麻 學(xué) 鋒,譚 佳 欣,2

(1.湖南工商大學(xué)公共管理與人文地理學(xué)院,湖南 長(zhǎng)沙 410205;2.湖南師范大學(xué)旅游學(xué)院,湖南 長(zhǎng)沙 410081)

0 引言

改革開(kāi)放以來(lái),中國(guó)秉持交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展的理念,努力建設(shè)人民滿意交通,取得了舉世矚目的成就[1]。2021年文化和旅游部頒布的《“十四五”文化和旅游發(fā)展規(guī)劃》中明確提出,提高旅游地通達(dá)性以建設(shè)集合多種業(yè)態(tài)消費(fèi)集聚區(qū),打造一批文化特色鮮明的國(guó)家級(jí)旅游休閑城市和街區(qū)。當(dāng)前,人們持續(xù)積壓的休閑旅游需求得到進(jìn)一步釋放,旅游和休閑的幸福產(chǎn)業(yè)得到國(guó)家高度重視。交通作為旅游業(yè)三大支柱之一,是旅游休閑業(yè)態(tài)集聚格局形成的重要前提[2],如何完善區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)以優(yōu)化旅游休閑業(yè)態(tài)布局,服務(wù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活需求,成為當(dāng)前亟待解決的重要現(xiàn)實(shí)問(wèn)題[3,4]。

關(guān)于旅游休閑業(yè)態(tài)的文獻(xiàn)主要研究餐飲業(yè)、旅游景區(qū)、游憩和閑暇商業(yè)等細(xì)分業(yè)態(tài)[5-8]以及旅游休閑業(yè)態(tài)的空間分布特征、形成機(jī)制、影響因素及演化規(guī)律[9-11]。有學(xué)者認(rèn)為區(qū)位條件、旅游資源空間整合及交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的提升推動(dòng)了旅游休閑業(yè)態(tài)熱點(diǎn)區(qū)的形成[12,13];旅游休閑設(shè)施傾向于分布在重要交通樞紐和商業(yè)中心附近,呈現(xiàn)明顯的人口導(dǎo)向特征[14]。交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性所產(chǎn)生的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)擴(kuò)大了居民感知范圍,極大地刺激了居民對(duì)旅游休閑業(yè)的消費(fèi)需求[15]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者多基于區(qū)位選擇、社會(huì)交換及交易成本等理論,研究交通與旅游休閑業(yè)態(tài)的關(guān)系[16-19]。從宏觀區(qū)域大交通層面,有學(xué)者認(rèn)為政府部門(mén)在交通基礎(chǔ)設(shè)施、娛樂(lè)設(shè)施與旅游業(yè)協(xié)同發(fā)展過(guò)程中發(fā)揮著重要作用[20]。鄢慧麗等通過(guò)建立國(guó)道線緩沖區(qū),證明了區(qū)域交通對(duì)鄉(xiāng)村休閑示范點(diǎn)的空間分布存在顯著影響[21],但也有研究表明交通發(fā)展對(duì)休閑農(nóng)業(yè)的支撐力仍然不足[22]。從微觀城市小交通層面,城市公共交通建設(shè)提升了區(qū)域旅游休閑設(shè)施的通達(dá)性[23,24],自行車、公交及私家車能滿足居民日常旅游休閑出行需要[25],中心城區(qū)游憩型公共開(kāi)放空間中,機(jī)動(dòng)車通達(dá)性大于非機(jī)動(dòng)車、公共交通以及步行通達(dá)性[26]。汪德根等通過(guò)分析蘇州城區(qū)公共交通系統(tǒng)對(duì)城市游憩空間格局的影響,認(rèn)為軌道交通和共享單車對(duì)游憩點(diǎn)通達(dá)性提升起到重要作用[27],但交通擁堵、停車空間不足及安全隱患等因素也會(huì)在一定程度上制約城市居民的自駕休閑活動(dòng)[28]。研究方法上,已有研究側(cè)重運(yùn)用引力模型和網(wǎng)絡(luò)分析等方法探討交通發(fā)展對(duì)城市旅游資源及游憩空間格局的影響[29,30]。

綜上,現(xiàn)有關(guān)于交通與旅游休閑業(yè)態(tài)關(guān)系的研究成果豐碩。但從研究視角看,多數(shù)研究集中探討交通發(fā)展對(duì)旅游地空間格局的影響或單一交通模式對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的影響,關(guān)于不同交通模式下旅游休閑業(yè)態(tài)精細(xì)化尺度空間的通達(dá)性研究少有涉及;研究?jī)?nèi)容上,交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚影響的理論分析缺乏系統(tǒng)梳理,且交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是否會(huì)與其他因素產(chǎn)生交互作用進(jìn)而影響旅游休閑業(yè)態(tài)集聚缺乏定量佐證;此外,對(duì)于欠發(fā)達(dá)地區(qū)關(guān)注較少,而此類地區(qū)早期面臨發(fā)展動(dòng)力不足、經(jīng)濟(jì)滯后等問(wèn)題,且旅游休閑資源稟賦較高,但受地形地貌限制,交通條件欠發(fā)達(dá)成為限制區(qū)域發(fā)展的重要因素。

湘西地區(qū)位于云貴高原東側(cè),地貌奇特、地形結(jié)構(gòu)復(fù)雜,區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢,但區(qū)域內(nèi)獨(dú)具特色的自然景觀和少數(shù)民族人文風(fēng)情構(gòu)成較強(qiáng)的旅游資源稟賦,尤其是交通條件的改善為欠發(fā)達(dá)地區(qū)旅游資源開(kāi)發(fā)和景區(qū)建設(shè)提供了有利條件(張吉懷高鐵已于2021年12月順利開(kāi)通)。鑒于此,本研究運(yùn)用核密度估計(jì)和加權(quán)平均旅行時(shí)間分析湘西地區(qū)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚程度和區(qū)域宏觀大交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性,通過(guò)空間自相關(guān)方法分析宏觀交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚格局的影響,并運(yùn)用時(shí)間成本矩陣探究城市內(nèi)小交通模式下(公交、步行及駕車)的旅游休閑業(yè)態(tài)通達(dá)性,采用地理探測(cè)器分析交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與其他因素的交互作用對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的影響,以期為旅游供給要素空間優(yōu)化基礎(chǔ)理論分析提供新的研究思路,對(duì)我國(guó)以旅游業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的欠發(fā)達(dá)地區(qū)構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展體制機(jī)制和優(yōu)化旅游休閑業(yè)態(tài)布局提供科學(xué)依據(jù)。

1 理論基礎(chǔ)和概念模型

旅游休閑業(yè)是匯集了旅游景區(qū)、休閑餐飲、休閑娛樂(lè)、休閑住宿以及休閑購(gòu)物等功能的綜合性產(chǎn)業(yè)[2],作為一種集本地居民休閑與外地游客旅游于一體的重要旅游形式,旅游休閑業(yè)消費(fèi)方式的多元化促進(jìn)了區(qū)域旅游要素集聚模式的轉(zhuǎn)變[31]。交通作為旅游休閑城市的運(yùn)輸通道,通過(guò)時(shí)空壓縮效應(yīng)為旅游者提供出行便利,是旅游者實(shí)現(xiàn)異地旅游休閑活動(dòng)最主要和最根本的旅游保障,也是降低旅游地全生命周期成本的重要路徑[32]。交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和旅游休閑業(yè)態(tài)集聚過(guò)程之間存在互動(dòng)協(xié)調(diào)和相輔相成的關(guān)系(圖1)。

圖1 交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的影響機(jī)理

從區(qū)域尺度看,新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集聚的本質(zhì)是基于收益遞增實(shí)現(xiàn)空間集聚,運(yùn)輸成本是產(chǎn)業(yè)集聚的重要影響因素[4]。結(jié)合點(diǎn)—軸系統(tǒng)理論和成本理論分析,當(dāng)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平提高,運(yùn)輸成本將不會(huì)成為區(qū)域間的貿(mào)易壁壘。實(shí)際上,區(qū)域產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)會(huì)高于區(qū)域間所需支付的運(yùn)輸成本,從而推動(dòng)區(qū)域旅游休閑業(yè)態(tài)實(shí)現(xiàn)“節(jié)點(diǎn)—軸線—網(wǎng)絡(luò)化”的空間模式轉(zhuǎn)變,使交通運(yùn)輸與旅游休閑業(yè)態(tài)之間構(gòu)成良好的投入—產(chǎn)出聯(lián)系[33]。從地方尺度看,旅游休閑城市通過(guò)完善城市內(nèi)道路建設(shè),形成供需匹配的適應(yīng)性框架,疊加消費(fèi)需求動(dòng)力,市場(chǎng)空間規(guī)模擴(kuò)大。依據(jù)協(xié)同理論[34],旅游休閑業(yè)各細(xì)分業(yè)態(tài)之間通過(guò)形成“競(jìng)合”網(wǎng)絡(luò)模式,爭(zhēng)奪優(yōu)越的交通區(qū)位條件,實(shí)現(xiàn)旅游要素有效集聚。受城市中心地承載壓力和市場(chǎng)飽和的影響,具有相同性質(zhì)的產(chǎn)業(yè)在城市邊緣區(qū)域重新集聚,構(gòu)建新的旅游休閑業(yè)態(tài)增長(zhǎng)點(diǎn)[35]。

交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的關(guān)系還受外界驅(qū)動(dòng)因素影響。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平為地區(qū)旅游休閑業(yè)態(tài)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)提供基礎(chǔ)動(dòng)力,既可有效保障城市旅游投資活動(dòng)和休閑產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的有序性,又是刺激城鎮(zhèn)居民消費(fèi)需求的關(guān)鍵[9];政府在休閑消費(fèi)引導(dǎo)、資本投入、舊城改造、新區(qū)建設(shè)及交通優(yōu)化方面的投入力度,可促成旅游休閑業(yè)態(tài)集聚效益的均衡化[12];當(dāng)旅游地資源稟賦較高時(shí),通過(guò)形成區(qū)域核心競(jìng)爭(zhēng)力,積極打通旅游流和資金流的進(jìn)入通道,滿足日益擴(kuò)大的旅游市場(chǎng)需求[36]。

2 研究區(qū)概況與研究方法

2.1 研究區(qū)概況

湘西地區(qū)主要包括湘西土家族苗族自治州、張家界市、懷化市及邵陽(yáng)、永州部分縣域,是湖南省少數(shù)民族聚居區(qū),集革命老區(qū)和民族地區(qū)于一體,屬于欠發(fā)達(dá)地區(qū)?？紤]到研究區(qū)行政區(qū)域的完整性,以湘西土家族苗族自治州、張家界市和懷化市管轄的24個(gè)區(qū)縣作為研究范圍[33]。湘西地區(qū)擁有豐富的旅游資源,共有2個(gè)5A級(jí)旅游景區(qū)、23個(gè)4A級(jí)旅游景區(qū),積極打造高品質(zhì)旅游休閑業(yè)相關(guān)產(chǎn)品,尤其以張家界和鳳凰古城為代表,集中各類旅游休閑要素而成為最具吸引力的旅游城市。自2000年西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施以來(lái),湘西地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展快速,但交通網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)成為限制區(qū)域旅游休閑業(yè)態(tài)空間合作的重要因素[34]。2013年湘西土家族苗族自治州、張家界市和懷化市共同簽署發(fā)布了《推進(jìn)大湘西文化旅游融合發(fā)展合作宣言》,在促進(jìn)旅游經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展融合、客源市場(chǎng)共享以及資源要素整合的基礎(chǔ)上積極開(kāi)展跨區(qū)域旅游合作,著力打造一環(huán)兩縱四橫多線集群,區(qū)域公路通車?yán)锍逃?012年的3.943萬(wàn)km增至2020年的4.343萬(wàn)km,交通網(wǎng)絡(luò)的全面覆蓋大大推進(jìn)了區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展,為貧困地區(qū)如期打贏脫貧攻堅(jiān)戰(zhàn)提供了有力支撐。2019年湘西地區(qū)旅游收入達(dá)1 882.39億元,占GDP總量的39.8%,游客接待量達(dá)1.995億人次,但2020年受新冠疫情的沖擊,旅游收入降至1 160.72億元。作為承接?xùn)|西部、連接長(zhǎng)江和華南經(jīng)濟(jì)區(qū)的重要樞紐,湘西地區(qū)通過(guò)完善交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)推動(dòng)旅游休閑業(yè)發(fā)展,對(duì)實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義,以此為案例地探索欠發(fā)達(dá)地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的影響具有典型性和代表性。

2.2 研究方法

2.2.1 加權(quán)平均旅行時(shí)間 加權(quán)平均旅行時(shí)間(Weighted Average Travel Time,WATT)通過(guò)對(duì)最短旅行時(shí)間賦權(quán),強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)地位和地理區(qū)位對(duì)區(qū)域通達(dá)性的影響,反映從出發(fā)地到目的地所需通行時(shí)間[37]。本研究運(yùn)用WATT評(píng)估宏觀區(qū)域大交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性ti(式(1)),數(shù)值越小,代表交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性越好。

(1)

式中:tij為區(qū)縣i到j(luò)的最短旅行時(shí)間,考慮到湘西地區(qū)的實(shí)際情況,按道路等級(jí)設(shè)定車速為:高速公路100 km/h,國(guó)道80 km/h,省道60 km/h;Mj為區(qū)縣j的中心質(zhì)量(考慮到區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響及人口規(guī)模對(duì)交通發(fā)展的需求,本研究用GDP與人口數(shù)量的算術(shù)平方根表示)。

2.2.2 核密度估計(jì)法 核密度估計(jì)可揭示地理事物分布局部特征[38],本文借助核密度估計(jì)分析湘西地區(qū)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平及空間集聚特征。

2.2.3 時(shí)間成本矩陣 基于最佳路徑的時(shí)間成本,分別構(gòu)建公交、步行和駕車交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集,根據(jù)《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(GB50180—2018)和《社區(qū)商業(yè)服務(wù)設(shè)施設(shè)置與功能要求》(GB/T37915—2019),參考浩飛龍等的研究[39],結(jié)合湘西地區(qū)行政面積和旅游休閑業(yè)態(tài)實(shí)際分布情況,最終確定以10 min、20 min和40 min為時(shí)間閾值。采用ArcGIS的Network Analyst工具,分析在10 min、20 min和40 min情景下,由住宅區(qū)前往旅游休閑業(yè)態(tài)的最短通行路徑和時(shí)間,對(duì)時(shí)間進(jìn)行匯總后得到基于公交、步行和駕車模式下的時(shí)間成本[40]。根據(jù)城市等級(jí)道路車速規(guī)定,公交和步行出行速度分別設(shè)定為20 km/h和5 km/h,而駕車模式下的城市一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)和四級(jí)公路的速度分別設(shè)定為60 km/h、40 km/h、30 km/h和20 km/h。由于缺乏湘西地區(qū)居民出行方式調(diào)查數(shù)據(jù),故參考文獻(xiàn)[39]并結(jié)合湘西地區(qū)民生發(fā)展環(huán)境,分別對(duì)公交、步行和駕車賦以0.3、0.2和0.5的權(quán)重,得到小交通模式下旅游休閑業(yè)態(tài)通達(dá)性測(cè)算結(jié)果。

2.2.4 空間自相關(guān) 為深入分析交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的空間關(guān)系,采用全局空間自相關(guān)和局部空間自相關(guān)分析[4],計(jì)算2012—2020年交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性和旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平的單變量和雙變量全局Moran′s I,以反映區(qū)域內(nèi)的整體關(guān)聯(lián)狀態(tài);選取極具代表性年份,計(jì)算雙變量局部Moran′s I,分析交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與旅游休閑業(yè)態(tài)的異質(zhì)性特征。

2.2.5 地理探測(cè)器 地理探測(cè)器是對(duì)空間數(shù)據(jù)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力與因子分析的統(tǒng)計(jì)學(xué)方法,也是空間分異性分析的有效工具[41]。選用因子探測(cè)器探測(cè)交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的解釋力,利用交互探測(cè)器分析交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與其他因素的交互作用是否會(huì)增加或降低交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的解釋力。

2.3 數(shù)據(jù)來(lái)源

高速、國(guó)道和省道矢量數(shù)據(jù)來(lái)源于全國(guó)地理信息資源目錄服務(wù)系統(tǒng)1∶100萬(wàn)基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫(kù)(http://www.webmap.cn),通過(guò)比對(duì)中國(guó)地圖出版社的2012、2016和2020版《中國(guó)交通地圖冊(cè)》,在ArcGIS軟件進(jìn)行配準(zhǔn)核對(duì)和裁剪;城市內(nèi)等級(jí)公路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)來(lái)自O(shè)penStreetMap網(wǎng)站2020年8月數(shù)據(jù);運(yùn)用Python語(yǔ)言爬取高德地圖中的旅游休閑業(yè)態(tài)(旅游景點(diǎn)、休閑購(gòu)物、酒店住宿、休閑餐飲、休閑娛樂(lè))[6]和住宅小區(qū)的POI數(shù)據(jù)。經(jīng)過(guò)篩選和剔除重復(fù)及錯(cuò)誤數(shù)據(jù),最終得到2012年、2016年和2020年旅游休閑業(yè)態(tài)POI數(shù)據(jù)分別為13 344、67 576、22 762條;相關(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于2012—2020年張家界市、湘西土家族苗族自治州和懷化市的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展公報(bào)以及2013—2021年《湖南省統(tǒng)計(jì)年鑒》。

3 結(jié)果分析

3.1 交通網(wǎng)絡(luò)加權(quán)平均旅行時(shí)間(WATT)

從表1可以看出,2012—2020年湘西地區(qū)WATT逐漸降低,對(duì)應(yīng)WATT均值由2012年的4.369 h降至2020年的1.941 h,變化率達(dá)55.564%,其中,2012—2016年變幅最大。各區(qū)縣變化趨勢(shì)與整體區(qū)域幾乎一致,變化率控制在[48.823%,59.505%]。WATT降幅最大的是永順,下降了2.617 h,變化率為59.505%,說(shuō)明永順的交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性得到顯著改善;而WATT降幅最小的是辰溪,整體下降了1.882 h,但變化率也達(dá)到48.823%;武陵源、靖州、慈利、桑植、龍山和通道的通達(dá)性改善情況均在3 h以上。從交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性看,2020年通達(dá)性較好的區(qū)域?yàn)榧?、麻?yáng)、鳳凰、古丈和鶴城,上述地區(qū)位于湘西地區(qū)中部,旅游業(yè)和城鎮(zhèn)化發(fā)展較好,WATT介于[1.332 h,1.491 h]。此外,有12個(gè)區(qū)縣的WATT在平均水平以上,此類地區(qū)多位于區(qū)域邊緣地帶,地形復(fù)雜,經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難度較大。

表1 2012—2020年湘西地區(qū)各區(qū)縣WATT

3.2 旅游休閑業(yè)態(tài)集聚分布特征

借助ArcGIS平臺(tái)的核密度估計(jì)法分析旅游休閑業(yè)態(tài)的空間分布特征。由圖2可知,2012年旅游休閑業(yè)態(tài)集聚中心主要分布在懷化的鶴城區(qū),零散分布在張家界的永定區(qū)和湘西州的吉首市,核密度值分別達(dá)到1.796、0.399和0.434。2012—2016年中北部增加了大量旅游休閑設(shè)施,2016年區(qū)域中部旅游休閑業(yè)態(tài)呈高密度集中分布,集聚中心的核密度值介于[2.130,6.614],其中,一級(jí)集聚核心仍為鶴城,二級(jí)集聚核心為永定和武陵源,鳳凰和吉首為三級(jí)集聚核心區(qū),而新晃、龍山、桑植、永順和古丈旅游休閑業(yè)態(tài)分布較少,核密度值小于0.600。2020年受新冠肺炎疫情的沖擊,旅游休閑業(yè)態(tài)數(shù)量急劇減少,旅游休閑業(yè)態(tài)集聚格局再次表現(xiàn)為以鶴城為核心,但總體核密度值由2016年的1.569降至0.652,降幅達(dá)65.2%,而慈利、永定和武陵源的旅游休閑業(yè)態(tài)核密度值降幅在70%～83%之間,均隸屬于張家界市,以旅游業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè),面臨的經(jīng)濟(jì)沖擊最大。

注:此圖基于湖南省標(biāo)準(zhǔn)地圖服務(wù)網(wǎng)站審圖號(hào)為JS(2016)1-108的標(biāo)準(zhǔn)地圖繪制,底圖無(wú)修改,下同。

3.3 城市小交通模式下旅游休閑業(yè)態(tài)通達(dá)性特征

采用時(shí)間成本矩陣計(jì)算不同時(shí)間閾值下3種小交通模式下旅游休閑業(yè)態(tài)的時(shí)間成本均值。從表2可知,隨著時(shí)間閾值遞增,步行時(shí)間成本均值由5.807 min增至20.156 min,公交時(shí)間成本均值由3.918 min增至6.640 min,而駕車時(shí)間成本均值由2.881 min增至5.091 min,表明湘西地區(qū)旅游休閑業(yè)態(tài)的駕車通達(dá)性>公交通達(dá)性>步行通達(dá)性,且步行通達(dá)性與公交和駕車通達(dá)性的差距越來(lái)越大。同時(shí),隨著時(shí)間閾值遞增,不同交通模式下時(shí)間成本的標(biāo)準(zhǔn)差呈增大態(tài)勢(shì),表明各區(qū)縣的旅游休閑業(yè)態(tài)通達(dá)性差異逐漸擴(kuò)大。出行時(shí)間在20 min以內(nèi),公交通達(dá)性的空間差異大于步行和駕車通達(dá)性的空間差異;而在40 min以內(nèi),步行通達(dá)性的空間差異則大于公交和駕車通達(dá)性的空間差異。

表2 城市內(nèi)不同交通模式下的時(shí)間成本

進(jìn)一步從各區(qū)縣旅游休閑業(yè)態(tài)時(shí)間成本均值的空間分布看(圖3),隨著時(shí)間閾值遞增,各區(qū)縣時(shí)間成本呈現(xiàn)差異。在10 min情景下,通達(dá)性高值區(qū)為桑植和通道,結(jié)合對(duì)應(yīng)核密度分析結(jié)果發(fā)現(xiàn),此類地區(qū)的核密度值較低,城市內(nèi)交通服務(wù)范圍也較小;其余地區(qū)時(shí)間成本相對(duì)較高,尤其是永定、永順、吉首和鶴城的旅游業(yè)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程相對(duì)較快,旅游休閑業(yè)態(tài)數(shù)量較多且分布范圍較廣,對(duì)應(yīng)時(shí)間成本較高。在20 min情景下,各區(qū)縣旅游休閑業(yè)態(tài)的服務(wù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)大,時(shí)間成本也逐步提高,較高區(qū)域仍為鶴城,較低區(qū)域集中于桑植、芷江和會(huì)同,三地旅游休閑業(yè)態(tài)數(shù)量較少。在40 min情景下,各區(qū)縣旅游休閑業(yè)態(tài)的時(shí)間成本進(jìn)一步提高,芷江、會(huì)同和通道的時(shí)間成本相對(duì)較低,慈利的時(shí)間成本較高,但其旅游休閑業(yè)態(tài)核密度偏低,旅游休閑業(yè)態(tài)分布零散且范圍較廣,尤其是縣城邊緣地區(qū)道路密度低,導(dǎo)致總體時(shí)間成本較高。

圖3 不同情景模式下的小交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性

3.4 交通網(wǎng)絡(luò)與旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的空間關(guān)聯(lián)性

3.4.1 全局空間關(guān)聯(lián) 以各區(qū)縣旅游休閑業(yè)態(tài)核密度代表旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平,應(yīng)用GeoDa軟件分別測(cè)算2012—2020年湘西地區(qū)24個(gè)區(qū)縣的旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平和WATT的單變量Moran′s I,將旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平作為中心變量,WATT為周圍變量,進(jìn)一步計(jì)算區(qū)域旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平和WATT的雙變量Moran′s I及其顯著性,探究二者的全局空間關(guān)聯(lián)性。由表3可知,旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平與WATT的單變量Moran′s I均為正值,存在顯著的空間集聚特征,且空間相關(guān)性逐年增強(qiáng);旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平與WATT的雙變量Moran′s I均為負(fù)值,僅在2020年通過(guò)顯著性檢驗(yàn),說(shuō)明二者在2012—2016年的空間相關(guān)性并不顯著,但在2020年空間相關(guān)性較明顯,即交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性越好,旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平越高。

表3 旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平和WATT的單變量和雙變量空間自相關(guān)估計(jì)

3.4.2 局部空間關(guān)聯(lián) 為進(jìn)一步檢驗(yàn)不同區(qū)縣旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平與WATT的空間關(guān)聯(lián)性,以全局空間相關(guān)性最強(qiáng)的2020年為例,繪制旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平與WATT的雙變量LISA聚類圖(圖4)。根據(jù)雙變量LISA聚類分析結(jié)果,除不顯著區(qū)域外,湘西地區(qū)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平與WATT具有低—低(低集聚—高通達(dá))、低—高(低集聚—低通達(dá))、高—低(高集聚—高通達(dá))和高—高(高集聚—低能達(dá))的空間相關(guān)關(guān)系。其中高集聚—高通達(dá)模式呈團(tuán)狀分布在吉首、鳳凰、瀘溪、麻陽(yáng)和鶴城,這可能是因?yàn)辁Q城和吉首分別作為懷化市和湘西州的首府,承載著經(jīng)濟(jì)交流中心的重要地位,交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展促進(jìn)了旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平的提升;高集聚—低通達(dá)模式位于永定區(qū),該類地區(qū)雖然旅游資源稟賦較高,但受地形地貌的影響,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不完善;低集聚—高通達(dá)模式僅有花垣縣,這可能是因?yàn)榛ㄔh作為精準(zhǔn)扶貧首創(chuàng)之地,始終堅(jiān)持“農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化、產(chǎn)業(yè)園區(qū)化、園區(qū)景區(qū)化、農(nóng)旅一體化”的發(fā)展理念,但受老牌旅游景點(diǎn)武陵源和鳳凰的客流分流影響,整體旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平較低;低集聚—低通達(dá)模式為桑植和靖州,作為后發(fā)旅游城市,二者交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)不完善,且由于前期旅游業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)較薄弱,旅游發(fā)展?jié)摿θ杂写诰颉?/p>

圖4 2020年湘西地區(qū)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平與WATT的雙變量LISA聚類

3.5 交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的影響

在借鑒旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)集聚等影響因素研究的基礎(chǔ)上,結(jié)合湘西地區(qū)旅游實(shí)際情況與數(shù)據(jù)可獲得性,參考陳俊華等[38]的做法,以旅游休閑業(yè)態(tài)核密度值表征集聚水平并作為因變量,以衡量交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的WATT作為自變量,在剔除共線性因子后,最終選取影響旅游休閑業(yè)態(tài)集聚格局的主要因素(控制變量)有:①旅游需求:新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為需求越大,越有利于地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚,提高旅游地與客源地之間的流通性,擴(kuò)大旅游市場(chǎng)規(guī)模,從而改變旅游地休閑業(yè)態(tài)空間結(jié)構(gòu)特征,故以旅游人次作為旅游需求的衡量指標(biāo);②資源稟賦:資源稟賦是旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的原始動(dòng)力和重要依托[42],故采用等級(jí)賦分綜合加權(quán)求和法衡量,3A、4A、5A分別賦權(quán)70、80、90;③經(jīng)濟(jì)發(fā)展:旅游休閑活動(dòng)是在滿足基本物質(zhì)需求的基礎(chǔ)上開(kāi)展更高層面的精神追求,是在一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上開(kāi)展的活動(dòng)[43],故采用地區(qū)人均GDP指數(shù)衡量;④政府支持:政府支持是欠發(fā)達(dá)地區(qū)脫貧攻堅(jiān)的重要保障,對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚具有重要促進(jìn)作用[43],可用公共財(cái)政支出衡量政府對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的支持力度。

由表4可知,各解釋因子對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平的影響呈現(xiàn)差異。具體看,經(jīng)濟(jì)發(fā)展的q值最高(0.590),反映出經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是影響湘西地區(qū)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的核心因素,這主要是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升可以提高區(qū)域旅游創(chuàng)新水平、加快推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程和基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施建設(shè),為打造區(qū)域旅游休閑品牌提供良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)能;政府支持對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)的影響程度(0.577)位居第二,政府通過(guò)出臺(tái)各種扶持政策和投入財(cái)政資金,破解欠發(fā)達(dá)地區(qū)由于資金短缺而發(fā)展動(dòng)力不足的難題,促進(jìn)旅游休閑業(yè)態(tài)的集聚發(fā)展;旅游需求對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的影響程度位居第三位(0.317),反映旅游休閑業(yè)態(tài)偏向分布于客流量大的地區(qū),旅游需求的增加將吸引更多的旅游休閑業(yè)態(tài)入駐旅游市場(chǎng),促進(jìn)旅游休閑業(yè)態(tài)之間的交流與合作;資源稟賦對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的影響最低(0.265),資源稟賦是旅游業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)和支撐,在對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)選址過(guò)程中,應(yīng)充分考慮資源稟賦條件,加強(qiáng)資源整合和開(kāi)發(fā),實(shí)現(xiàn)旅游休閑業(yè)態(tài)可持續(xù)發(fā)展。

表4 2012—2020年因子探測(cè)與交互探測(cè)結(jié)果均值

交互探測(cè)結(jié)果顯示(表4),交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與各因素之間均存在顯著交互作用,且交互作用對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的解釋力度均大于變量單獨(dú)作用的解釋力度。其中,交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與政府支持交互作用(雙因子增強(qiáng)交互類型)對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的解釋力度最大,說(shuō)明交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性影響旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的關(guān)鍵在于加大政策幫扶力度;交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與旅游需求、資源稟賦、經(jīng)濟(jì)發(fā)展為非線性增強(qiáng)交互類型,說(shuō)明交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與上述因素的交互作用產(chǎn)生了協(xié)同效應(yīng)。

4 結(jié)論與討論

本文運(yùn)用核密度和加權(quán)平均旅行時(shí)間分析湘西地區(qū)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚程度和區(qū)域宏觀大交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性,通過(guò)空間自相關(guān)方法分析宏觀交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚格局的影響,并運(yùn)用時(shí)間成本矩陣探究基于城市內(nèi)小交通模式下(公交、步行及駕車)的旅游休閑業(yè)態(tài)通達(dá)性,最后,利用地理探測(cè)器分析交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與其他因素的交互作用對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的影響,研究結(jié)果表明:

1)從宏觀區(qū)域大交通網(wǎng)絡(luò)看,各區(qū)縣交通時(shí)間不斷縮短,產(chǎn)生顯著的“時(shí)空壓縮效應(yīng)”,尤其是邊緣地區(qū)的加權(quán)平均旅行時(shí)間縮短了3 h以上,但空間差異仍然明顯。從旅游休閑業(yè)態(tài)空間分布情況看,旅游休閑業(yè)態(tài)核密度空間分異顯著,呈現(xiàn)以武陵源、鳳凰和鶴城為集聚核心的分布格局,南部和北部部分地區(qū)尚未形成集聚優(yōu)勢(shì)。

2)從城市內(nèi)小交通模式看,旅游休閑業(yè)態(tài)的駕車通達(dá)性高于公交和步行通達(dá)性,且隨著時(shí)間閾值的遞增,步行通達(dá)性與公交和駕車通達(dá)性的差距增大,各區(qū)縣的時(shí)間成本呈現(xiàn)差異。出行時(shí)間在20 min以內(nèi),公交通達(dá)性的空間差異大于步行和駕車通達(dá)性的空間差異;在40 min以內(nèi),步行通達(dá)性的空間差異則大于公交和駕車通達(dá)性的空間差異。

3)交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與旅游休閑業(yè)態(tài)集聚存在不同程度的空間關(guān)聯(lián)性,交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性越高,旅游休閑業(yè)態(tài)集聚程度也越高。2012—2020年WATT與旅游休閑業(yè)態(tài)集聚水平的雙變量Moran′s I 指數(shù)由-0.079降至-0.269,空間負(fù)相關(guān)特征顯著性不斷增強(qiáng),說(shuō)明旅游休閑業(yè)態(tài)高集聚區(qū)更傾向于分布在交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性較高的區(qū)域。局部空間自相關(guān)分析結(jié)果也表明,旅游休閑業(yè)態(tài)集聚同交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性之間存在高集聚—低通達(dá)、高集聚—高通達(dá)、低集聚—高通達(dá)和低集聚—低通達(dá)的空間關(guān)聯(lián)模式。未來(lái)需加強(qiáng)跨區(qū)域旅游合作,重點(diǎn)推進(jìn)低通達(dá)地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以及低集聚地區(qū)旅游休閑業(yè)態(tài)的多樣化發(fā)展。

4)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚是多種因素共同作用的結(jié)果,經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政府支持、交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性、旅游需求、資源稟賦對(duì)旅游休閑集聚空間格局的形成作用依次遞減。在交互探測(cè)分析中,因子之間的交互作用對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)集聚過(guò)程的影響均大于單一因子的貢獻(xiàn)率,即各因子均能加強(qiáng)交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚的作用。其中,交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性與政府支持的交互作用對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚解釋力度最大。

為進(jìn)一步發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對(duì)旅游休閑業(yè)發(fā)展的積極作用,推進(jìn)欠發(fā)達(dá)地區(qū)加快實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展和扎實(shí)推動(dòng)共同富裕,本文提出如下建議:①整合利用多樣化特色旅游休閑資源,推進(jìn)跨區(qū)域旅游合作,形成旅游休閑業(yè)態(tài)合理布局的城鎮(zhèn)空間網(wǎng)絡(luò)體系。同時(shí),需要強(qiáng)化旅游休閑業(yè)態(tài)集聚格局與交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性提升的適配性,尤其提升高速公路的通達(dá)性,以旅游休閑資源密集帶和交通干線為依托,重點(diǎn)打造大湘西精品旅游帶及發(fā)展軸,實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游城鎮(zhèn)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和均衡發(fā)展。②加強(qiáng)公共交通系統(tǒng)的常規(guī)化建設(shè),提高居民出行效率和便利性,刺激旅游休閑業(yè)的消費(fèi)升級(jí)。將交通基礎(chǔ)設(shè)施投資作為逆周期調(diào)節(jié)、穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要手段,重點(diǎn)考慮居民需求與政府政策對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚空間格局進(jìn)行優(yōu)化升級(jí),推動(dòng)交通與旅游休閑業(yè)協(xié)同發(fā)展。③在考慮交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性對(duì)旅游休閑業(yè)態(tài)集聚格局的影響過(guò)程中,政府應(yīng)加強(qiáng)對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的政策紅利傾斜,尤其是公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),提高本地居民和外來(lái)居民精神方面的享受和富足,確保能有效實(shí)現(xiàn)供需適配。