李毓喆，蔣惠園，周 蕤，任夢潔

(1.武漢理工大學 交通與物流工程學院，湖北 武漢 430070；2.麻城市交通運輸局 麻城市交通運輸綜合執(zhí)法大隊，湖北 麻城 438300)

0 引言

在國內(nèi)國際雙循環(huán)(下稱“雙循環(huán)”)新發(fā)展格局下，內(nèi)需潛力不斷釋放，內(nèi)外循環(huán)活力日益強勁，而交通運輸連接生產(chǎn)和消費兩端，是暢通國民經(jīng)濟循環(huán)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，也是擴大內(nèi)需的重點領(lǐng)域，將成為擴大循環(huán)規(guī)模、提高循環(huán)效率的重要依托，雙循環(huán)新發(fā)展格局的提出也對交通運輸?shù)陌l(fā)展提出更高要求。一方面，城市的交通區(qū)位優(yōu)勢能夠為實現(xiàn)雙循環(huán)優(yōu)勢提供物質(zhì)基礎(chǔ)和技術(shù)保障，加速城市內(nèi)部產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)等要素的交流與整合，同時更好地對接外部市場，提高內(nèi)外市場間互通的效率與通暢性，實現(xiàn)外循環(huán)的良性擴展和內(nèi)循環(huán)的提升，進而形成穩(wěn)定的循環(huán)經(jīng)濟系統(tǒng)。另一方面，雙循環(huán)優(yōu)勢也可以促進城市交通區(qū)位優(yōu)勢的發(fā)揮。通過內(nèi)外循環(huán)的深度融合，不斷增強城市內(nèi)市場的活力，推動產(chǎn)業(yè)承接和人口流動，進而推動城市交通的全面升級，有效提高交通運輸?shù)男屎唾|(zhì)量，強化城市的交通區(qū)位優(yōu)勢?？梢砸姷?，城市的交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢之間是相輔相成的。而目前多有研究從不同角度探求城市交通發(fā)展與經(jīng)濟水平間的關(guān)系，卻少有學者將交通發(fā)展與雙循環(huán)新發(fā)展戰(zhàn)略結(jié)合起來。因此，探究不同城市的交通發(fā)展與雙循環(huán)發(fā)展的協(xié)調(diào)程度，對于城市把握自身交通區(qū)位優(yōu)勢，助推雙循環(huán)新發(fā)展格局的形成具有重要意義。

在交通區(qū)位優(yōu)勢度的評價方面，多數(shù)學者從不同交通方式對于城市可達性及交通便捷性的影響出發(fā)，對城市交通優(yōu)勢進行評價。金鳳君等[1]首次提出交通優(yōu)勢度的定義，并從路網(wǎng)密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢度3 個方面對區(qū)域的交通優(yōu)勢度進行測度。在此基礎(chǔ)上，Hu等[2]研究我國近百年來的區(qū)域交通優(yōu)勢度演變，孫宏日等[3]研究東北地區(qū)交通優(yōu)勢度的演變格局并分析其影響機制，陳小紅等[4]研究中國—東盟國家的綜合交通優(yōu)勢與區(qū)域經(jīng)濟間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系。在雙循環(huán)新發(fā)展格局方面，既有研究多集中在定性層面[5-9]，借鑒國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗，分析雙循環(huán)的現(xiàn)實邏輯與內(nèi)涵及其對交通及物流行業(yè)的現(xiàn)實影響[10-11]。對于雙循環(huán)發(fā)展進行定量測度分析的文獻較少，尚未形成完善的評價體系。丁曉強等[12]從經(jīng)濟雙循環(huán)的集中度指數(shù)、依存度指數(shù)、競爭優(yōu)勢指數(shù)、內(nèi)卷程度指數(shù)4 個方面構(gòu)建我國經(jīng)濟雙循環(huán)測度指標，趙文舉等[13]從內(nèi)循環(huán)與外循環(huán)2 個子系統(tǒng)建立指標體系，并分析我國經(jīng)濟雙循環(huán)的耦合協(xié)調(diào)的分布及空間差異。

《現(xiàn)代綜合交通樞紐體系“十四五”發(fā)展規(guī)劃》(交規(guī)劃發(fā)〔2021〕113 號)中將北京、天津、上海、杭州、南京、廣州、深圳、成都、重慶、沈陽、大連、哈爾濱、青島、廈門、鄭州、武漢、?？凇⒗ッ?、西安和烏魯木齊20 個城市劃分為國際性綜合交通樞紐城市。基于此，以這20 個城市作為研究對象，綜合已有研究成果，從交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通樞紐影響度和城市區(qū)位優(yōu)勢度3 個方面對城市交通區(qū)位優(yōu)勢度進行測度，并從構(gòu)建雙循環(huán)的關(guān)鍵要素出發(fā)，建立城市雙循環(huán)優(yōu)勢的評價指標體系，并對兩者的耦合協(xié)調(diào)度展開研究。

1 交通區(qū)位優(yōu)勢度評價

1.1 研究區(qū)域概況及數(shù)據(jù)來源

研究中涉及的社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)來源于各城市《2021 年交通統(tǒng)計年鑒》《2021 年城市統(tǒng)計年鑒》、騰訊地圖數(shù)據(jù)庫、各鐵路局集團公司公布數(shù)據(jù)、海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫及相關(guān)網(wǎng)站等。

1.2 交通區(qū)位優(yōu)勢度評價

目前，學術(shù)界對交通區(qū)位優(yōu)勢尚沒有明確的概念界定[14]，但交通區(qū)位優(yōu)勢從字面上可以理解為交通優(yōu)勢同區(qū)位優(yōu)勢的結(jié)合。而交通路網(wǎng)密度可以體現(xiàn)城市對內(nèi)的交通便利性，交通樞紐影響度可以體現(xiàn)城市對外的通達程度，因此，研究主要從交通路網(wǎng)密度、交通樞紐影響度、城市區(qū)位優(yōu)勢度3 個方面構(gòu)建評價城市交通區(qū)位優(yōu)勢度的基本指標，交通區(qū)位優(yōu)勢度通過對3 個指標分別標準化處理后采用等比加權(quán)求和得到。交通區(qū)位優(yōu)勢度表達式為

式中：TLDn表示城市n的交通區(qū)位優(yōu)勢度；TNDn表示城市n的綜合交通網(wǎng)密度，km/km2；THn表示交通樞紐影響度；LDn表示城市n的區(qū)位優(yōu)勢度；μ1，μ2，μ3分別表示3 個指標的權(quán)重，研究認為3 個指標同等重要，取μ1=μ2=μ3，μ1+μ2+μ3=1。

（1）交通路網(wǎng)密度能夠在一定程度上反映城市的交通發(fā)展水平，其密集程度體現(xiàn)城市的運輸能力及其對外交流聯(lián)系的便利性。其表達式為

式中：Ln表示城市n的交通運營線路長度，km；Sn表示城市n的土地面積，km2。

（2）交通樞紐影響度是城市對外聯(lián)系能力的體現(xiàn)，能夠反映一個城市的交通樞紐對區(qū)域發(fā)展的支撐和保障能力，交通樞紐影響度越大，其對城市的發(fā)展支撐能力越強。結(jié)合既有研究[1-2]及現(xiàn)實情況，嘗試通過對交通干線影響度的評價體系進行改進，并采用分類賦值法對各城市的交通樞紐影響度進行評價。各等級交通樞紐權(quán)重賦值如表1所示。

表1 各等級交通樞紐權(quán)重賦值Tab.1 Weighted value of different transportation hubs

（3）城市區(qū)位優(yōu)勢度能夠表示各城市間的遠近程度，同時也受到其他城市經(jīng)濟與人口發(fā)展水平的影響，該指標反映城市的地理區(qū)位優(yōu)劣，體現(xiàn)一個城市至國內(nèi)國際樞紐城市的通達能力。城市區(qū)位優(yōu)勢度值越小，其區(qū)位優(yōu)勢度越高。其表達式為

式中：Dnm表示城市n與城市m之間的直線距離，km；Wm表示城市m的權(quán)重，反映城市m的吸引力，Wm=；Pm表示城市m的總?cè)丝跀?shù)，萬人。

1.3 國際樞紐城市交通區(qū)位優(yōu)勢度評價

經(jīng)計算，分別得出20 個國際樞紐城市的交通路網(wǎng)密度、交通樞紐影響度、城市區(qū)位優(yōu)勢度及總體交通區(qū)位優(yōu)勢度。各城市交通區(qū)位優(yōu)勢如圖1所示。

圖1 各城市交通區(qū)位優(yōu)勢Fig.1 Traffic location dominance of cities

可以發(fā)現(xiàn)不同城市的交通區(qū)位優(yōu)勢仍存在明顯差異，總體而言，深圳、北京、上海、重慶、鄭州的交通區(qū)位優(yōu)勢度處于較高水平，而烏魯木齊、昆明、哈爾濱的交通區(qū)位優(yōu)勢度較低，其中烏魯木齊在3個方面都存在很大發(fā)展差距。

在交通路網(wǎng)密度方面，深圳具有絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢，其公路交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成熟，道路分配合理，交通通達性好。在交通樞紐影響度上，北京、上海和廣州依次位列前三，其共同特點在于基礎(chǔ)設(shè)施完善，是國內(nèi)多條重要鐵路的交匯處。其中北京和上海是國內(nèi)最先形成“一市兩場”航空雙樞紐發(fā)展格局的城市，上海與廣州均為國內(nèi)重要港口城市，具有舉足輕重的地位。在城市區(qū)位優(yōu)勢方面，優(yōu)勢明顯的城市多分布在中部地區(qū)和東部沿海地區(qū)，其中，武漢以其九省通衢的地理位置優(yōu)勢位列第一，但其整體交通區(qū)位優(yōu)勢并不明顯，主要原因在于其交通路網(wǎng)密度和交通樞紐影響度沒有顯著優(yōu)勢，鐵路的骨干作用有待提升，民航貨運能力還不強。

2 雙循環(huán)優(yōu)勢度評價

2.1 雙循環(huán)優(yōu)勢的含義

雙循環(huán)新發(fā)展格局的內(nèi)涵是以國內(nèi)大循環(huán)為主體，同時也是具有更高層次、更高開放水平的雙循環(huán)[5]。雙循環(huán)作為一種新的經(jīng)濟發(fā)展模式，國內(nèi)大循環(huán)與國際大循環(huán)的關(guān)系本質(zhì)上是國內(nèi)經(jīng)濟運行和對外經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系，兩者相互聯(lián)系、相互影響、相互促進[7]。因此，城市的雙循環(huán)優(yōu)勢本質(zhì)上是其在國內(nèi)大循環(huán)與國際大循環(huán)中經(jīng)濟領(lǐng)域內(nèi)的綜合表現(xiàn)優(yōu)勢。

“十四五”規(guī)劃綱要指出，暢通國內(nèi)大循環(huán)，需要供需兩端相互配合、協(xié)同發(fā)力，推動形成更高水平動態(tài)平衡。促進國際國內(nèi)雙循環(huán)，就是要促進內(nèi)需與外需、進口與出口、引進外資與對外投資協(xié)調(diào)發(fā)展。構(gòu)建雙循環(huán)的關(guān)鍵在于，在國內(nèi)大循環(huán)中形成需求端與生產(chǎn)端的良性循環(huán)，在國際大循環(huán)中處理好“引進來”與“走出去”的關(guān)系[13]。

首先，暢通國內(nèi)大循環(huán)，應(yīng)在生產(chǎn)與消費間形成有效對接。一方面，目前在消費環(huán)節(jié)存在居民消費能力不高、消費意愿不足等問題，需要提升居民的消費意愿和能力，擴大內(nèi)需市場；另一方面，應(yīng)將對外的需求轉(zhuǎn)變?yōu)閷鴥?nèi)產(chǎn)品和服務(wù)的需求，以新產(chǎn)品、新服務(wù)占領(lǐng)市場，引領(lǐng)新的消費需求，解決生產(chǎn)結(jié)構(gòu)不夠高級、生產(chǎn)效率偏低的問題。同時，加快體制機制改革，為雙循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展提供保障[8]。

其次，產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)端的政策制度仍然有待加強。在生產(chǎn)技術(shù)投入方面，存在部分核心技術(shù)短缺問題，而目前產(chǎn)權(quán)保護體系尚不健全，產(chǎn)權(quán)主體權(quán)責界限的劃分較為模糊，致使企業(yè)自主創(chuàng)新動力不足，不利于產(chǎn)品創(chuàng)新與技術(shù)擴散。同時，受地理區(qū)位和經(jīng)濟發(fā)展水平等因素影響，不同地區(qū)的生產(chǎn)要素存量和增量差異較大，部分地區(qū)勞動力、資金等要素自由流動受限，生產(chǎn)環(huán)節(jié)的開展會受到制約，從而不利于國內(nèi)經(jīng)濟的良性循環(huán)[6]。

此外，更暢通高效的雙循環(huán)需要以更高水平的外循環(huán)為支撐，一方面，需要內(nèi)向集成全球資源，繼續(xù)吸引外資流入、繼續(xù)引進先進技術(shù)、繼續(xù)進口自然資源，另一方面，需要同時擴大對外投資規(guī)模，增加商品出口，緩解國內(nèi)產(chǎn)能過剩問題[9]。

2.2 雙循環(huán)優(yōu)勢評價指標體系

綜合以上分析，在既有研究的基礎(chǔ)上，從消費、生產(chǎn)、政策3 個方面測度內(nèi)循環(huán)水平，從投資與貿(mào)易2個方面測度外循環(huán)水平，共細化為11個指標。經(jīng)濟雙循環(huán)系統(tǒng)評價指標如表2所示。

表2 經(jīng)濟雙循環(huán)系統(tǒng)評價指標Tab.2 Economic dual circulation system evaluation index

運用熵權(quán)TOPSIS 法分別測算內(nèi)循環(huán)和外循環(huán)系統(tǒng)的優(yōu)勢度，可以有效避免主觀因素造成的影響，計算過程如下。

（1）對指標進行標準化處理為

式中：i表示測度指標；j表示城市；Xij和Yij分別表示原始指標值和標準化后的指標值。

（2）計算Yij的信息熵Ej和權(quán)重Wj為

（3）構(gòu)建加權(quán)矩陣R為

式中：rij表示加權(quán)矩陣R的元素，rij=Wj×Yij。

（4）根據(jù)加權(quán)矩陣R確定正理想解Q+j和負理想解為

（5）計算各方案與其正負理想解之間的歐式距離di+和di-為

（6）計算理想方案與各個方案的相對接近度Zi為

式中：Zi介于0~1之間，Zi越大表示城市i的雙循環(huán)優(yōu)勢度越優(yōu)。

結(jié)合雙循環(huán)以國內(nèi)大循環(huán)為主體，雙循環(huán)相互促進的發(fā)展理念，按照0.7與0.3的比例系數(shù)將各個城市的“內(nèi)循環(huán)”優(yōu)勢與“外循環(huán)”優(yōu)勢的評價結(jié)果進行加權(quán)，得出雙循環(huán)優(yōu)勢的最終計算結(jié)果。各城市雙循環(huán)優(yōu)勢如圖2 所示。由圖2 可知，上海、北京和深圳具有較明顯的雙循環(huán)優(yōu)勢，與認知中的“國際大都市”地位相匹配，而?？?、哈爾濱、沈陽、昆明的雙循環(huán)優(yōu)勢處于弱勢水平。

圖2 各城市雙循環(huán)優(yōu)勢Fig.2 Dual circulation superiority of cities

3 交通區(qū)位優(yōu)勢度與雙循環(huán)優(yōu)勢度耦合研究

3.1 耦合評價模型

耦合是指2 個或多個事物之間存在的相互影響的關(guān)系，能夠通過耦合體現(xiàn)交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢2 個系統(tǒng)間因各種相互作用而彼此影響的現(xiàn)象。通常可以通過耦合度來描述系統(tǒng)間或要素間相互影響和協(xié)同作用的程度，借鑒容量耦合系數(shù)模型及研究成果[4，12]，構(gòu)建交通區(qū)位優(yōu)勢度與雙循環(huán)優(yōu)勢度間的耦合度函數(shù)，表達式為

式中：C表示耦合度，且C∈[0，1]，表征交通區(qū)位優(yōu)勢度與綜合交通優(yōu)勢度之間相互作用聯(lián)動強度，當C=1時，耦合度最大，系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)部要素之間達到良性共振耦合，當C=0時，耦合度極小，系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)部要素之間處于無關(guān)狀態(tài)。分別以0.3，0.5，0.8 為分界點，可以把交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢耦合系統(tǒng)分為低水平耦合階段、拮抗階段、磨合階段和高水平階段4 個階段[15]；u1為交通區(qū)位優(yōu)勢度；u2為雙循環(huán)優(yōu)勢度。

然而，耦合度僅能體現(xiàn)出2 個系統(tǒng)相互作用的程度強弱，可以是正面的也可以是負面的，單方面靠耦合度在有些情況下很難反映出城市交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢的協(xié)同效應(yīng)。而耦合協(xié)調(diào)是在耦合的基礎(chǔ)上進一步實現(xiàn)的協(xié)調(diào)和優(yōu)化，使系統(tǒng)能夠更好地協(xié)同工作并達到更好的效果，耦合協(xié)調(diào)度能夠反映相互作用中良性耦合度的大小，耦合協(xié)調(diào)度越高，系統(tǒng)中的不同部分就能更好地協(xié)同工作，其計算表達式為

式中：T為交通區(qū)位優(yōu)勢度與雙循環(huán)優(yōu)勢度的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，反映優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對空間耦合協(xié)調(diào)度的貢獻，T∈[0，1]；α，β為待定系數(shù)，且滿足α+β=1，一般來說，如果協(xié)同效應(yīng)相同，則α，β均取0.5；D為2個系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度，D∈[0，1]，耦合協(xié)調(diào)度以0.1 為間隔劃分為10 個等級，耦合協(xié)調(diào)水平等級如表3所示[16]。

表3 耦合協(xié)調(diào)水平等級Tab.3 Coupling and coordination level

3.2 交通區(qū)位優(yōu)勢度與雙循環(huán)優(yōu)勢度耦合協(xié)調(diào)分析

對交通區(qū)位優(yōu)勢度與雙循環(huán)優(yōu)勢度的耦合度和耦合協(xié)調(diào)度進行測算分析。各城市不同交通指標與雙循環(huán)系統(tǒng)的耦合度如圖3 所示。各城市交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)系統(tǒng)的耦合度及耦合協(xié)調(diào)度如圖4所示。

圖3 各城市不同交通指標與雙循環(huán)系統(tǒng)的耦合度Fig.3 Coupling degree of different urban traffic indexes and dual circulation system

圖4 各城市交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)系統(tǒng)的耦合度及耦合協(xié)調(diào)度Fig.4 Coupling and coordination degree between traffic location dominance and dual circulation system of cities

（1）各城市“3 個不同交通評價指標與雙循環(huán)優(yōu)勢的耦合度”與“交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢的耦合度”具有對應(yīng)性，交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢耦合度高的城市，3 個不同交通評價指標與雙循環(huán)優(yōu)勢的耦合度也高。

（2）從各城市交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢的耦合階段來看，20 個城市的耦合水平涵蓋4 個階段。①高水平耦合階段的城市，包括北京、天津、上海、廣州、深圳、重慶、成都、南京、杭州、大連、青島、廈門、鄭州、武漢、昆明和西安共16 個城市；②磨合階段的有沈陽；③拮抗階段的有哈爾濱和烏魯木齊；④低水平耦合階段的有?？?。

（3）根據(jù)各城市交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢的耦合協(xié)調(diào)度進行劃分，可以將20 個城市大致分為以下幾類。①高度協(xié)調(diào)的城市，北京、上海和深圳的耦合協(xié)調(diào)度都達到0.9 以上，為優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)，廣州的耦合協(xié)調(diào)度為0.812，為良好協(xié)調(diào)；②低度協(xié)調(diào)的城市，包括中級協(xié)調(diào)的成都、南京、杭州，初級協(xié)調(diào)的天津、重慶、鄭州、武漢以及勉強協(xié)調(diào)的大連、西安；③失調(diào)或瀕臨失調(diào)的城市，包括沈陽、哈爾濱、?？?、昆明和烏魯木齊。

3.3 交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢的空間關(guān)系

綜上，20個城市的交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢的耦合強度與耦合協(xié)調(diào)程度并不具有對應(yīng)性。根據(jù)耦合度與耦合協(xié)調(diào)度的組合可以分為以下4 個類型。

（1）高強度耦合和高水平協(xié)調(diào)型，包括北京、上海、深圳和廣州，均為我國的一線城市，也是國內(nèi)經(jīng)濟、文化和政治中心，擁有交通高質(zhì)量發(fā)展雄厚實力基礎(chǔ)且保持高水平對外開放。同時，自然地理區(qū)位優(yōu)勢明顯，基本處于平原和低丘陵地帶，便于陸路交通的發(fā)展，部分城市還擁有絕佳的水上交通優(yōu)勢。另外，這些城市是我國雙循環(huán)發(fā)展戰(zhàn)略的典型代表，在雙循環(huán)發(fā)展戰(zhàn)略的指引下，這些城市在發(fā)展過程中注重優(yōu)化內(nèi)部經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，同時加強與國際市場的深度融合，切實提高經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量、效益和可持續(xù)性，形成了更加開放、高效的經(jīng)濟格局。得益于其地理位置、雙循環(huán)戰(zhàn)略和政策優(yōu)勢等方面的多重優(yōu)勢，經(jīng)過多年的交通建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展，其交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)發(fā)展戰(zhàn)略的建設(shè)呈現(xiàn)出互相促進、相互發(fā)展的良好態(tài)勢。

（2）高強度耦合和中水平協(xié)調(diào)型，包括成都、南京、杭州、天津、重慶、鄭州、武漢、西安和大連，大多屬于我國新一線城市，具有良好的交通樞紐性和商業(yè)資源聚集度，在新的發(fā)展背景下，發(fā)揮其交通區(qū)位優(yōu)勢并積極建設(shè)雙循環(huán)新發(fā)展戰(zhàn)略也顯得較為和諧，積極推進雙循環(huán)發(fā)展戰(zhàn)略，通過國內(nèi)循環(huán)和國際循環(huán)相互促進，加強與國際市場的深度融合，以提高經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量、效益和可持續(xù)性。然而，相對于北京、上海、深圳和廣州等大城市，這些城市還存在人才流失、區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平較低、區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有待升級等問題。因此，它們的交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢的耦合協(xié)調(diào)程度相對較低，還需要進一步深化改革，提升發(fā)展力度。

（3）高強度耦合和低水平協(xié)調(diào)型的城市有昆明，位于我國的西南邊陲，是連接著我國西南地區(qū)和東南亞的交通樞紐，是“南向通道”經(jīng)濟走廊的重要節(jié)點之一，但由于地處高原地區(qū)，其交通發(fā)展相比平原地區(qū)面臨許多困難，加上城市化進程快速推進，交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后，影響其區(qū)位優(yōu)勢的發(fā)揮。此外，昆明的雙循環(huán)發(fā)展相對而言還比較薄弱，主要集中在新興產(chǎn)業(yè)方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，使其在融合交通區(qū)位優(yōu)勢和雙循環(huán)發(fā)展方面存在不平衡現(xiàn)象，難以實現(xiàn)雙方的協(xié)調(diào)發(fā)展。在未來發(fā)展“大交通”，全面提高對外開放水平、深度融入世界經(jīng)濟的發(fā)展戰(zhàn)略下，其交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢的發(fā)展關(guān)系可能得到改善。

（4）中低強度耦合和低水平協(xié)調(diào)型，包括沈陽、哈爾濱、烏魯木齊和海口，由于地理區(qū)位的限制，其城市發(fā)展基礎(chǔ)相對落后于其他國際樞紐城市，同時，城市的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)可能相對單一，缺乏多元化。這些城市需要根據(jù)自身特點，建設(shè)現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)，提升交通運輸在擴大供給與需求、促進投資與消費方面的功效，促進高質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展。

4 研究結(jié)論

（1）我國國際交通樞紐城市的交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢的耦合協(xié)調(diào)程度較低，多數(shù)城市的耦合協(xié)調(diào)度均不足0.8，基本還處于中低水平，僅有少數(shù)城市的耦合協(xié)調(diào)度高于0.9，達到優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)。一方面，我國的國際交通樞紐城市在建設(shè)初期為加快與國際接軌，優(yōu)先考慮交通建設(shè)，卻未能充分考慮到雙循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展的需求；另一方面，在過去的幾十年里，我國大力發(fā)展出口貿(mào)易經(jīng)濟，主要關(guān)注國際交通的開放和發(fā)展，對于雙循環(huán)經(jīng)濟的推進和發(fā)展關(guān)注程度相對較低，這兩者都導致城市交通區(qū)位優(yōu)勢和雙循環(huán)經(jīng)濟的協(xié)調(diào)不足。

（2）從空間上看，我國國際樞紐城市的交通區(qū)位優(yōu)勢和雙循環(huán)優(yōu)勢的耦合度和耦合協(xié)調(diào)度都存在著明顯差異，整體來看，呈現(xiàn)出明顯的圈層結(jié)構(gòu)，耦合協(xié)調(diào)度高于0.9 的城市均為經(jīng)濟發(fā)達的一線城市，中部地區(qū)的城市耦合協(xié)調(diào)水平基本處于0.4~0.7 范圍內(nèi)，而?？?、烏魯木齊、哈爾濱等城市的耦合協(xié)調(diào)度較低。究其原因，這些城市地理位置相對邊遠，與國內(nèi)主體經(jīng)濟圈的聯(lián)系相對不緊密；同時，這些城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為單一，經(jīng)濟實力較薄弱，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也相對滯后，在國內(nèi)難以形成良好的交通輻射效應(yīng)。作為“一帶一路”發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點，這些城市在各自的區(qū)域扮演著重要角色，應(yīng)加強對這些城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與優(yōu)化，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，提升這些城市在國內(nèi)、國際大循環(huán)中的參與程度，發(fā)揮樞紐城市的功能。

（3）我國國際交通樞紐城市的交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢的耦合協(xié)調(diào)度地區(qū)分布與雙循環(huán)優(yōu)勢存在較強的空間對應(yīng)關(guān)系，即雙循環(huán)優(yōu)勢較高的城市，其耦合協(xié)調(diào)度也普遍較高，而雙循環(huán)優(yōu)勢相對較低的城市耦合協(xié)調(diào)度也較低?？梢?，交通區(qū)位優(yōu)勢與雙循環(huán)優(yōu)勢作為相互獨立的2 個概念，在實際情況中卻存在較強的空間對應(yīng)關(guān)系。因此，在城市發(fā)展中，需要注重兩者的耦合協(xié)調(diào)，通過優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)、提高城市的綜合實力等方式，提高城市的經(jīng)濟發(fā)展能力和競爭力，形成優(yōu)勢互補、促進、支持以及相互轉(zhuǎn)化，同時也使得我國經(jīng)濟未來的發(fā)展更加高效和可持續(xù)。