吳 劍，譚李娜，白 洋，巴麗根·木拉提，劉曉燕

(1.新疆大學 新疆歷史文化旅游可持續(xù)發(fā)展重點實驗室，新疆 烏魯木齊 830046；2.新疆大學旅游學院，新疆 烏魯木齊 830046；3.新疆大學 商學院，新疆 烏魯木齊 830046)

0 引言

鐵路互聯(lián)互通是實現(xiàn)“一帶一路”倡議的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和先決條件[1]，其時空壓縮效應(yīng)可提高旅游交通可達性和連通性，增強旅游吸引力及經(jīng)濟聯(lián)系[2]。旅游供給和需求對立統(tǒng)一，相互依存，互為條件。作為全國高速鐵路末梢，新疆鐵路逐步優(yōu)化完善，融入向西開放總體布局，2011年第2條中哈鐵路(霍爾果斯—阿騰科里)成功對接，2014 年蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊)全線開通，2019 年復興號城際列車投入運營，2022 年和若鐵路(和田—若羌)開通運營后南疆鐵路環(huán)線貫通，2023 年中吉烏跨國鐵路(喀什—安集延)規(guī)劃開工，牽引國際旅游供給，激發(fā)國內(nèi)旅游需求，影響區(qū)域旅游供需系統(tǒng)動態(tài)均衡，推動新疆“由交通網(wǎng)絡(luò)末端向亞歐交通樞紐中心”發(fā)展。面對鐵路、旅游融合發(fā)展的迫切訴求和“一帶一路”建設(shè)契機，基于供需均衡理論，探究鐵路影響區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系演化成為學界關(guān)注的熱點問題和重要課題。

國外旅游交通影響研究聚焦乘客與鐵路運營的互動關(guān)系[3]、區(qū)域旅游經(jīng)濟與鐵路建設(shè)[4]的交互，多使用時間序列、回歸技術(shù)[5]、重構(gòu)引力模型[6]；國內(nèi)研究多探討鐵路開通運營對旅游者行為與區(qū)域旅游經(jīng)濟發(fā)展格局的影響，常運用調(diào)查問卷、因子分析[7]、修正引力模型、社會網(wǎng)絡(luò)分析[8]。綜上，現(xiàn)有旅游交通影響研究尺度包括洲際、國家、地區(qū)、省域、城市群與城市[9]等，伸縮性較強，較少將高速鐵路末梢作為研究區(qū)域，較多割裂市場經(jīng)濟模型與旅游經(jīng)濟聯(lián)系的關(guān)聯(lián)[10-11]，主要基于截面數(shù)據(jù)、單一指標衡量國內(nèi)旅游經(jīng)濟聯(lián)系，缺乏國內(nèi)外旅游市場共同作用下旅游供需系統(tǒng)演化，忽視各類鐵路先后開通的階段性影響。

基于供需均衡理論，以蘭新高速鐵路開通(2014 年)和復興號城際列車運行(2019 年)為節(jié)點，將新疆旅游經(jīng)濟發(fā)展劃分為需求主導期、均衡偏移期、供需均衡期，構(gòu)建旅游供需系統(tǒng)綜合評價指標體系，運用市場供需潛力模型、旅游經(jīng)濟聯(lián)系模型、社會網(wǎng)絡(luò)分析探究新疆旅游經(jīng)濟聯(lián)系時空演化。

1 研究范圍、數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 研究對象

2015年，國家發(fā)展和改革委員會等部委聯(lián)合發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，發(fā)揮新疆獨特區(qū)位優(yōu)勢和開放窗口作用，打造絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)。研究對象為新疆的阿克蘇地區(qū)、阿勒泰地區(qū)、巴音郭楞蒙古自治州(以下簡稱“巴州”)、博爾塔拉蒙古自治州(以下簡稱“博州”)、昌吉回族自治州(以下簡稱“昌吉州”)、哈密市、和田地區(qū)、克孜勒蘇柯爾克孜自治州(以下簡稱“克州”)、喀什地區(qū)、克拉瑪依市、塔城地區(qū)、吐魯番市、烏魯木齊市、伊犁哈薩克自治州直屬縣市(以下簡稱“伊犁州直”)，假設(shè)市域旅游經(jīng)濟要素集中于其行政中心坐標質(zhì)點。

基于自然間斷點法，將2010—2020 年新疆各市域人均旅游消費劃分為高、中、低3 個強度，呈現(xiàn)“高增長、高波動”的時序變化趨勢，2019年達到平均峰值1 054.876 元/人，2020 年受到新冠肺炎疫情沖擊降至平均598.174 元/人。研究期內(nèi)，中、高消費強度市域由分散向中心遷移，具有快速交通導向的空間集聚效應(yīng)。2015年，蘭新高速鐵路開通后以烏魯木齊市、吐魯番市為中心帶動沿線旅游經(jīng)濟擴散式發(fā)展，引致中等消費強度市域集中連片分布。2019年，復興號城際列車開通后交通紅利惠及庫爾勒市，加之庫爾勒和阿克蘇機場過夜基地建設(shè)，逐步釋放南疆旅游資源優(yōu)勢，導致低消費強度市域散點嵌套分布?？焖俳煌ňC合優(yōu)勢加持下的烏昌地區(qū)、吐魯番市和博州逐步成為旅游消費熱點市域。

1.2 陸路交通可達性對比

總體來看，陸路交通在新疆旅游運輸市場中占據(jù)較高份額，2015年前，旅客周轉(zhuǎn)量中公路處于優(yōu)勢地位，民航處于劣勢地位，期間公路吸引力逐步衰弱，鐵路與民航吸引力緩慢增強，2016年以后民航躍遷態(tài)勢初現(xiàn)，因此主要考慮陸路交通演化對新疆旅游供需潛力、旅游經(jīng)濟聯(lián)系的影響效應(yīng)。新疆各交通方式旅客周轉(zhuǎn)量如圖1 所示。新疆陸路交通出行方式前期以公路為主，后期蘭新高速鐵路、城際列車及普速鐵路支線拓展完善，“坐著火車游新疆”成為主打品牌。根據(jù)交通可達性模型計算新疆市域鐵路、公路可達性，對比分析陸路交通，新疆市域陸路交通可達性如表1 所示。各階段鐵路平均可達性比公路強39.095%，39.220%和32.906%。除烏魯木齊市具備獨特地理區(qū)位、交通資源優(yōu)勢外，其余市域大都以鐵路為主導進行路網(wǎng)優(yōu)化。故以鐵路主導下的陸路交通為基礎(chǔ)探究供需潛力視角下新疆旅游經(jīng)濟聯(lián)系演化歷程。

表1 新疆市域陸路交通可達性Tab.1 Land traffic accessibility in Xinjiang

圖1 新疆各交通方式旅客周轉(zhuǎn)量Fig.1 Passenger turnover of various transportation modes in Xinjiang

1.3 數(shù)據(jù)來源

采用12306 官網(wǎng)和高德地圖測算市域間最短旅行時間，2014 年前、2014 年及以后分別采用T、K車次和D，C，Y，Z車次中最短平均旅行時間，相應(yīng)年份未開通鐵路市域通過高德地圖獲取最近火車站中轉(zhuǎn)自駕最短公路時間。參考既有研究[10][12]構(gòu)建旅游供需系統(tǒng)綜合評價指標體系如表2 所示，旅游供給與需求系統(tǒng)分別選取11個和5個指標。通過熵值賦權(quán)[13]計算系統(tǒng)綜合得分，鐵路發(fā)展水平依據(jù)運營速度賦權(quán)計算：普速鐵路權(quán)重1.2、北疆之星城際列車權(quán)重1.4、南疆之星與復興號城際列車權(quán)重1.6、蘭新高速鐵路權(quán)重2。2010—2020年統(tǒng)計數(shù)據(jù)源于《新疆統(tǒng)計年鑒》、國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報及新疆文旅廳官網(wǎng)，部分缺失數(shù)據(jù)使用插值法補充。各階段數(shù)據(jù)取均值計算，考慮新冠疫情影響的滯后性與統(tǒng)計數(shù)據(jù)的連續(xù)性，根據(jù)2010—2020 年統(tǒng)計數(shù)據(jù)構(gòu)建灰色預(yù)測模型GM(1，1)[14]，測度2021—2025年旅游供需系統(tǒng)綜合得分。

表2 旅游供需系統(tǒng)綜合評價指標體系Tab.2 Comprehensive evaluation index system of tourism supply and demand

1.4 研究方法

1.4.1 交通可達性

可達性衡量市域間交通難易水平，可以測度時間距離視域下旅游經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中區(qū)域間相互作用和聯(lián)系強度，而加權(quán)平均旅行時間指數(shù)在表征交通可達性運用中較為廣泛。

式中：Ai為市域i的可達性，min，Ai值越小，可達性越好；Tij為市域i到j(luò)的最短旅行時間，min；n為除i以外的市域總數(shù)；Mj為市域j的GDP，億元。

1.4.2 旅游資源豐度

優(yōu)良級旅游資源是旅游業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)吸引力和驅(qū)動因素，對新疆市域3A 級及以上旅游景區(qū)使用加權(quán)模型賦值計算其旅游資源豐度[15]。

式中：Rij為市域i的優(yōu)良級旅游資源豐度；N5，N4，N3分 別為5A，4A，3A 級景區(qū)個數(shù)；5.0，2.5，1.75分別為各級景區(qū)權(quán)重。

1.4.3 市場供需潛力模型

基于供需潛力模型[11]與評價指標體系，結(jié)合熵值賦權(quán)法測算新疆旅游供需潛力。

式中：Ps，Pd分別為市域j的旅游供給潛力、旅游需求潛力；Ci為市域i的旅游供給系統(tǒng)綜合得分；Cj為市域i在一定時間內(nèi)所能到達市域j的旅游需求系統(tǒng)綜合得分；Tji為市域j到i的最短旅行時間，min；α為距離摩擦系數(shù)，此處取值為1。

1.4.4 旅游經(jīng)濟聯(lián)系模型

旅游經(jīng)濟是旅游供需矛盾運動的結(jié)果，采用修正引力模型，以最短陸路交通時間距離代替?zhèn)鹘y(tǒng)引力模型中的空間距離，基于時間距離視域[16]和旅游供需系統(tǒng)測度旅游經(jīng)濟聯(lián)系。

式中：Rij為市域i到j(luò)旅游經(jīng)濟聯(lián)系度；Psi與Pdi、Psj與Pdj分別為市域i，j的旅游供給潛力與旅游需求潛力；Ri為市域i旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量。

1.4.5 網(wǎng)絡(luò)密度

網(wǎng)絡(luò)密度反映區(qū)域間成員緊密關(guān)系程度，密度越大說明旅游經(jīng)濟聯(lián)系越緊密，反之越弱。

式中：D為網(wǎng)絡(luò)的整體密度；n為網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點數(shù)量；n(n-1)為網(wǎng)絡(luò)中理論存在關(guān)系總數(shù)；為網(wǎng)絡(luò)中實際關(guān)系總數(shù)。

1.4.6 網(wǎng)絡(luò)中心度

網(wǎng)絡(luò)中心度包括度數(shù)中心度、接近中心度和中間中心度。度數(shù)中心度包括點入度和點出度指標，反映區(qū)域內(nèi)某節(jié)點直接聯(lián)系其他節(jié)點的影響程度；接近中心度反映某節(jié)點與其他節(jié)點間的接近程度；中間中心度反映某節(jié)點對其他節(jié)點的控制程度。

式中：Ci(in)，Ci(out)，Cc(ni)，Bi分別為市域i的點入度、點出度、接近中心度、中間中心度；分別為其他市域和i存在的旅游經(jīng)濟輸入聯(lián)系和、輸出聯(lián)系和；dij為市域i與j間的最短路徑；Djk(i)為市域j和k存在經(jīng)過i的捷徑數(shù)目；Djk為市域j和k存在的捷徑數(shù)目；Djk(i)/Djk為市域i處于j和k間捷徑的概率。

2 新疆旅游供需潛力演化分析

2.1 旅游供需市場類型分析

綜合新疆旅游供需潛力和階段變化，采用自然間斷點法將其分為“高、中、低”3 個等級，構(gòu)建二維組合矩陣，對角線為旅游供需均衡區(qū)，上方為旅游需求優(yōu)勢區(qū)，下方為旅游供給優(yōu)勢區(qū)，并將其細分為三級均衡區(qū)和二級優(yōu)勢區(qū)，新疆旅游供需市場類型如表3所示。2010—2014年第一階段為需求主導期，烏魯木齊市、巴州、克拉瑪依市位于需求優(yōu)勢區(qū)，供需潛力占比46.431%。昌吉州、克州位于供給優(yōu)勢區(qū)，占比18.843%，優(yōu)勢度較為薄弱。均衡區(qū)市域數(shù)量最多，占比34.726%。2015—2018 年第二階段為均衡偏移期，北疆之星城際列車陸續(xù)開通后全疆供需均衡上限提高，雖然吐魯番市由均衡區(qū)向供給優(yōu)勢區(qū)偏移，但供需優(yōu)勢區(qū)潛力占比減少，優(yōu)勢度減弱，供需核心市域中烏魯木齊市、昌吉州等向均衡區(qū)偏移，哈密市均衡等級提高，主導性增強。2019—2025年第三階段為供需均衡期，北疆鐵路環(huán)線延伸至阿勒泰市、南疆之星城際列車投入使用，均衡區(qū)市域等級再次提升，塔城地區(qū)由三級均衡區(qū)向需求優(yōu)勢區(qū)偏移，供需優(yōu)勢區(qū)市域占比略有增長，但均衡區(qū)主導地位穩(wěn)固。

表3 新疆旅游供需市場類型Tab.3 Types of tourism supply and demand markets in Xinjiang

2.2 旅游市場供給潛力分析

新疆旅游供給潛力如圖2 所示，研究期內(nèi)，新疆旅游供給潛力逐級遞增，呈現(xiàn)集聚效應(yīng)，蘭新高速鐵路集聚性供給增幅明顯，打通國際旅游供給市場，城際列車擴張發(fā)展削弱供給集聚性，融合國內(nèi)旅游供給通道。需求主導期，新疆僅有少量普速鐵路，如蘭新鐵路(蘭州— 阿 拉 山 口)、南疆鐵路(吐魯番—喀什)，供給潛力呈現(xiàn)克州—昌吉州東西雙核供給集聚特征，國內(nèi)旅游供給聯(lián)通模式初現(xiàn)，昌吉州核心趨勢更強，克州旅游資源豐度薄弱，但其吐爾尕特口岸是新疆聯(lián)通中西亞的重要門戶，同時受喀什國際口岸“同城效應(yīng)”影響，供給潛力水漲船高。初步呈現(xiàn)以國內(nèi)旅游供給聯(lián)通為主導，東部核心聯(lián)結(jié)國內(nèi)，西部核心聯(lián)結(jié)國際的供給中轉(zhuǎn)模式。均衡偏移期，蘭新高速鐵路開通后聯(lián)內(nèi)供給核心范圍擴大，國內(nèi)市場供給聯(lián)通進程加快，聯(lián)外供給核心等級提升，國際旅游供給聯(lián)通涌現(xiàn)，克州、烏昌地區(qū)等東西雙核供給集聚特征顯著。蘭新高速鐵路沿線市域供給潛力增幅明顯。受“通道效應(yīng)”影響，昌吉州供給潛力負向增長。國際旅游供給聯(lián)通加快，國內(nèi)旅游供給聯(lián)通擴張，“東核聯(lián)內(nèi)、西核聯(lián)外”供給中轉(zhuǎn)模式逐漸清晰。供需均衡期，多條城際列車開通，旅游供給集聚效應(yīng)減弱，雙核格局穩(wěn)定，旅游供給正向影響擴散至全疆，供給潛力穩(wěn)步增強，顯著影響前期供給潛力薄弱區(qū)，旅游供給中轉(zhuǎn)模式得以穩(wěn)固。

圖2 新疆旅游供給潛力Fig.2 Tourism supply potential in Xinjiang

2.3 旅游市場需求潛力分析

新疆旅游需求潛力如圖3 所示，研究期內(nèi)，新疆旅游需求潛力逐級遞增，呈現(xiàn)溢出效應(yīng)，蘭新高速鐵路集聚增長變化較小，聯(lián)結(jié)國際旅游需求市場，城際列車溢出性需求增長顯著，融合國內(nèi)旅游需求通道。需求主導期，國內(nèi)旅游需求潛力溢出明顯，以克拉瑪依市和烏魯木齊市為核心，呈現(xiàn)東高西低特征，東核聯(lián)內(nèi)、西核聯(lián)外的需求中轉(zhuǎn)模式初顯，聯(lián)外核心相比供給潛力略有偏移，依托北疆阿拉山口、巴克圖、霍爾果斯等口岸開展邊境旅游。均衡偏移期，旅游需求溢出效應(yīng)顯現(xiàn)，由蘭新高速鐵路沿線向外擴散，國際旅游市場需求聯(lián)通涌現(xiàn)，除克拉瑪依市外，區(qū)域旅游需求潛力波動增長，國內(nèi)旅游需求聯(lián)通加快，國際旅游需求聯(lián)通擴張，“東核聯(lián)內(nèi)、西核聯(lián)外”的需求中轉(zhuǎn)模式正式建立。供需均衡期，旅游需求溢出效應(yīng)突顯，市域旅游需求潛力階梯增長，漲幅明顯大于前期，2020年受疫情影響后增長趨勢減弱。由城際列車沿線向外輻射，全疆需求潛力皆有增長，國內(nèi)外旅游需求聯(lián)通同步變化，國內(nèi)旅游需求通道深度對接，需求中轉(zhuǎn)模式進一步穩(wěn)固。

圖3 新疆旅游需求潛力Fig.3 Tourism demand potential in Xinjiang

3 新疆旅游經(jīng)濟聯(lián)系演化分析

3.1 旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量分析

研究期內(nèi)，市域旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量逐級提升，三階段旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量均值依次為1.671，4.315，6.833，從集聚收縮向溢出擴散發(fā)展，逐步增強的國際旅游聯(lián)通使得新疆國內(nèi)外旅游經(jīng)濟聯(lián)系越加緊密。需求主導期以烏昌地區(qū)為中心呈現(xiàn)集聚特征，旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量占比79.586%，始終占據(jù)絕對優(yōu)勢。均衡偏移期，二者占比減小為68.084%，集聚趨勢減弱，要素向蘭新高速鐵路沿線和中轉(zhuǎn)地區(qū)匯聚。供需均衡期，二者占比減少到65.384%，溢出效應(yīng)顯現(xiàn)。區(qū)域旅游合作推動跨國鐵路修建，中吉烏鐵路銜接吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦同歐洲旅游經(jīng)濟聯(lián)系?；谥屑餐陥笫澜邕z產(chǎn)絲綢之路：長安—天山廊道路網(wǎng)的旅游品牌效應(yīng)，串聯(lián)哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦古城遺址，聯(lián)結(jié)塔吉克斯坦古城遺址、巴基斯坦和阿富汗考古遺跡。興建中俄鐵路串聯(lián)俄羅斯喀山克里姆林宮建筑群、蒙古國鄂爾渾河谷文化景觀，國際旅游供需聯(lián)通進一步拓展，新疆多點發(fā)展的旅游經(jīng)濟聯(lián)系溢出趨勢增強。

3.2 旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)密度分析

新疆旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演化如圖4 所示，三階段旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)密度依次為0.198，0.363，0.484，市域間旅游經(jīng)濟聯(lián)系程度逐步增強。需求主導期，新疆交通可達性較弱，借助蘭新鐵路、南疆鐵路，依賴優(yōu)質(zhì)旅游資源，初步構(gòu)成哈密市→吐魯番市→烏昌地區(qū)→克拉瑪依市的旅游供需軸線，以蘭新鐵路聯(lián)結(jié)國內(nèi)旅游市場，東部聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密集、西部聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)稀疏，萌發(fā)東強西弱的雙核單邊旅游供需模式。均衡偏移期，交通可達性增長，依托蘭新高速鐵路沿線構(gòu)成強力主軸，結(jié)合北阿鐵路(北屯市—阿勒泰)與北疆之星城際列車在各節(jié)點匯聚旅游資源，呈現(xiàn)點—軸拓展模式，西部聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)逐漸充盈、東部聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)逐漸擴張，形成東西共發(fā)的雙核雙邊旅游供需模式。供需均衡期，交通可達性遞增，阿富準鐵路(阿勒泰—準東北)、克塔鐵路(克拉瑪依—塔城)、格庫鐵路(格爾木—庫爾勒)、和若鐵路促進南北疆鐵路環(huán)線建成，以哈密市、吐魯番市、烏昌地區(qū)構(gòu)成核心外散模式，形成東西融合的雙核多點循環(huán)旅游供需模式。受疫情影響新疆旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)密度變化不大，未來與我國相鄰國家間的頻繁旅游交流將會拓展旅游經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，推進新疆國內(nèi)外旅游供需融合進程。

圖4 新疆旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演化Fig.4 Evolution of tourism economic network structure in Xinjiang

3.3 旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)中心度分析

新疆旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)中心度變化如圖5 所示，研究期內(nèi)旅游集散地擴散效應(yīng)明顯，時空壓縮效應(yīng)逐級增強，路徑依賴效應(yīng)減弱，核心節(jié)點控制作用不斷增強，新疆作為絲綢之路經(jīng)濟帶旅游供需樞紐的地位凸顯。需求主導期，網(wǎng)絡(luò)中心極化現(xiàn)象嚴重，接近中心度薄弱，鐵路時間距離較大，導致市域旅游流交換能力較弱且差異顯著，國內(nèi)外旅游要素流動多依賴烏昌地區(qū)。中介作用和控制能力較弱，以烏昌地區(qū)、阿克蘇地區(qū)、巴州為控制核心。均衡偏移期，蘭新高速鐵路沿線及中轉(zhuǎn)市域交換能力增強，旅游集散中心由其沿線向外拓展，核心節(jié)點極化現(xiàn)象減弱，和田地區(qū)表現(xiàn)“孤島+熱島”并存狀態(tài)。時間壓縮效應(yīng)明顯，區(qū)域內(nèi)部差距增大。中介角色向烏魯木齊市偏移，控制核心作用增強。供需均衡期，旅游流由城際列車沿線擴散至全疆，交換能力顯著提升。和田地區(qū)擺脫孤島狀態(tài)，時空壓縮效應(yīng)全面覆蓋，逐漸擺脫路徑依賴效應(yīng)，吐魯番市、阿勒泰地區(qū)、喀什地區(qū)國際旅游分流作用彰顯。

圖5 新疆旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)中心度變化Fig.5 Changes of tourism economic network centrality in Xinjiang

3.4 旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)核心—邊緣分析

研究期內(nèi)新疆旅游經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)邊緣區(qū)市域逐漸向過渡區(qū)轉(zhuǎn)移、核心區(qū)與過渡區(qū)穩(wěn)定發(fā)展，喀什特區(qū)與霍爾果斯特區(qū)發(fā)揮歐亞大陸橋的地緣優(yōu)勢，依托眾多開放口岸，積極建設(shè)全方位、多層次的邊境旅游產(chǎn)業(yè)帶。需求主導期，核心區(qū)、過渡區(qū)、邊緣區(qū)的市域數(shù)量分別為4，5，5，邊緣化趨勢顯著，旅游供需動態(tài)均衡轉(zhuǎn)換緩慢，空間割裂現(xiàn)象明顯。均衡偏移期，3 類市域數(shù)量分別為4，6，4，克拉瑪依市、阿克蘇地區(qū)分別由核心區(qū)、邊緣區(qū)向過渡區(qū)轉(zhuǎn)向，哈密市由過渡區(qū)向核心區(qū)躍遷，過渡區(qū)擴張、邊緣區(qū)收縮，過渡區(qū)通道趨勢增強，空間割裂現(xiàn)象凸顯。供需均衡期，3 種類型市域數(shù)量分別為4，7，3，喀什地區(qū)由邊緣區(qū)轉(zhuǎn)入過渡區(qū)，邊緣趨勢減弱。邊緣區(qū)市域逐漸向過渡區(qū)轉(zhuǎn)移，核心區(qū)與過渡區(qū)互相交換，內(nèi)部旅游供需循環(huán)通道不斷擴展。

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

（1）結(jié)合旅游發(fā)展和鐵路規(guī)劃，將新疆旅游經(jīng)濟發(fā)展階段劃分為需求主導期(2010—2014 年)、均衡偏移期(2015—2018 年)、供需均衡期(2019—2025年)。

（2）新疆旅游供給潛力表現(xiàn)集聚增長效應(yīng)，均衡偏移期蘭新高速鐵路集聚性供給增幅明顯；新疆旅游需求潛力具有溢出擴散效應(yīng)，供需均衡期城際列車溢出性需求增長顯著；旅游供需市場演變規(guī)律為“需求主導→均衡偏移→均衡主導”。

（3）新疆旅游經(jīng)濟聯(lián)系從集聚性收縮向溢出性擴散發(fā)展；形成“旅游軸線萌發(fā)→點—軸拓展→核心外散”的空間結(jié)構(gòu)，構(gòu)建“東強西弱的雙核單邊供需→東西共發(fā)的雙核雙邊供需→東西融合的雙核多點循環(huán)供需”的網(wǎng)絡(luò)模式；國際旅游供需聯(lián)通增長明顯，東核聯(lián)內(nèi)、西核聯(lián)外、多點循環(huán)的旅游供需中轉(zhuǎn)模式逐漸清晰，核心—邊緣特征顯著。

4.2 建議

（1）鐵路發(fā)展激發(fā)旅游需求，新疆可規(guī)劃直達城際列車(如“烏魯木齊—阿勒泰/伊寧/喀什”直達特快旅客列車)，開行南北疆旅游環(huán)線列車、國際旅游專列，激發(fā)國內(nèi)外游客的旅游需求，引導旅游經(jīng)濟要素向旅游供給優(yōu)勢區(qū)流動，加強核心樞紐城市與旅游目的地間快速交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，穩(wěn)固旅游需求溢出擴散效應(yīng)，有效對接國內(nèi)外旅游需求聯(lián)通與中轉(zhuǎn)，構(gòu)建東西雙核多點需求循環(huán)體系。

（2）鐵路發(fā)展牽引旅游供給，挖掘新疆文旅資源的核心吸引力，通過各類鐵路串聯(lián)沿線旅游景區(qū)、中心城市、特色資源，推出滿足游客多樣化需求的旅游交通產(chǎn)品，升級旅游列車硬件設(shè)施和軟件服務(wù)，破解新疆“旅長游短、旅滯游難、旅慢游速”的障礙因素，提升游客旅游交通體驗的滿意度和忠誠度，鞏固國內(nèi)旅游供給聯(lián)通門戶，擴展國際旅游供給聯(lián)通門戶，構(gòu)建東西雙核多點供給循環(huán)體系。

（3）“鐵路+旅游”促進旅游供需動態(tài)均衡。新疆應(yīng)以核心區(qū)為中心、過渡區(qū)為聯(lián)系紐帶，聯(lián)合邊緣區(qū)市域規(guī)劃特色旅游線路，推進鐵路支線建設(shè)。立足絲綢之路經(jīng)濟帶視角，推廣鐵路國際標準，完善新疆與周邊國家的鐵路線路對接和線路規(guī)劃，加快國內(nèi)外旅游市場供需通道的融合進程，打通國內(nèi)外旅游通道建設(shè)的“最后一公里”，進一步拓展內(nèi)部旅游供需循環(huán)通道，構(gòu)建東西雙核多點供需循環(huán)體系。

4.3 展望

基于理想狀態(tài)構(gòu)建交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系模型，可能忽略換乘中轉(zhuǎn)與市內(nèi)擁堵對最短旅行時間的滯后影響。利用賦權(quán)法測算鐵路發(fā)展水平，容易忽視運營里程、線路密度等指標的共同影響。未來將進一步優(yōu)化可達性預(yù)測模型，結(jié)合更多變量指標、不同交通方式綜合反映旅游供給系統(tǒng)，探究供需潛力視角下區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系時空格局與演化規(guī)律。