羅 嬌

(西南交通大學(xué) 希望學(xué)院, 成都 610400)

網(wǎng)約車作為一種新型的“互聯(lián)網(wǎng)+”模式得到了長足的發(fā)展,為促進(jìn)網(wǎng)約車市場規(guī)范化發(fā)展,2016年交通部出臺了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》,從政府部門、網(wǎng)約車平臺和司機(jī)等多方規(guī)范網(wǎng)約車市場的發(fā)展。但隨著網(wǎng)約車用戶規(guī)模的不斷上漲,各類網(wǎng)約車平臺爭相涌現(xiàn),相關(guān)部門在有效的資源條件下很難在短期內(nèi)實現(xiàn)有效治理,故推動網(wǎng)約車平臺自主管理以及網(wǎng)約車司機(jī)主動選擇合規(guī)運營可有效促進(jìn)網(wǎng)約車市場規(guī)范化發(fā)展。

1973年Smith和Price[1]首次提出演化穩(wěn)定策略。1978年Taylor和Jonke[2]研究了穩(wěn)定演化均衡和動力學(xué)之間的關(guān)系,標(biāo)志著演化博弈論的正式誕生。隨后便有許多學(xué)者利用演化博弈理論對網(wǎng)約車市場規(guī)制管理展開分析。馮驊和王勇[3]提出了“政府監(jiān)管網(wǎng)約車平臺,網(wǎng)約車平臺監(jiān)管市場”的雙重監(jiān)管體系;雷麗彩等[4]建立了新政實施背景下網(wǎng)約車平臺和司機(jī)間的演化博弈模型;楊可娜[5]提出了多方主體的重復(fù)博弈約束機(jī)制及技術(shù)治理和信用體系建設(shè)的社會性規(guī)制策略;任可[6]分析了網(wǎng)約車市場規(guī)制,厘清規(guī)制者的決策依據(jù);王潘[7]在考慮到網(wǎng)約車行業(yè)市場中平臺經(jīng)濟(jì)主體利益訴求差異情況下,解決了在行業(yè)升級背景下平臺經(jīng)濟(jì)的有效監(jiān)管問題;陳偉[8]提出構(gòu)建覆蓋事前、事中、事后三個階段的全過程網(wǎng)約車消費者權(quán)益保護(hù)機(jī)制,實現(xiàn)網(wǎng)約車模式的有序發(fā)展;董振寧等[9]為了研究網(wǎng)約車隱私保護(hù)問題,構(gòu)建了政府和平臺的演化博弈模型。

綜上,可以發(fā)現(xiàn)國內(nèi)外學(xué)者對網(wǎng)約車市場規(guī)制問題進(jìn)行了相關(guān)分析,但在具體的博弈過程中,更多的是考慮到政府、平臺與司機(jī)之間的單向影響?；诖?本文在綜合考慮了三方之間的相互影響后建立了政府、平臺與司機(jī)的三方演化博弈模型,在此基礎(chǔ)上為推進(jìn)網(wǎng)約車市場規(guī)范化發(fā)展提出相應(yīng)策略。

1 模型構(gòu)建

1.1 參數(shù)描述

1.2 收益矩陣

根據(jù)前文的參數(shù)描述,可以得到政府、平臺與司機(jī)三方的演化博弈模型的收益矩陣,如表1所示。

表1 收益矩陣

2 模型穩(wěn)定性分析

假定政府部門選擇“監(jiān)管”策略的概率為x,選擇“不監(jiān)管”策略的概率為1-x;平臺選擇“積極管理”策略的概率為y,選擇“消極管理”策略的概率為1-y;司機(jī)選擇“合規(guī)運營”策略的概率為z,選擇“不合規(guī)運營”策略的概率為1-z?；诖丝梢缘玫秸?、平臺與司機(jī)的復(fù)制動態(tài)方程。

2.1 各博弈主體復(fù)制動態(tài)方程

μ1=yz(Rgs-Cgs+Rtg+Rdg-Sgt-Sgd)+
y(1-z)(Rgs-Cgs+Rtg-Ldg+Pgd-Sgt)+
(1-y)z(Rgs-Cgs-Ltg+Rdg+Pgt-Sgd)+
(1-y)(1-z)(Rgs-Cgs-Ltg-Ldg+Pgt+Pgd)

(1)

μ2=yz(-Cgk-Lgk+Rtg+Rdg)+y(1-z)(-Cgk-
Lgk-Ldg+Rtg)+(1-y)z(-Cgk-Lgk-Ltg+
Rdg)+(1-y)(1-z)(-Cgk-Lgk-Ldg-Ltg)

(2)

(3)

根據(jù)Malthusiam動態(tài)方程,可得到政府部門實行“監(jiān)管”策略的復(fù)制動態(tài)方程為

(4)

(5)

同理可得,平臺與司機(jī)的復(fù)制動態(tài)方程為

F(y)=y(1-y)[Rtf-Ctf+x(Sgt+Pgt)-
zStd+(1-z)Ptd-Rth+Cth+Lth]

(6)

(7)

F(z)=z(1-z)[Rdi-Cdi+xSgd+yStd-Rdj+
Cdj+xPgd+yPtd]

(8)

(9)

2.2 政府演化路徑及穩(wěn)定性分析

在第二篇的學(xué)習(xí)中，主要是依據(jù)火電廠機(jī)組各個設(shè)備來進(jìn)行控制系統(tǒng)的分析。分析的內(nèi)容主要有汽包鍋爐給水、直流鍋爐控制，過熱汽溫控制，再熱汽溫控制，機(jī)爐協(xié)調(diào)控制，輔機(jī)控制等，由于一個章節(jié)包含多個設(shè)備，故在此并不按照嚴(yán)格的章節(jié)進(jìn)行分類，而是選擇用機(jī)組的類型進(jìn)行分類。

2.3 平臺演化路徑及穩(wěn)定性分析

2.4 司機(jī)演化路徑及穩(wěn)定性分析

2.5 三方共同作用的演化策略穩(wěn)定性分析

根據(jù)Friedman[10]提出的利用雅克比矩陣求解系統(tǒng)的演化穩(wěn)定狀態(tài),該系統(tǒng)的雅可比矩陣可由式(5)、式(7)和式(9)得到:

(10)

式中:J11=(1-2x)[Rgs-Cgs+ySgt+zSgd+(1-y)Pgt+(1-z)Pgd-Cgk-Lgk];J12=x(1-x)(Sgt-Pgt);J13=x(1-x)(Sgd-Pgd);J21=y(1-y)(Sgt+Pgt);J22=(1-2y)[Rtf-Ctf+x(Sgt+Pgt)-zStd+(1-z)Ptd-Rth+Cth+Lth];J23=y(1-y)(-Std-Ptd);J31=z(1-z)[Sgd+Pgd];J32=z(1-z)(Std+Ptd);J33=(1-2z)[Rdi-Cdi+xSgd+yStd-Rdj+Cdj+xPgd+yPtd]。

根據(jù)Ritzberger和Weibull[11]的研究得到的結(jié)論可知,對于網(wǎng)約車平臺、司機(jī)與乘客之間的系統(tǒng)只需要分析E1(1,1,1)、E2(1,1,0)、E3(1,0,1)、E4(0,1,1)、E5(1,0,0)、E6(0,1,0)、E7(0,0,1)、E8(0,0,0)這8個均衡點的漸進(jìn)穩(wěn)定狀態(tài)。將上述8個點分別代入雅克比矩陣,求解其矩陣特征值,得到結(jié)果如表2所示。

表2 雅可比矩陣特征值

由李雅普諾夫第一法則可知,可以通過對特征值的正負(fù)判斷來對均衡點的穩(wěn)定性進(jìn)行分析。本文主要關(guān)注的是網(wǎng)約車市場的規(guī)制問題,故只對均衡點E8(1,1,1)的穩(wěn)定性展開分析,均衡點E8(1,1,1)為穩(wěn)定點,需要滿足

(11)

式(11)成立時,政府部門會傾向于實行“規(guī)制”策略,平臺傾向于實行“積極管理”策略,司機(jī)傾向于選擇“合規(guī)運營”策略。

結(jié)合以上分析可知,三個博弈主體在做決策時均會受到自身因素和其他兩方策略的影響,因此,想要促進(jìn)網(wǎng)約車市場的規(guī)范化發(fā)展必須三方的共同努力。

3 結(jié)論

利用演化博弈理論構(gòu)建的政府、網(wǎng)約車平臺與網(wǎng)約車司機(jī)三方演化博弈模型,對政府、平臺與司機(jī)各方的演化路徑穩(wěn)定性,以及三方共同作用的演化策略穩(wěn)定性展開分析。最后在考慮各博弈主體做決策時均會受到自身因素和其他兩方策略的影響后,提出從完善網(wǎng)約車市場監(jiān)管的法律法規(guī)、降低司機(jī)合規(guī)運營成本和完善獎懲機(jī)制等三個方面推動網(wǎng)約車市場規(guī)范化發(fā)展。

1)完善網(wǎng)約車市場監(jiān)管的法律法規(guī)。只有完備健全的法律體系才能為網(wǎng)約車市場的健康發(fā)展提供基礎(chǔ)。雖然我國早在2016年出臺了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》,但至今為止仍未形成正式的法律條文,許多細(xì)節(jié)問題沒有明文規(guī)定,這也不利于網(wǎng)約車市場的規(guī)范、健康發(fā)展。因此政府部門在具體的監(jiān)管過程中可以參考其他國家實行的監(jiān)管體制,對準(zhǔn)入要求、司機(jī)、車輛、車費等問題做出細(xì)致規(guī)定[12],以實現(xiàn)行政監(jiān)管與行業(yè)監(jiān)管相結(jié)合。

2)降低司機(jī)合規(guī)運營成本。2022年11月30日交通運輸部、工業(yè)和信息化部、公安部、商務(wù)部、市場監(jiān)管總局、國家網(wǎng)信辦等部門第二次修改了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》,而后各城市均結(jié)合實際情況出臺了網(wǎng)約車市場管理的具體條例。其中部分超一線城市出臺的條例對司機(jī)戶籍、車型甚至車輛牌照等均有限制,這使得很大一部分的外來務(wù)工人員沒法合規(guī)運營,所以應(yīng)完善網(wǎng)約車市場的準(zhǔn)入機(jī)制,在不影響安全的條件下放寬對于司機(jī)戶籍、車型及車輛牌照等方面的限制;再是簡化網(wǎng)約車辦證流程,方便合規(guī)司機(jī)進(jìn)入網(wǎng)約車市場。簡而言之,就是對于不合理、不公平的條例進(jìn)行改進(jìn),以降低司機(jī)合規(guī)運營所付出的成本,以此推動網(wǎng)約車市場的規(guī)范發(fā)展。

3)完善獎懲機(jī)制。對于司機(jī)而言,確定最終到底選擇合規(guī)運營還是不合規(guī)運營的決策依據(jù)主要在于獲得的利潤和所需要付出的成本之間的差值,只有當(dāng)合規(guī)運營所獲得的利益大于其所要付出的成本時,才會傾向于選擇合規(guī)運營策略?；诖?一方面可以通過降低司機(jī)合規(guī)運營所需付出的成本,另一方面可以通過調(diào)整對于司機(jī)的獎懲力度,政府部門完善對于網(wǎng)約車市場的獎懲機(jī)制,出臺對于消極管理的平臺明確的處罰條例,按照平臺對于司機(jī)的管理情況以及司機(jī)違規(guī)程度及造成惡劣影響程度實行階梯型懲罰,影響較小則可選擇罰款、整改或重新培訓(xùn)直到合格方能在此運營等措施;影響較大則可直接吊銷其經(jīng)營許可證、停止派單及吊銷駕駛證等。此外,對于積極管理的平臺以及合規(guī)運營的司機(jī)可給予一定的獎勵,以此促進(jìn)網(wǎng)約車市場規(guī)范化發(fā)展。