◎ 李靜 廣州港引航站

中國沿海有很多地區(qū)商船航行航線與漁船古老的傳統(tǒng)作業(yè)漁場往往形成交叉重疊，附近通航環(huán)境復雜。漁汛季節(jié)漁船通航密度大，海運商船與漁船碰撞事故時有發(fā)生，給商船的正常航行造成了一定的影響。2021年8月16日，南海海域結(jié)束了為期3個月的休漁期，渤海、黃海、東海海域也逐次開漁，引航員在引航工作中需面臨避讓漁船的任務(wù)也越來越艱巨。

1.引航避讓漁船新挑戰(zhàn)

2021年9月1日新修訂的《海上交通安全法》施行，雖然第100條：“在安全作業(yè)區(qū)、港外錨地范圍內(nèi)，禁止從事養(yǎng)殖、種植、捕撈以及其他影響海上交通安全的作業(yè)或者活動，情節(jié)嚴重的，將會處以三萬元以上十萬元以下的罰款?！痹撘?guī)定無疑有利于規(guī)范漁船的捕魚作業(yè)，營造良好的商船通航環(huán)境，但從新生效的《海上交通安全法》第103條的規(guī)定不難看出《海上交通安全法》實行之后，對于未遵守特殊航行規(guī)則進入重要漁業(yè)水域的船舶，除了要承擔民事賠償責任以外，還會受到海事管理機構(gòu)的包括罰金、吊銷船員適任證書等行政處罰。該變化無疑對引航員在船舶操縱避讓漁船和漁具，如何保障被引船舶安全通過漁場方面帶來了巨大挑戰(zhàn)。

2.碰撞因素分析

根據(jù)《1912年國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱《避碰規(guī)則》）。在航海實踐當中，互見兩船態(tài)勢不外乎就分為對遇、交叉會遇和追越。知己知彼才能百戰(zhàn)不殆，要有效避讓漁船及漁網(wǎng)，就要清楚在互見中引發(fā)碰撞的因素。

2.1 漁船之碰撞因素

2.1.1 主觀方面

漁船船員對《避碰規(guī)則》“不應妨礙”學習和理解不盡全面。部分漁船駕駛員將《避碰規(guī)則》中的“漁船”和“從事捕魚的船舶”概念混淆，對責任條款的理解存在偏差，認為自己始終是直航船（相對于商船）［1］，他們往往會依據(jù)《避碰規(guī)則》第十八條“商船（機動船）在航時應給從事捕魚的船舶讓路”自認為商船（機動船）理所當然要給自己讓路，只知其一，不知其二。忽略了運用該條款的前提條件是：“除第九、十和十三條另有規(guī)定外”。其中，第九條第三款“從事捕魚的船舶，不應妨礙任何其他在狹水道或航道內(nèi)航行的船舶通行”；第十條第九款“從事捕魚的船舶，不應妨礙按通航分道行駛的任何船舶的通行”此處“不應妨礙”條款的效力優(yōu)先于“讓路條款”，“不應妨礙”意味著“不應妨礙他船的船舶”應避免與“不應被妨礙的船舶”之間構(gòu)成碰撞危險，而且“不應妨礙條款”在任何情況下都適用，而“讓路條款”只適用于兩船互見中，因此，首先漁船有不妨礙在狹水道和分道通航內(nèi)船舶航行的義務(wù)，其次，漁船只有在捕魚作業(yè)且操縱能力受到限制，互見中才享有商船（機動船）為其讓路的權(quán)利。并且《避碰規(guī)則》第八條六款一項“要求不得妨礙另一船通行或安全通行的船舶應根據(jù)當時環(huán)境需要及早地采取行動以留出足夠的水域供他船安全通行”即，漁船負有早、大、寬、清有效避讓他船的義務(wù)。

缺少船舶管理經(jīng)驗。有些船員上船前未經(jīng)過正規(guī)的船舶航行值班、船舶安全操縱培訓；實踐中，多數(shù)情況下，漁船航行和作業(yè)時只安排一名駕駛員既負責值班又負責瞭望工作，易產(chǎn)生疲勞造成注意力分散；經(jīng)常存在夜間漁船接班船員還沒完全適應夜視即盲目大意理所當然的接班現(xiàn)象。

2.1.2 客觀方面

漁船在捕魚作業(yè)中的操縱能力受到限制，船型較小在海上捕魚作業(yè)時不易被商船發(fā)現(xiàn)，尤其是木質(zhì)漁船；大部分漁船成群結(jié)隊地進行捕魚作業(yè)，除按《避碰規(guī)則》規(guī)定顯示相應的號燈或號型外，還會顯示內(nèi)部工作聯(lián)系用的信號，因此，在漁船群集的漁場內(nèi)，燈光閃爍，致使號燈混亂，不易被商船識別；漁船為了在船隊內(nèi)方便交流，往往使用的VHF的頻率與商船所使用的VHF的頻率不同,而且很多漁船不值守CH16，造成商船與漁船之間的VHF溝通有一定阻礙；另外，根據(jù)漁船捕魚方式的相異性，使用的漁具也不盡相同，漁具所伸出的長度和高度差別巨大，避讓方式也不盡相同。以上這些因素的疊加，使得漁船在與商船的避碰行動中表現(xiàn)不佳。

2.2 商船之碰撞因素

漁汛季節(jié)，數(shù)量龐大的漁船在中國沿海漁場頻繁捕魚活動，商船航行路線和漁區(qū)形成交錯，造成通航環(huán)境極其復雜，迫使商船穿越漁區(qū)航行；部分商船過漁區(qū)時，未根據(jù)當時環(huán)境使用安全航速、在夜間和能見度不良條件下通過復雜的漁區(qū)時未按規(guī)定做到充分利用一切有效手段保持正規(guī)瞭望和交叉確認，過于依賴助航儀器，未意識到雷達、AIS、VHF和ECDIS在大霧、惡劣海況下易受到風浪雨雪等回波干擾及儀器的局限性；在23：00-04：00商船值班船員容易產(chǎn)生疲勞、疏于瞭望未能保持足夠戒備。

3.各類漁船的避讓方法

3.1 拖網(wǎng)漁船的避讓方法

拖網(wǎng)漁船分為單船拖網(wǎng)和雙船拖網(wǎng)。商船在避讓單船拖網(wǎng)漁船時，應盡可能的遠離并從漁船船尾通過，同時注意拖網(wǎng)長度，盡可能的保持三海里的安全距離通過。如發(fā)現(xiàn)單船舷拖漁船航向飄忽不定，則表明該漁船可能正在進行放網(wǎng)或收網(wǎng)作業(yè)，這種情況時應該盡量從其船首通過。并時刻警惕當拖網(wǎng)漁船在進行拖網(wǎng)作業(yè)時，無法停車和倒車。時刻加強瞭望，密切關(guān)注其動態(tài)直至駛過駕清為止。避讓雙船拖網(wǎng)漁船應在其船首或者兩船外舷通過，不能從兩船中間穿過。當發(fā)現(xiàn)兩船背向航行準備放網(wǎng)時，應從兩船上風上流一側(cè)通過。

3.2 流網(wǎng)、圍網(wǎng)漁船的避讓方法

流網(wǎng)漁船帶網(wǎng)漂流時，網(wǎng)在漁船首方向，避讓時應從其船尾駛過，避免從其船尾駛過或船首和網(wǎng)中間通過。流網(wǎng)漁船放網(wǎng)時，不要在其船首或船尾處駛過，應選擇從其船外舷通過保持一定安全距離平行通過。避讓燈誘圍網(wǎng)漁船時應從其上風上流側(cè)駛過。

3.3 張網(wǎng)漁船的避讓方法

避讓張網(wǎng)漁船相對容易，張網(wǎng)捕魚是在近岸淺水急流區(qū)域用樁或拋錨漁船做為固定網(wǎng)架，利用潮汐急流將魚蝦沖入張開的網(wǎng)內(nèi)，等待水流速度轉(zhuǎn)緩時再進行收網(wǎng)。因而，發(fā)現(xiàn)張網(wǎng)漁船時，應與其保持一定安全距離駛過即可。

3.4 延繩釣漁船的避讓方法

延繩釣具是在每一干線上結(jié)附若干等距支線，將帶餌的釣鉤系在支線的末端，利用浮子浮力和沉子重力將網(wǎng)張開懸浮于水中，干線長度可達100到500米，支線長及間距0.5至4米，由漁船放下小舢板，緩慢敷設(shè)延繩釣。考慮到延繩釣漁船釣具從船尾放出，難于觀察判斷此類漁船的作業(yè)方式，故航行避讓時應盡量距離其船尾兩海里外安全駛過。

4.漁船的避讓

4.1 有效溝通

在漁區(qū)，為安全避碰而采取的通信和警告，現(xiàn)在的漁船大部分都裝備有AIS和VHF，通過本船雷達或ECDIS可以連接的AIS可以同漁船AIS交互船名、航速等信息，試著用VHF在CH16與漁船溝通協(xié)調(diào)避讓，若多次呼叫對方均無應答，表示該漁船可能未值守CH16，試著積極使用燈光信號。根據(jù)《避碰規(guī)則》第三十四條四款警告信號、第三十六條“如有需要引起他船注意，任何船舶可以發(fā)出燈光或聲響信號”，利用一切手段認真觀察識別其顯示的號燈或號型，及早的辨別出漁船的捕魚作業(yè)方式，正確判明漁船的動態(tài)和意圖。并根據(jù)《避碰規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，“早大寬清”地采取有效的避讓行動。對漁船操縱意圖不明時，用號笛鳴放五聲短而急的聲號，配合探照燈的光弧照向漁船，使其注意到可能存在的碰撞危險。同時，隨意背離、自由約定可能造成不協(xié)調(diào)的避碰行動［2］。溝通過程中口音、語言表達的局限也應予以充分注意，確保雙方互相清楚對方操縱意圖，避碰協(xié)調(diào)一致。

4.2 有效避讓

按照《避碰規(guī)則》第八條一款的規(guī)定，為避免碰撞采取的避讓行動應“及早”地進行，不能猶豫不決，在被引船進入漁區(qū)前，通過瞭望結(jié)合雷達和ECDIS預判碰撞危險：羅經(jīng)方位法對本船與漁船碰撞危險判斷簡單直觀，當本船右前艏出現(xiàn)漁船時持續(xù)觀測該漁船羅經(jīng)方位。如羅方位角增大，則其從本船船尾通過；若羅方位角減小，則漁船可安全的從本船船首通過；如羅方位角明顯沒有變化，則判斷本船與該漁船存在碰撞危險。通過碰撞危險的預判，“及早”采取避碰行動，在碰撞危險發(fā)生前留有更多自由操縱的時間和空間，警惕因與漁船近距離的不協(xié)調(diào)避碰行動而發(fā)生碰撞。

若觀測到漁船速度在3節(jié)左右，通常該漁船正在進行捕魚作業(yè)，操作能力受限，需要及早協(xié)調(diào)避讓。遇到緊急避讓時，在采取舵避讓的同時，還應配合慢速甚至進行停車操縱。商船與漁船即使發(fā)生輕微擦碰也可能造成漁船受損或翻沉，且商船可能不容易察覺。當較近距離通過漁船時，應注意仔細觀察，確保不與漁船發(fā)生擦碰、浪損、船吸等情況。需要注意的是，漁船漁網(wǎng)的網(wǎng)位儀對ECDIS、AIS、雷達的使用存在干擾，部分漁船可能未正確顯示號燈、未開啟AIS，這些情況在避讓行動中應予以充分考慮。

4.3 經(jīng)驗小結(jié)

基于以上引航中避讓漁船的分析，結(jié)合海事局發(fā)布的《中國沿海航行船舶防范商漁船碰撞安全指引》，現(xiàn)對引航中與漁船避碰相關(guān)經(jīng)驗和做法總結(jié)如下。

4.3.1 未雨綢繆

圖1 雷達圖像示例

制定航線時，關(guān)注海事局發(fā)布的航行通告、及時接收航行警告信息，掌握水域的水文資料，了解漁船的活動范圍和分布情況，合理制定航行計劃，盡可能避開漁船集中作業(yè)水域，減少與漁船相遇的機會。

駛?cè)霛O區(qū)之前，對引航船舶的電子海圖、AIS、雷達、VHF、航行燈、信號燈和聲號等設(shè)備進行檢查和測試，確保正?？捎?。航行臨近漁船密集區(qū)謙，及時及早地通知機艙備車，使主機處于隨時可操縱狀態(tài)，并時刻保持以適合當時通航環(huán)境的安全航速航行。

4.3.2 膽大心細

督促船長合理安排駕駛臺航行值班人員。任何時候駕駛臺應保持航行值班和瞭望人員，根據(jù)周圍漁船密集程度和航行值班強度增加必要的航行值班人員，開啟兩臺雷達，遠近距離配合觀測。用視覺、聽覺以及適合當時環(huán)境和的一切有效手段保持正規(guī)瞭望，密切注意航路附近的漁船動向及網(wǎng)具的伸展方向，在避讓漁船的同時做到讓清漁具。

認真觀察附近航行水域情況，對周圍環(huán)境做到了如指掌。避免因為避讓漁船而與其它商船產(chǎn)生碰撞危險；同時，應了解到對于未從事捕魚作業(yè)的機動漁船，盡管其不屬于“從事捕魚作業(yè)的船舶”，也不享有直航權(quán)利，漁船上的駕駛員但對此并不一定有清晰的認知，作為商船必要時也應積極主動進行避讓。

4.3.3 臨危不亂

與VTS中心和引航站保持密切聯(lián)系.碰撞漁船后，在確保人員安全的條件下，用AIS輔助記錄碰撞漁船發(fā)生的時間、地點、船名等，并第一時間報告海事部門進行調(diào)查；引航船舶一旦掛上漁網(wǎng)，應立即停車淌航，以免漁網(wǎng)纏入螺旋槳，造成不必要的進一步損失。

近距離駛過漁船時，特別注意其突然為了保護漁具而采取逼迫大船改變航向的操縱。受“搶過大船船頭，一年吃喝不愁”的風俗習慣影響，不少漁船強行搶過大船的船頭，在避讓中也應充分注意。

4.3.4 狹水道的漁船避讓

大型船舶在狹水道航行時與其他大船相遇時的避讓相對容易，只要雙方走準自己的航道，各自靠右航行，及早及時加強聯(lián)系，明確避讓方式即可互相安全駛過。但是大型船舶避讓在狹水道中的漁船時難度較大。由于大型船舶在狹水道或航道內(nèi)受到吃水和可航水域的限制，所以在這些水域避讓漁船的操縱非常困難。當遇到有漁船占用航道時，大型船舶首先應控制好船速，并采用汽笛警告漁船讓開。在采用停車淌航減速時，應注意到舵效會隨船速的減慢而變差或消失，所以在淌航速度較低的情況下避讓他船時，有時需用進車配合以增加舵效；如果當時航行水域?qū)挾鹊韧ê綏l件許可，大型船舶必要時可果斷采用大舵角避讓，讓開后馬上采用大舵角返回原計劃航線上。此外，在狹水道與兩艘結(jié)隊航行的漁船航向交叉相遇時，應注意到兩船往往會一起搶越大船的船首（兩船中前船多為指揮船，后船是被指揮船，后船為了緊隨前船常會不管一切地搶越大船的船首)。對此，應保持高度警戒，切忌隨意從他們之間駛過，以防碰撞后船。

5.結(jié)束語

引航中對漁船的避碰需要通過不斷的引航實踐鍛煉出火眼金睛過硬的真本事，保障船舶的航行安全。相信有了新生效的《海上交通安全法》及《中國沿海航行船舶防范商漁船碰撞安全指引》的規(guī)范和指引，有利于高效避碰漁船，從而使引航工作更加安全。