郭敏曉

（國家發(fā)展和改革委員會能源研究所，北京 100038）

為了改善由于PM2.5造成的空氣污染情況，2012年新修訂的《環(huán)境空氣質(zhì)量標準》中新增了PM2.5濃度限值。2013年發(fā)布的《大氣污染防治行動計劃》（簡稱“大氣十條”），主要目標是到2017年時，全國尤其是京津冀、長三角、珠三角等區(qū)域的PM2.5濃度相比2012年明顯減少。2018年發(fā)布的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，對防控措施做了進一步的延續(xù)和細化。隨著“大氣十條”和《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》（以下簡稱“兩項計劃”）收官，中國環(huán)境空氣質(zhì)量明顯改善，并且有效降低了由于空氣污染導(dǎo)致的健康危害[1-2]。兩項大氣污染防治行動中，包含經(jīng)濟和能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化、綠色技術(shù)創(chuàng)新、污染物排放治理、專項行動等多種措施。其中各項政策措施對大氣污染物減排的貢獻度是各界普遍關(guān)心的問題。很多研究利用空氣質(zhì)量模式評估了氣象條件和減排措施對PM2.5、SO2、NOx等污染物的影響[3-5]。在2013—2017年，全國范圍內(nèi)，有利氣象條件對PM2.5濃度下降的貢獻僅占10%左右[3,6-7]，說明人為減排的貢獻占主導(dǎo)地位。對不同減排措施影響的評估中，執(zhí)行更嚴格的工業(yè)排放標準分別貢獻PM2.5、SO2和NOx減排的41%、43%和60%[3]。

值得注意的是，不考慮空間溢出效應(yīng)的情況下，“大氣十條”也有效降低了全國人均碳排放量[8]。分析“兩項計劃”發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、提高能效、可再生能源替代等措施不僅可以降低空氣污染物排放，也可以降低碳排放，即這些措施具有協(xié)同減排效益。學(xué)界對協(xié)同減排效應(yīng)已有許多研究。AYRES等[9]指出溫室氣體減排的間接效益包括空氣污染物的減少及其產(chǎn)生的相關(guān)健康效應(yīng)。MESSNER[10]探討了減排二氧化碳、二氧化硫的協(xié)同效應(yīng)和相關(guān)政策沖突。《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第三次、第四次和第五次評估報告及特別報告中，對溫室氣體和空氣污染物協(xié)同減排效應(yīng)的概念和正負效應(yīng)等進行了辨析[11]。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織、亞洲開發(fā)銀行均指出，環(huán)境收益是溫室氣體減排政策附加效益的最主要方面[12]。也有研究認為，溫室氣體和空氣污染物存在非協(xié)同減排和不確定的情況。LEINERT等[13]在評價愛爾蘭交通部門碳稅政策時發(fā)現(xiàn)，在碳稅政策情景下NOx排放量較基準情景不減反增。LEE等[14]在研究中也指出NOx和CO2減排相關(guān)性較弱，氣候政策實施不一定削減NOx。在中國，由于化石能源消費量巨大且占能源消費結(jié)構(gòu)的主體，幾乎所有SO2和NOx排放源，50%左右的VOCs和85%左右的一次PM2.5（不含揚塵）排放源，都與CO2排放源高度一致[15]，以化石能源減量和替代為代表的源頭治理措施可以明顯實現(xiàn)空氣污染物和CO2的協(xié)同減排。目前以中國全國為邊界的絕大部分實證研究肯定了協(xié)同效益的存在[12]。但是，當(dāng)前的減污降碳協(xié)同效應(yīng)評估研究集中于空氣污染物和CO2減排協(xié)同程度的大小，對各種措施實施效果的評價還較少。例如，生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院在2020年發(fā)布了《中國城市二氧化碳和大氣污染協(xié)同管理評估報告》，通過計算目標城市CO2、主要大氣污染物的減排量（2019年相比2015年），減排率和濃度下降率，定量評估空氣污染物和CO2減排的協(xié)同水平。牛彤[16]運用DSGE模型對協(xié)同減排進行模擬仿真分析顯示，東部地區(qū)省份的協(xié)同減排水平較為領(lǐng)先。席艷玲[17]對京津冀地區(qū)分析表明，溫室氣體減排與大氣污染物防治的協(xié)同效果因城市和大氣污染物的具體類別有較明顯差異。從減排措施實施效果的評估來看，對降碳措施的評估多集中于化石能源減量等源頭治理措施，對空氣污染物減排措施的評估多集中于末端治理措施，在相同治理環(huán)節(jié)特別是源頭治理環(huán)節(jié)對二者進行結(jié)合評估較少。此外，關(guān)于“大氣十條”效果已有一些后評估，而關(guān)于“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃”的評估則相對較少[18]。本文從源頭治理代表性措施之一的化石能源減量出發(fā)，選擇2012—2020年為時間尺度，定量計算煤炭、石油等化石能源在各種應(yīng)用場景下的減量情況，以及由之帶來的空氣污染物和CO2排放減少情況，并根據(jù)計算結(jié)果，結(jié)合中國減污降碳現(xiàn)狀及趨勢進行技術(shù)和政策討論。

1 模型構(gòu)建

為綜合評估化石能源減量措施對減污降碳的貢獻，本研究設(shè)置對比情景展開分析。主要分析過程為，以GDP自然增長為基準線，按終點年與起始年空氣污染物和CO2的排放強度（單位GDP污染物或CO2排放量）相同，來估算主要大氣污染物和CO2的理論減排量，按能源消費結(jié)構(gòu)和污染物、CO2排放強度不變來估算各行業(yè)煤炭消費和油品消費的理論節(jié)約量，以及由該節(jié)約量帶來的空氣污染物和CO2減排量，并對各種措施對于減排的貢獻度進行排序和比較分析。由于天然氣消費產(chǎn)生的污染物和CO2排放相對很小，對結(jié)論無影響，本文暫未納入計算模型。

1.1 全社會空氣污染物與CO2總減排量

以2012年為起始年，考慮到2020年受新冠疫情影響，經(jīng)濟活動、能源消費和污染物排放水平與不受新冠疫情影響的年份相比失真，因而選用2019年為核算終點年。對2019年設(shè)置兩組情景：

情景一為實際情景，各種參數(shù)數(shù)值來源于現(xiàn)實統(tǒng)計數(shù)據(jù)。情景二為凍結(jié)情景，與情景一的不同之處在于：2019年經(jīng)濟總量（GDP）仍按實際值取值，但能源消費結(jié)構(gòu)和強度、空氣污染物和CO2排放強度設(shè)定為與2012年相同，由此可以計算得出全社會無綠色低碳措施的情況下2019年能源消費量和污染物排放量的虛擬值。兩種情景相比，凍結(jié)情景中SO2、NOx、顆粒物三種污染物和CO2排放量減去實際情景中各項污染物和CO2的對應(yīng)值，即為全社會因綠色低碳進步而產(chǎn)生的空氣污染物和CO2的理論減排量。計算公式如下：

式中：ΔPi為污染物i的2019年理論減排量；Pi,2012/Pi,2019為污染物i在2012年/2019年的實際排放量；G2012/G2019為2012年/2019年中國年度GDP（以2015年不變價計算）。

1.2 各行業(yè)煤炭消費理論節(jié)約量及對應(yīng)的污染物、CO2減排量

由于煤炭本身有多個品種，且在不同的行業(yè)中使用方式不同，各種空氣污染物和CO2的排放系數(shù)不同。本研究依據(jù)《中國能源統(tǒng)計年鑒2020》中“表4-5 分行業(yè)煤炭消費總量”，將所有行業(yè)按照排放系數(shù)的相似性，劃分為五大類。其中，各類煤炭使用方式的煤炭消費量算法見表1。

表1 煤炭消費類別劃分方法及各類煤炭消費量

依據(jù)前述實際情景和凍結(jié)情景設(shè)定方式，可以得出各類煤炭使用的理論節(jié)約量，計算公式如下：

式中：ΔCj為第j類煤炭使用方式的2019年煤炭使用節(jié)約量；Cj,2012/Cj,2019為第j類煤炭使用方式在2012年/2019年的煤炭實際消費量；G2012/G2019為2012年/2019年中國GDP總量（以2015年不變價計算）。

由此可計算各類煤炭使用方式的主要空氣污染物理論減排量和CO2理論減排量，計算公式如下：

式中：ΔPi,j為第j類煤炭使用方式污染物i或CO2的2019年理論減排量；δi,j為第j類煤炭使用方式污染物i或CO2的排放系數(shù)。

1.3 交通用油理論節(jié)約量及對應(yīng)的污染物、CO2減排量

在清單核算上，石油消費產(chǎn)生的污染物排放和CO2排放絕大部分為石油燃料（包括汽油、柴油、煤油、燃料油等）燃燒產(chǎn)生。按燃料類型看，汽油和柴油消費占比超過80%；按行業(yè)消費看，交通運輸行業(yè)用油超過80%。本研究選取交通運輸行業(yè)汽油和柴油消費量，考察其源頭減量對污染物和CO2減排量的貢獻。

根據(jù)《中國能源統(tǒng)計年鑒2020》中“表4-8 分行業(yè)汽油消費總量”數(shù)據(jù)，將“工業(yè)”汽油的90%、“建筑業(yè)”汽油的90%、“批發(fā)和零售業(yè)、住宿和餐飲業(yè)”汽油的90%、“其他”汽油的100%、“居民生活”汽油的100%和“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”汽油的100%相加，得到交通運輸行業(yè)2012年和2019年汽油總消費量估值，根據(jù)“表4—10分行業(yè)柴油消費總量”數(shù)據(jù)，將“工業(yè)”柴油的30%、“建筑業(yè)”柴油的50%、“批發(fā)和零售業(yè)、住宿和餐飲業(yè)”柴油的50%、“其他”柴油的50%、“居民生活”柴油的90%和“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”柴油的100%相加，得到交通運輸行業(yè)2012年和2019年柴油總消費量估值①由于在《中國能源統(tǒng)計年鑒2020》中，公路運輸只統(tǒng)計交通行業(yè)營運車輛用油，不計其他行業(yè)和私人車輛用油，故需要對交通運輸行業(yè)的實際用油量進行估算。。根據(jù)前述實際情景和凍結(jié)情景設(shè)定原則，可以計算得出交通運輸汽油和柴油消費因源頭減量和替代而產(chǎn)生的理論節(jié)約量，計算公式如下：

式中：ΔOj為交通運輸汽油/柴油2019年理論節(jié)約量；Oj,2012/Oj,2019為交通運輸汽油/柴油2012年/2019年實際使用量。

根據(jù)2012年全國汽油車NOx排放量，柴油車NOx排放量和顆粒物排放量，可以得到2012年交通運輸汽油和柴油燃燒的NOx排放強度和顆粒物排放強度，進一步可以得到由交通運輸行業(yè)汽油和柴油使用節(jié)約帶來的NOx、顆粒物和CO2排放減少量。計算公式如下：

式（5）、（6）中：δi,j,2012為交通運輸汽油/柴油污染物i或CO2的2012年排放系數(shù)；P i,j,2012為交通運輸汽油/柴油污染物i的2012年實際排放量；Oj,2012為交通運輸汽油/柴油2012年實際使用量；ΔPi,j為交通運輸汽油/柴油污染物i或CO2的2019年理論減排量；ΔOj為交通運輸汽油/柴油2019年理論節(jié)約量。

1.4 各源頭治理措施和部分末端治理措施對污染物和CO2減排的貢獻度

應(yīng)用前述結(jié)果，可得到各類用煤和交通用油的理論節(jié)約所帶來的污染物和CO2減排量，其在全社會污染物和CO2減排中的貢獻比例。計算公式如下：

式中：ri,j為2019年各類煤炭使用節(jié)約、交通汽柴油使用節(jié)約（以下標j代表類別）帶來的污染物和CO2（以下標i代表類別）減排貢獻比例；ΔPi,j為2019年各類煤炭使用節(jié)約、交通汽柴油使用節(jié)約（以下標j代表類別）帶來的污染物和CO2（以下標i代表類別）的減排量；ΔPi為污染物i的2019年理論減排量。

在2013—2019年，電力行業(yè)開展了全行業(yè)超低排放改造，成為大氣污染末端治理的標志性措施之一，由此帶來SO2、NOx和顆粒物排放明顯下降。為了與化石能源減量的貢獻度進行對比，本研究單獨計算電力行業(yè)超低排放改造對各項污染物的減排貢獻，計算公式如下：

式中：ei為電力行業(yè)超低排放改造對污染物i的減排貢獻比例；ΔE2012,2019為2019年相比2012年電力行業(yè)由于超低排放改造帶來的污染物i的減排量估計值；ΔPi為污染物i的2019年理論減排量。

2 數(shù)據(jù)與結(jié)果

2.1 2019年全國大氣污染物和CO2理論減排量

根據(jù)公式（1），選取2012年和2019年數(shù)據(jù)進行計算，結(jié)果見表2。其中，污染物排放量數(shù)據(jù)來自生態(tài)環(huán)境部《2012年環(huán)境統(tǒng)計年報》和《2019年中國生態(tài)環(huán)境統(tǒng)計年報》，GDP數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局網(wǎng)站?？梢?，如果社會無綠色低碳進步，按照2012年排放強度，如果保持2019年GDP規(guī)模，2019年SO2排放量將達到3 462.8萬噸，而當(dāng)年實際排放量為457.3萬噸，理論減排比例達85%；2019年NOx排放量將達到3 822.8萬噸，而當(dāng)年實際排放量為1 233.9萬噸，理論減排比例約66%；顆粒物排放量將達到2 018.4萬噸，而當(dāng)年實際排放量為1 088.5萬噸，理論減排比例約44%。這些實際未發(fā)生的排放量，主要得益于源頭治理（如化石能源減量）、過程和末端治理（如超低排放改造）等。當(dāng)然，也并不能全部歸結(jié)為政策因素產(chǎn)生的效果，市場波動、局部供求、消費者和排污者的主觀意愿等，也會對相關(guān)數(shù)據(jù)產(chǎn)生影響。

表2 2019年全國GDP、空氣污染物和CO2減排量的模擬差值

2.2 各大類煤炭使用節(jié)約量及污染物和CO2減排量

根據(jù)公式（2）和（3）計算五類煤炭使用的節(jié)約量及減排量，結(jié)果見圖1、圖2和表3。其中，煤炭消費數(shù)據(jù)來源于《中國能源統(tǒng)計年鑒2020》，各類用煤的主要污染物和CO2排放系數(shù)見表4，取值主要參考文獻[19]，并根據(jù)生態(tài)環(huán)境部統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)及其他公開資料進行校核修正。應(yīng)當(dāng)說明的是，表4中系數(shù)并非煤炭燃燒或使用時的直接化學(xué)排放系數(shù)，而是將2012年前后各行業(yè)末端治理等情況考慮在內(nèi)，所估算得到的向大氣排放時的終端系數(shù)。

圖1 2012年及2019年兩種情景各類煤炭消費量

圖2 2019年各類煤炭使用主要污染物理論減排量

表3 2019年各類煤炭使用CO2理論減排量

表4 各類煤炭使用途徑的主要大氣污染物和CO2排放系數(shù)

由圖1可見，五類煤炭使用中，2019年凍結(jié)情景消費量均高于2019年實際消費量，即源頭治理措施對五類煤炭使用活動均產(chǎn)生了效果，使其使用量分別減少。而且，在支撐GDP快速增長的同時，2019年實際消費量與2012年相比，民用煤類和工業(yè)用煤類消費總量甚至更少，原有的用煤需求由可再生能源替代、能效提升等行動抵消，煤炭減量和替代措施成效顯著。從具體排放對象來看，SO2、NOx和CO2的減排量較大，工業(yè)煤類和發(fā)電煤類對于SO2和CO2的減排貢獻均為第一和第二，對于NOx則是發(fā)電煤類和工業(yè)煤類分占第一和第二，表明工業(yè)用煤（廣義上也包括發(fā)電用煤）的能效提升和減量替代行動貢獻最為突出，這一方面是由于工業(yè)用煤總量較大，另一方面證明相關(guān)綠色低碳措施取得了實效。而各種煤炭減少對顆粒物減排貢獻均十分有限，驗證了顆粒物排放源的復(fù)雜性。

2.3 交通油品使用節(jié)約量及減排貢獻

根據(jù)公式（4）～（6）計算交通油品使用理論節(jié)約量、排放系數(shù)及減排量，結(jié)果見圖3和表5。其中，交通油品及相關(guān)污染物排放數(shù)據(jù)來源于《中國能源統(tǒng)計年鑒2020》《2013年中國機動車污染防治年報》和《中國移動源環(huán)境管理年報（2022年）》。

圖3 2019年交通運輸行業(yè)汽油和柴油消費量及理論節(jié)約量

表5 2019年交通運輸行業(yè)汽油和柴油NOx和顆粒物理論減排量

由圖3可見，汽油消費增長很快，其2019年實際情景消費量甚至高于其凍結(jié)情景消費量，使得理論節(jié)約量為負值。這表明，由于全社會機動車保有量增加等因素導(dǎo)致的汽油消費總量的增量，超出了汽油消費源頭減量和替代措施而帶來的汽油消費的減量。柴油消費情況則相反，2019年，柴油使用實際情景值低于凍結(jié)情景值，也低于2012年實際值，表明柴油使用減量行動（減少柴油車等措施）取得了明顯效果。從對NOx減排的貢獻來看，汽油消費理論節(jié)約量為負值，從而其對NOx的減排也是負貢獻。但是，由于柴油減量對NOx減排貢獻很多，抵消掉汽油負貢獻后仍有盈余，交通用油總體上仍實現(xiàn)了NOx的減排。從顆粒物來看，汽油消費的顆粒物排放強度小于柴油，理論節(jié)約量絕對值也小于柴油理論節(jié)約量，使得交通用油總體上也實現(xiàn)了顆粒物的減排。

2.4 各種措施對主要大氣污染物和CO2的減排貢獻度

依據(jù)公式（7）～（8）計算了各種化石能源減量和其他減排措施減排的貢獻度，結(jié)果見圖4～圖7、表6。其中，電力行業(yè)排放相關(guān)數(shù)據(jù)來源于中國電力企業(yè)聯(lián)合會。“其他減排措施”包括本研究未統(tǒng)計的其他源頭治理措施、其他末端治理措施及其余措施。

圖4 各種措施對SO2減排的貢獻度

表6 空氣污染物和CO2減排中各種措施的貢獻比例

由圖4可見，對于SO2的減排，煤焦化類和其他煤化工類行業(yè)貢獻不大，其他重點用煤工業(yè)行業(yè)（包括發(fā)電）在產(chǎn)量增加的同時，由于能效提升和煤炭替代，對于SO2減排發(fā)揮了重要作用，甚至超過超低排放改造的貢獻（工業(yè)用煤減少和超低排放貢獻比約為7∶4）。由圖5可見，對于NOx的減排，化石能源減量、電力行業(yè)超低排放改造和其他減排措施的貢獻比約為1.5∶1.3∶1。其中，化石能源減量的貢獻度雖然不如在SO2減排貢獻中顯著，但也十分重要。同時，從NOx存量排放量（年度在千萬噸級的水平）的現(xiàn)狀來看，NOx的源頭治理還有很大政策施展空間。由圖6可見，對于顆粒物的減排，本研究未統(tǒng)計的其他治理措施貢獻了大部分，一方面是由于顆粒物相對于SO2和NOx來說，排放源更復(fù)雜，不只來源于化石能源使用；另一方面表明，非電行業(yè)超低排放改造等末端治理措施、其他源頭治理措施（能源使用領(lǐng)域和非能源使用領(lǐng)域）的貢獻度需要進一步科學(xué)評估，以便制訂更加符合實際和具有更高投入產(chǎn)出比的減排策略。由圖7可見，對于CO2來說，其削減基本上依靠化石能源的減量使用，這與近年來CO2捕集、封存、循環(huán)利用和碳匯等零碳負碳技術(shù)措施對碳減排的貢獻十分有限的實際相符。

圖5 各種措施對NOx減排的貢獻度

圖6 各種措施對顆粒物減排的貢獻度

圖7 各種措施對CO2減排的貢獻度

3 結(jié)論與討論

（1）據(jù)上述不完全統(tǒng)計計算，相比2012年，2019年化石能源減量分別貢獻了SO2理論減排量的54%，NOx理論減排量的40%，顆粒物理論減排量的16%，CO2理論減排量的96%?？梢娫跍p污降碳治理中，以化石能源減量為代表的源頭治理措施發(fā)揮了很大作用。如果不采取這些源頭治理措施，這部分新增化石能源的消費所產(chǎn)生的大量污染物和CO2就需要在產(chǎn)業(yè)過程或末端進行專門處理，花費大量經(jīng)濟成本和其他代價。有研究指出[20]，希望通過不斷增加污染治理投資額以實現(xiàn)經(jīng)濟增長和環(huán)境保護雙重目標的“末端治理”思路不可行，在維持環(huán)境標準及執(zhí)行力度不變的條件下，隨著污染治理投資對環(huán)境質(zhì)量改善的邊際貢獻率逐步遞減，平衡增長路徑將無法實現(xiàn)。經(jīng)濟相對發(fā)達的東部地區(qū)，這種特征更為明顯[21]。展望未來，“十四五”及更長一段時間內(nèi)，由于中國能源消費結(jié)構(gòu)仍以化石能源特別是煤為主（煤炭消費占比仍舊超過50%），且中國重點高耗能產(chǎn)品能耗強度和單位GDP能耗仍有下降空間[22]，同時考慮到化石能源使用是中國SO2、NOx、一次PM2.5和CO2的主要排放源，石油和天然氣的開采、加工、使用是VOCs的重要排放源[23]。因此，無論是對煤炭、石油、天然氣的品種替代，還是煤炭、石油、天然氣的用量減少，均將對大氣污染物和溫室氣體減排繼續(xù)有重要貢獻。

（2）三種大氣污染物的減排中，化石能源減量對SO2減排的效益明顯，主要原因為SO2排放源幾乎全是煤炭，而煤炭在我國能源消費結(jié)構(gòu)中占比較大，煤炭的減量能夠直接體現(xiàn)為SO2排放減量；而化石能源減量對于NOx、顆粒物的絕對減排量和在各類減排措施中的貢獻度均低于SO2，這與煤炭使用、石油使用均是NOx的重要排放源，煤炭使用、石油使用、揚塵源等均是PM2.5的重要排放源的現(xiàn)有研究結(jié)論一致。2012—2019年，中國煤炭消費增長了約2%，而原油消費則增長了約36%（電熱當(dāng)量法）。這給我們的啟示是，考慮到當(dāng)下SO2污染治理已取得重要成效，而NOx已成為新的治理重點，若要從源頭治理尋求大氣污染解決方案，在當(dāng)前已提出減少煤炭使用的政策背景下，原油使用的減量也應(yīng)提上日程，非能源領(lǐng)域的排放源清查和源頭治理，也應(yīng)得到重視。

（3）2012年到“十三五”末期，電力行業(yè)超低排放改造對污染物減排具有重要貢獻，生態(tài)環(huán)境效益顯著。但是，“十四五”期間，末端治理空間在逐步收窄，超低排放改造的減排貢獻潛力已經(jīng)有限。原因主要有：①中國超低排放標準相對已經(jīng)非常嚴格[24]；②其他行業(yè)的超低排放改造相比電力行業(yè)來說難度大幅增加[25]；③污染物排放源發(fā)生變化，移動源、無組織排放、面源污染等逐漸成為重點。鑒于此，消化現(xiàn)有的空氣污染物排放存量，同時盡量減少增量，必須依靠煤炭消費總量和石油消費總量增速的盡量降低和峰值盡早到來。特別是石油消費，由于其是NOx的重要排放源，而NOx是PM2.5和O3形成的共同前體物，其達峰和減量路徑設(shè)計十分重要。

（4）由于CCUS、土壤碳匯、增強風(fēng)化、生物質(zhì)CCS、空氣直接捕集等零碳和負碳技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用成熟度較低，商業(yè)化推進遲緩[26]，且目前經(jīng)濟成本居高不下[27]，僅僅依靠末端減碳無法完成碳達峰、碳中和的任務(wù)。特別是2030年以前，隨著經(jīng)濟社會持續(xù)進步，全社會用能需求和用電量仍在不斷增加，如果新增用能仍然大量使用化石能源，會因技術(shù)和設(shè)備的使用壽命鎖定和路徑依賴，而為后期減碳增加難度。綜合本研究結(jié)果和前述討論來看，不可否認的是，在時間緊、任務(wù)重的“雙碳”進程中，實現(xiàn)減污降碳協(xié)同增效必須重視源頭治理，特別是煤炭、石油的清潔高效利用和減量替代。在減少煤炭使用的進程中也應(yīng)注意到，中國擁有世界上最年輕、最高效的燃煤發(fā)電機組，削減煤炭使用總量將使煤電資產(chǎn)擱淺風(fēng)險升高[28-29]，需從能源使用的全流程物理轉(zhuǎn)化效率、經(jīng)濟—生態(tài)環(huán)境綜合效益等角度出發(fā)，科學(xué)評估“燃煤電廠+CCUS”模式的可行性。

（5）中國煤炭和石油消費用途多樣，在各種工業(yè)、交通、建筑、居民生活應(yīng)用場景中的使用量和污染物排放系數(shù)顯著不同。因此，本文對各種煤炭和油品消費進行了劃分歸類，以期得出更具針對性的控排結(jié)論。下一步研究中，為更好研究不同能源細分品種的源頭治理措施效果，可以針對民用散煤燃燒、柴油車使用、低等級工業(yè)鍋爐窯爐改造等重點領(lǐng)域，有色、建材、石化化工等重點行業(yè)，京津冀及周邊地區(qū)和汾渭平原等重點地區(qū)建立更加細化的能源使用—污染物及溫室氣體排放模型，并進行多目標協(xié)同治理的綜合效益評估，使減污降碳的政策措施更加精準、更有統(tǒng)籌性[30-31]。

（6）應(yīng)當(dāng)指出的是，本研究所選用的污染物排放強度和化石能源減量等參數(shù)的變化，并非完全由政策因素導(dǎo)致。例如，能源市場價格的自然變動，也會對這些參數(shù)產(chǎn)生影響。因此，在評估減污降碳政策措施的貢獻時，要對這些非政策因素予以考慮。此外，制定減污降碳政策時，并不能單純從減排量大小來評估政策可行性。例如，化石能源減量的生態(tài)環(huán)境收益，可能無法覆蓋措施實施的成本。BRENDOW[32]認為，在那些經(jīng)濟高速增長的國家采取污染物控制措施會增加溫室氣體排放量，這是因為要快速轉(zhuǎn)變這些國家原有的一次能源消費模式在經(jīng)濟上是不可行和不合理的。還有研究認為[33]，氣候政策實施后可能對除污染物削減的其他方面，如整體社會福利等，造成不可忽視的負面影響。因此，減污降碳政策的制定需要綜合考慮經(jīng)濟、能源、環(huán)境、社會、健康等多方面的影響。