車為最小單位的單車清算盈余模擬模型看底線。單車清算盈余額(Aqs)為鐵路局集團公司承運貨物每車清算后包含了自付自的收入部分的盈余金額。清算盈余主要是對鐵路局集團公司承運貨物在承運盈余和服務鏈條上的所有清算收入，當一批貨物清算收入較高時，能夠體現出承運后的總體清算效益，可以視為鐵路局集團公司承運的“盈虧底線”。

（3）承運清算收入負盈余數值看盈虧。承運清算收入負盈余額(Afs)為在承運貨物中承運清算收入金額為負數的運單。承運清算收入為負數時，說明該批貨物承運后運費包不住盈余和服務費之和，屬于“賠錢的運輸”型，營銷和承運時應該逐漸淘汰該類型的貨物運輸。由于受運輸距離、貨物品類和運價調控政策影響，經常出現承運鐵路局集團公司承運盈余額或者清算盈余額為負數情況，通過模型能夠清晰反映出負盈余運單，逐單分析原因，減少或者避免負盈余貨物的發(fā)送。在某鐵路局集團公司分析應用后，清算負盈余運單已經從2021年上半年的月均2 000 車，減少到2022 年上半年的月均1 000車。

（4）以車為單位的分界口接入貨車清算收入提高效益。分界口接入貨車清算收入(Ajz)為鐵路局集團公司自分界口接入起作為清算起訖點(機車牽引費除外)賺取的清算服務費。在調度集中統(tǒng)一指揮中，車流調整是必要手段之一，但各鐵路局集團公司為保暢通經常有抵觸心理，通過對分界口清算收入測算模型的推算，讓“多接車”變?yōu)椤岸嘟邮杖搿辈⑶夷軌驕y算多接多少收入，成為運輸組織的動力。

式中：Uj為某一分界口接入重車數。

鐵路局集團公司清算模型清算數據的源點信息來自每一臺機車牽引的每一輛貨車的最原始信息的積累，實現了最小顆粒度信息的積累和綁定，在機車乘務員下班退勤數據錄入后及時展現，保證以最快的速度測算運輸經營結果。通過與國鐵集團資金清算中心返回數據后對比、校驗和迭代，提高了數據的精準度。

3 鐵路局集團公司貨運清算收入測算分析模型的應用

通過清算收入測算分析模型對數據的加工清洗，把鐵路局集團公司經營結果信息與運輸生產的貨運裝車、接車、卸車和機車運用進行了有效綁定，實現了清算結果的前置，能夠在營銷承運、經營預測、運輸生產指揮和計件考核中發(fā)揮重要作用。經過初步應用取得了較好效果，并且可以根據需要不斷拓展應用范圍，實現按需提取數據，達到經營結果服務于運輸生產的目的。

3.1 為鐵路局集團公司貨運營銷提供了精準的數據作參考

鐵路貨運承運清算，簡單明晰地對貨物運輸效益進行有效測算，將清算收入前置并實現按照每車、每噸進行測算，通過使用單車承運盈余額(Acy)、單車清算盈余額(Aqs)、到達服務收入(Rdd)的精準數據對比開展營銷，適時調整貨運產品營銷方向。當貨源充足時，引導承運企業(yè)對清算收入較高的貨物提高承運市場占有率，當貨源不足時，對市場的分析預測進行精準研判，守住清算底線，用好靈活的價格浮動政策，開展全程清算效益跟蹤，實現收入總數最大化。尤其鐵路貨運業(yè)務目前面臨公路、航空的多重競爭，鐵路局集團公司在組織貨源、拓展市場等方面需要緊貼市場，組織“算賬裝車、算賬開車”的模式，實現效益最大化，需要及時細化分解的精準數據，為裝車營銷收益提供參考。某鐵路局集團公司模型建立投入運用后，在2022 年1—9 月份單車承運收入提高了71元，單車清算收入提高了126元；承運負盈余額同比減少5 575 萬元，清算負盈余額減少560 萬元，同時據此印發(fā)《貨運承運速查手冊》供營銷人員使用。

3.2 為鐵路局集團公司獨立經營預決算調整監(jiān)督提供了數據作支撐

鐵路局集團公司執(zhí)行預決算調整和任務分劈時，受返回數據相對滯后影響，在鐵路局集團公司企業(yè)的經營決策、任務分劈下達、經營評價等方面受到較大影響。承運清算測算分析模型的構建，為鐵路局集團公司精準預算、目標前置提供數據支撐。利用模型中的承運盈余額(Rcy)和機車牽引服務收入(Rjc)、線路使用費收入(Rxl)、車輛服務費收入(Rcl)、到達服務收入(Rdd)、中轉服務收入(Rzz)、空車走行服務收入(Rkc)等指標推算經營結果，通過梳理形成基層單位任務指標，明確了基層單位努力方向，使日常生產指標考核與清算收入實現了關聯。經過對指標的監(jiān)控，實現任務預警分析機制，發(fā)揮經營評價結果指導運輸生產的作用。通過清算模型的最小顆粒度分析與綁定，能夠實現生產指標和清算指標的考核一體化，解決了國鐵集團對鐵路局集團公司考核不能具體到站段的科目而缺少考核手段問題。某鐵路局集團公司對調度所和機務段的機車清算牽引總重指標考核、對貨運部門的盈余率指標考核等，就是運用了貨運清算收入測算分析模型成果。

3.3 為鐵路局集團公司運輸生產組織調整提供了精準的清算數據

2018 年執(zhí)行的貨運承運清算模式，使得發(fā)送(承運) 企業(yè)獲得更多的清算盈余收入，對直通運輸占比高的鐵路局集團公司產生的收益有所降低，尤其對卸車能力大、分界口多、路網性編組站多的鐵路局集團公司尤其明顯。例如某鐵路局集團公司2021年服務費收入是承運收入的2倍，服務費中機車牽引費占比最大，2021年占全部清算服務費收入的25%左右。所以提高服務費的收入必然成為提高營業(yè)收入的一個重要舉措，利用鐵路局集團公司清算模型，對機車牽引服務收入(Rjc)、線路使用費收入(Rxl)、車輛服務費收入(Rcl)、到達服務收入(Rdd)的細化分劈，能夠將運輸組織的分界口接車、交車、卸車進行效益分析，讓每一車的裝車清算收入實現即時體現。最終達到運輸組織的每一個細節(jié)與經營結果靈活掛鉤，讓運輸和經營實時一體化成為現實，保證了運輸生產的量化指標轉變?yōu)榻洜I指標。例如對不同等級線路的線路使用費對比，結合運輸能力進行匹配，能夠測算賺取線路使用費及其他清算收入最大化的徑路，為運輸生產提供支撐。通過測算模型的建立和分析應用，某鐵路局集團公司2022 年前9 個月主要分界口接重車同比增加10%，清算服務費收入同比提高了12%，尤其到達服務費由1月份同比下降5%提高到9月份的同比增長12%，極大地促進了鐵路局集團公司接卸車的積極性。

3.4 為鐵路局集團公司運輸一線計件考核提供了數據保障

完整及時的清算體系數據能夠精細地測算職工完成工作量與效益比例，在運輸組織過程中實現及時“計件”，全方位調動職工積極性，挖掘運輸組織潛力。鐵路局集團公司貨運清算模型的建立，能夠將單車承運盈余額(Acy)、單車清算盈余額(Aqs)、承運清算收入負盈余額(Afs)等指標應用于“算賬裝車”考核；將到達服務收入(Rdd)、分界口接入貨車清算收入(Ajz)、中轉服務收入(Rzz)等指標應用于運輸調度考核；將機車牽引服務收入(Rjc)、線路使用費收入(Rxl)、車輛服務費收入(Rcl)等指標應用于機務、設備等專業(yè)考核，并且考核結果可以實現實時結算，即“裝一個車掙多少錢，接一輛車掙多少錢，拉一趟車掙多少錢”。通過清算模型的量化考核，避免了考核結果滯后及運輸指標與考核數據脫鉤的現象，由此充分激發(fā)和調動一線職工積極性。

4 結束語

建立鐵路局集團公司級的貨運清算收入測算分析模型，能夠使用鐵路局集團公司的數據進行及時匯總、分析，帶動運輸組織各專業(yè)職工由“保運量、保暢通”向“保經營、保收入”觀念轉變。明晰一線崗位干部職工工作量與鐵路局集團公司清算收入的關系，利用生產和利益的捆綁，調動鐵路局集團公司各級運輸生產職工的積極性，改進工作技術和方法，加速貨運車輛的周轉速度，提高貨車車輛、線路的運用效率，降低貨車在鐵路局集團公司管內中轉、排空的作業(yè)成本。促使鐵路局集團公司各崗位都能體現謀求更多的承運盈余額收入，提高清算的機車、線路、車輛、到達、貨車中轉等服務方面的清算收益，實現全行業(yè)按勞取酬，維持企業(yè)高效率運轉。提高鐵路局集團公司及控股企業(yè)預決算的精準性，為運輸生產提供經營服務，最終達到營銷“算賬裝車”，機車“多拉快跑”，分界口“大接大排”，鐵路運輸組織生產和經營一體化，服務與收益一體化目標。