郝維健，鄭天雷*，支云峰，柳邵輝，馬天翼，牛萍健

車用動力電池循環(huán)壽命測試工況的研究與展望

郝維健1，鄭天雷*1，支云峰2，柳邵輝1，馬天翼1，牛萍健1

（1.中國汽車技術(shù)研究中心有限公司，天津 300300；2.清華大學 車輛與運載學院，北京 100084）

循環(huán)壽命是動力電池的核心技術(shù)參數(shù)，循環(huán)測試工況是動力電池壽命測試的核心內(nèi)容。為進一步完善動力電池循環(huán)測試工況，文章首先分析了中國乘用車行駛工況（CLTC-P）、新歐洲駕駛循環(huán)（NEDC）等國內(nèi)、海外標準及學術(shù)界車輛行駛工況，介紹了理論計算和實車測試兩種車輛行駛工況向動力電池工況轉(zhuǎn)化的方法，梳理了國內(nèi)外動力電池循環(huán)工況情況，并展望了未來動力電池循環(huán)工況完善方向。文章將對動力電池循環(huán)工況的完善提供參考。

動力電池；循環(huán)壽命；測試工況

電動化已成為國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢共識。作為目前電動汽車主要能量來源之一的動力電池，其循環(huán)壽命的長短顯著影響著新能源汽車長期使用后的續(xù)航里程。循環(huán)壽命較短、容量衰減較快的動力蓄電池顯著影響消費者使用體驗。因此，科學有效的動力電池循環(huán)壽命測試方法對于表征動力電池循環(huán)壽命意義重大。

目前，我國已發(fā)布《電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗方法》（GB/T 31484－2015）[1]，規(guī)定了電動汽車用鋰離子動力電池和鎳氫動力電池的循環(huán)壽命要求和試驗方法，給出標準循環(huán)壽命測試方法，并按照車型（乘用車和商用車）、動力系統(tǒng)（純電動和混合動力）規(guī)定了不同的工況循環(huán)壽命測試方法。該標準的發(fā)布實施有力規(guī)范了動力電池循環(huán)壽命水平，引導制造商提升產(chǎn)品質(zhì)量，促進產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

然而，該標準發(fā)布時間已超過8年，宜根據(jù)新能源汽車和動力電池使用工況進一步完善測試方法，更加準確地表征動力電池循環(huán)壽命。本文首先分析了國內(nèi)外車輛行駛工況，總結(jié)了車輛行駛工況向動力電池工況轉(zhuǎn)化的方法，梳理了國內(nèi)外動力電池循環(huán)工況情況，并展望了未來動力電池循環(huán)工況完善方向。

1 國內(nèi)外車輛行駛工況

1.1 中國國家標準工況

國家標準《中國汽車行駛工況》（GB/T 38146－2019）[2]中規(guī)定了輕型汽車、重型商用車輛與發(fā)動機的行駛工況。在該標準中，針對乘用車設(shè)計了中國乘用車行駛工況（China Light-duty vehicle Test Cycle-passenger car, CLTC-P），此工況包含了低速、中速和高速三個速度區(qū)間，工況總時長共計1 800 s。

1.2 海外標準工況

美國環(huán)保局于1972年制定了一組用作認證車輛排放的行駛工況，該工況簡稱為FTP72（Federal Test Procedure 72）[3]，由冷態(tài)過渡工況和穩(wěn)態(tài)工況構(gòu)成。1975年美國環(huán)保局在FTP72的基礎(chǔ)上添加了熱條件下的重復工況，修改后的工況命名為FTP75（Federal Test Procedure 75）。對于2000年之后生產(chǎn)的車輛，額外添加了高速行駛階段模擬工況（Highway Fuel Economy Driving Schedule, HFEDS）[4]，來模擬熱啟動情況下的高速巡航行駛情況。

美國汽車工程師學會對各個單獨的工況進行了組合，并給出了實車環(huán)境下行駛工況與測試標準SAE J1634－202104[5]。在該測試標準中，提出了多種工況融合下的綜合測試模式，以便于模擬更加真實的道路行駛狀況。企業(yè)與測試單位在測試過程中也可以自行組合排列相關(guān)工況。

歐盟于1970年在聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（Eco- nomic Commission of Ewope, ECE）R15法規(guī)中提出了一組比較基本的駕駛循環(huán)工況，該工況被稱為ECE R15工況，為城市環(huán)境下的駕駛循環(huán)工況，隨后于1980年提出了城市郊區(qū)的駕駛循環(huán)工況。在1997年，上述兩個工況被組合到一起，形成了新歐洲駕駛循環(huán)（New European Driving Cycle, NEDC）[6]。新歐洲駕駛循環(huán)工況在很長一段時間內(nèi)被全世界廣泛使用，該工況的行駛曲線得到了聯(lián)合國的認可，并在全球范圍內(nèi)廣泛推廣。

ECE于2015年制定并通過了全球統(tǒng)一輕型車輛測試循環(huán)（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, WLTP）[7]，該工況替代了新歐洲駕駛循環(huán)，作為新的歐洲車輛認證程序，該標準也被中國、日本、美國等國家接受。

WLTP相較于舊的NEDC，具有更高的平均速度、最大速度，包括了更廣泛的駕駛條件，覆蓋了城市、郊區(qū)、主要道路、高速公路等場景，模擬了更長的行駛距離，對車輛的驅(qū)動功率、加速度等要求也更高。

WLTP針對不同的功率比的車輛，給出了不同的行駛曲線。以面向高功率比車輛的3b工況為例，這部分工況被分為四個不同的子部分，每個子部分分別模擬了城市、郊區(qū)、農(nóng)村、高速公路的行駛場景，且四個子部分間的平均速度與最大速度有所不同。

1.3 學術(shù)界較有代表性的工況

在國內(nèi)、國際標準循環(huán)工況之外，學術(shù)界基于研究成果提出了一系列循環(huán)工況。由于城市公交車行駛路徑較固定，行駛車速較為穩(wěn)定，續(xù)航里程與實際行駛里程便于測量，大部分學者都針對城市環(huán)境下客車或公交車展開了相應(yīng)的研究。

趙淑紅等[8]通過分析北京市公交車環(huán)線市區(qū)行駛情況，給出了北京市公交車環(huán)線市區(qū)工況模型，模擬了公交車在北京市二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)等道路上行駛的情況；鎖國濤[9]針對公交車在武漢市區(qū)行駛的實測數(shù)據(jù)，給出了武漢市區(qū)環(huán)境下公交車行駛工況；方華等[10]針對上海城市循環(huán)工況的特點，選取了一系列的典型的上海市區(qū)和上海郊區(qū)公交車路線進行實車數(shù)據(jù)采集，并利用統(tǒng)計學原理分析得到了上海市郊區(qū)和上海市區(qū)道路循環(huán)工況圖；曹建華等[11]針對混合動力城市客車在北京公交線路運行的實測數(shù)據(jù)，給出了面向公交車的車用電池試驗循環(huán)工況。

上述研究表明，通過大量的實車試驗測量數(shù)據(jù)，結(jié)合合適的數(shù)據(jù)后處理方法來定義特定環(huán)境下的行駛工況的方法是行之有效的。

構(gòu)建車輛的運行工況，需要基于大量實測的車速變化數(shù)據(jù)，并按一定的標準，用數(shù)學方法從原始數(shù)據(jù)中提煉出具有代表性的運行工況。有部分學者通過對現(xiàn)有的行駛數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)整理，建立起了特定環(huán)境下車輛的理論行駛工況。

鎖國濤[9]對采集到的車輛行駛速度數(shù)據(jù)進行數(shù)學分析，利用高斯法對車速進行擬合，結(jié)合車輛行駛過程中其他參數(shù)，匯總得到了特定環(huán)境下的行駛工況；潘登[12]提出了循環(huán)工況構(gòu)建過程中速度閾值、加速度閾值等參數(shù)的篩選與評價機制，結(jié)合車輛行駛過程中其他參數(shù)，基于馬爾可夫隨機過程相關(guān)理論，提出了單尺度多次預(yù)測和多尺度單次預(yù)測兩種工況預(yù)測方法，能夠在實時仿真過程中預(yù)測接下來的行駛工況；余曼等[13]對現(xiàn)實的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與分布進行了分析計算，基于層次分析法確定了不同層次的路網(wǎng)比例，設(shè)定了工況循環(huán)的行駛路線，依托小波分析和數(shù)據(jù)重構(gòu)法對得到的原始數(shù)據(jù)進行降噪處理，采用模糊C均值聚類（Fuzzy C-means, FCM）分析的方式建立起了一系列的城市循環(huán)工況；吳迪等[14]通過將采集到的車速曲線分為相同長度的車速單元，并得到每個車速單元下的速度-加速度數(shù)據(jù)點，經(jīng)過加權(quán)分析，重組得到了在特定環(huán)境下的行駛工況。

上述研究表明，可以通過數(shù)據(jù)整理與理論計算的方式，匯總、生成并預(yù)測車輛在特定環(huán)境下的行駛工況。

2 車輛行駛工況與充放電參數(shù)映射方法

考慮到不同車輛的蓄電池包和動力系統(tǒng)架構(gòu)存在差異，很難以一個簡單模型概括所有車輛在行駛過程中電池包充放電工況。因此，有必要建立一套從車輛行駛工況到車輛行駛環(huán)境下動力電池系統(tǒng)充放電參數(shù)的映射方法，并通過恰當?shù)姆椒ㄓ嬎慊驅(qū)嶋H測量蓄電池包的實際充放電參數(shù)。

目前常見的映射方法主要分為兩類，一類是以建模與仿真為主的理論計算與仿真方法，一類是以實車測量為主的實車試驗方法。

2.1 理論計算與仿真方法

對于車輛而言，續(xù)航里程的影響因素包括滾動阻力、空氣阻力、機械傳動系統(tǒng)內(nèi)阻、整車質(zhì)量、行駛工況等；對于純電動車輛而言，續(xù)航里程還與動力系統(tǒng)、電池相關(guān)參數(shù)有關(guān)。在進行理論計算與仿真時，需通過實驗、計算等方式得到整車動力系統(tǒng)相關(guān)參數(shù)，并將上述參數(shù)導入仿真計算模型進行計算。

目前，通過理論計算與仿真的方法建立起車輛行駛工況與充放電參數(shù)的映射方法已較為成熟。馬家明[15]從能源供給端、能源傳遞路徑、能源消耗端展開進行計算與分解，給出了整車計算模型與所需的基本參數(shù)列表；李日業(yè)[16]通過分析不同構(gòu)型下的純電動汽車結(jié)構(gòu)原理圖，給出了對應(yīng)參數(shù)下的純電動汽車動力總成相關(guān)參數(shù)計算公式。

此外，也有部分學者通過軟件仿真的方式，建立起了車輛行駛工況與動力電池系統(tǒng)充放電參數(shù)的對應(yīng)方法。適用于電動汽車開發(fā)與參數(shù)確定的仿真軟件較多，且大部分軟件都是基于MATLAB/ Simulink二次開發(fā)的仿真軟件，模型較為完善，功能較多。其中常見的軟件有：ADVISOR、PSAT、CRUISE、EVISM等。

萬昭元[17]采用ADVISOR軟件，建立了基于永磁同步電機的電動汽車模型，并通過二次開發(fā)的方式建立起了特定工況下的車輛模型，得到了在特定工況下行駛時的相關(guān)參數(shù)；文亦驍[18]采用ADVISOR軟件，針對國際上的常用工況建立了相應(yīng)的車輛模型，得到了在對應(yīng)工況下行駛時的相關(guān)參數(shù)；張勇等[19]采用ADVISOR軟件，針對多種不同循環(huán)工況進行了動力性仿真分析，并得到了在對應(yīng)工況下行駛時的相關(guān)參數(shù)；樂智等[20]采用CRUISE軟件，針對純電動汽車在制動過程中的能量回收過程進行了仿真，得到了在特定工況下車輛制動過程中回收的總能量。

綜上，在完全獲取某一車型的整車相關(guān)參數(shù)和動力系統(tǒng)相關(guān)參數(shù)的情況下，可以通過理論計算與仿真的方法，建立起相關(guān)計算模型，實現(xiàn)車輛行駛工況與電池包充放電參數(shù)之間的映射關(guān)系。

2.2 實車試驗方法

目前，通過實驗的方法建立起車輛行駛工況與車輛相關(guān)參數(shù)的方法也已較為成熟。

在現(xiàn)行的國家標準中，《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》（GB 18352.6－2016）[21]《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》（GB/T 19233－2020）[22]中均有相關(guān)內(nèi)容。在現(xiàn)行的測量汽車油耗、排放等測試中，多采用將車輛固定于地面測功機、轉(zhuǎn)鼓試驗臺的方式，按照測試內(nèi)容要求的車速駕駛汽車，采集相應(yīng)的實驗數(shù)據(jù)。

對于純電動汽車，也有部分學者通過實車試驗的方式，建立起了車輛行駛工況與車載電池包充放電相關(guān)參數(shù)之間的關(guān)系。王龍等[23]通過自主搭建測試平臺的方式，利用樹莓派讀取電子控制單元相關(guān)數(shù)據(jù)，得到了實驗室環(huán)境下的，車輛行駛工況與動力電池溫度、電壓的關(guān)系；任立向[24]通過動壓變溫實驗艙與熱電偶傳感器，得到了特定工況下電池表面溫度變化相關(guān)數(shù)據(jù)；李日業(yè)[16]通過轉(zhuǎn)鼓試驗臺，得到了車輛在特定工況下行駛時整體續(xù)航里程與實際消耗電量；夏順禮等[25]通過實車耐久性試驗，得到了車輛在特定工況下長期行駛時電池容量衰減數(shù)據(jù)；葉磊等[26]通過采集電機與動力電池高壓線束上的電壓與電流，計算得到了車輛行駛過程中電機電壓、電池電壓變化情況，并計算得出了車輛行駛過程中制動能量回收的總量。

因此，可以通過實車試驗的方法，得到車輛在特定工況下行駛過程中，電池包充放電參數(shù)的變化情況。

3 動力電池充放電循環(huán)工況調(diào)研

3.1 中國國家標準工況

國家標準《電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求與實驗方法》（GB/T 31484－2015）[27]中規(guī)定了標準循環(huán)壽命與工況循環(huán)壽命測試方法。在該實驗方法中，針對混合動力汽車所使用的功率型蓄電池與純電動汽車所使用的能量型蓄電池給出了不同的測試工況；針對乘用車與商用車的行駛環(huán)境、車速差異，也給出了不同的工況。

對于功率型蓄電池，循環(huán)測試由兩部分組成，一部分是主放電工況，在該工況下放電量略多于充電量；另一部分是主充電工況，在該工況下充電量略多于放電量。以混合動力乘用車為例，其對應(yīng)的主放電工況與主充電工況如圖1和圖2所示。

對于能量型蓄電池，循環(huán)測試主要由主放電工況組成，在該工況下放電為主，但也存在著部分回充，主放電工況如圖3所示。

圖1 混合動力乘用車功率型蓄電池主放電工況

圖2 混合動力乘用車用功率型蓄電池主充電工況

圖3 純電動乘用車用能量型蓄電池主放電工況

與功率型蓄電池不同，能量型蓄電池不存在主充電工況，而是以恒流恒壓充電的方式進行充電即可。主要原因是能量型蓄電池與功率型蓄電池對應(yīng)的車輛構(gòu)型與動力系統(tǒng)存在差異，能量型蓄電池多用于純電動車輛，通過外接電源形式補能；功率型蓄電池多用于非插電式混合動力車輛，在混合動力車輛行駛的過程中，通過車內(nèi)發(fā)電機為蓄電池充電。

3.2 國際標準工況

國際電工委員會給出的測試標準IEC 62660- 1:2018[28]中規(guī)定了動力電池單體工況循環(huán)壽命測試方法。在該測試方法中，針對混合動力車輛與純電動車輛提出了不同的測試方法；針對純電動車輛不同的行駛環(huán)境，給出了不同的測試工況。

對于混合動力車輛，循環(huán)測試由兩部分組成，一部分是“主放電工況”，在該工況下放電量略多于充電量；另一部分是“主充電工況”，在該工況下充電量略多于放電量。

對于純電動車輛，循環(huán)測試主要由“動態(tài)放電工況”組成，在該工況下放電為主，但也存在著部分回充?？紤]到不同的行駛環(huán)境下電池實際輸出功率存在差異，在主測試工況之外額外設(shè)計了一組測試工況，用于模擬爬坡行駛的場景。

在該測試方法中，實際充放電參數(shù)通過輸出功率而非電流確定。這一點也更符合實際車輛上的表現(xiàn)，即在不同的電壓水平下都應(yīng)當能夠提供穩(wěn)定的功率輸出。

ISO 12405-4:2018[29]中規(guī)定了動力電池包或系統(tǒng)工況循環(huán)壽命測試方法。在該測試方法中，針對混合動力車輛與純電動車輛提出了不同的測試方法；針對純電動車輛不同的行駛環(huán)境，給出了不同的測試工況。在該測試方法中，針對混合動力車輛與純電動車輛提出的測試方法與國際電工委員會提出的方法完全一致。

3.3 其他動力電池工況

有部分學者在進行電池充放電循環(huán)實驗的過程中，采用理論計算或?qū)嶒灥姆绞降玫降墓r。王芳等[30]結(jié)合電池制造商提供的行駛工況、Freedom Car測試方法與我國電池實際使用工況特征，針對特定的功率型電池給出了特定的測試循環(huán)規(guī)程；趙淑紅等[8]通過自行計算得出的工況，結(jié)合整車其他參數(shù)擬定了行駛過程中的功率輸入/輸出曲線；祝慶偉[31]在進行工況實驗的過程中，結(jié)合前期調(diào)研結(jié)果與實驗?zāi)繕?，調(diào)整了正常充放電循環(huán)工況的電池荷電狀態(tài)（State Of Charge, SOC）上下限；黃順[32]根據(jù)NEDC工況與實車采集到的數(shù)據(jù)，給出了基于功率標定的鋰電池系統(tǒng)動態(tài)測試工況；塔拉[33]根據(jù)美國聯(lián)邦城市運行（Federal Urban Driving Schedule, FUDS）工況與中國典型城市公交循環(huán)工況，自行定義了實驗過程中的電流工作工況。

4 分析與討論

目前，國內(nèi)外動力電池循環(huán)測試標準對規(guī)范動力電池產(chǎn)品耐久性、引導動力電池產(chǎn)品技術(shù)提升起到了積極作用。然而，目前我國現(xiàn)行標準《電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求與實驗方法》（GB/T 31484－2015）[27]中工況循環(huán)方法來自與新能源汽車實車工況有一定差異性，導致測試結(jié)果對于新能源汽車整車和動力電池研發(fā)的參考性不強，有必要基于CLTC等車輛行駛工況進行轉(zhuǎn)化和完善，支撐我國新能源汽車和動力電池產(chǎn)品開發(fā)和測試。此外，動力電池循環(huán)工況研究還應(yīng)充分考慮到不同動力類型（純電動/混合動力）、不同動力類型（純電動/插電式混合動力/非插電式混合動力）、不同使用場景（乘用車/商用車）的適用性。

5 總結(jié)

本文總結(jié)了中國乘用車行駛工況、新歐洲駕駛循環(huán)等道路車輛行駛工況，梳理了理論計算和實車測試等車輛行駛工況到動力電池充放電參數(shù)的映射方法以及《電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求與實驗方法》（GB/T 31484－2015）[27]、ISO 12405-4:2018[29]等動力電池循環(huán)工況的主要技術(shù)內(nèi)容，并對后續(xù)動力電池循環(huán)工況修訂提供了意見建議，將對相關(guān)動力電池標準化工作起到一定參考作用。

[1] 中國國家標準化管理委員會.電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗方法:GB/T 31484－2015[S].北京:中國標準出版社,2015.

[2] 中國國家標準化管理委員會.中國汽車行駛工況第1部分:輕型汽車:GB/T 38146.1－2019[S].北京:中國標準出版社, 2019.

[3] SAE.Recommended Practice for Measuring Fuel Con- sumption and Range of Fuel Cell and Hybrid Fuel Cell Vehicles Fueled by Compressed Gaseous Hydro- gen:SAE J2572－201410[S].Pennsylvania:SAE Inter- national, 2014.

[4] SAE.Recommended Practice for Measuring the Exh- aust Emissions and Fuel Economy of Hybrid-electric Vehicles,Including Plug-in Hybrid Vehicles:SAE J1711－202302[S].Pennsylvania: SAE International,2023.

[5] SAE.Battery Electric Vehicle Energy Consumption and Range Test Procedure: SAE J1634－202104[S]. Pennsylvania: SAE International, 2021.

[6] EEC.Emission Test Cycles for the Certification of Light Duty Vehicles in Europe:EEC Directive 90/C81/ 01[S].Geneva: European Union,1999.

[7] ECE/TRANS/WP.29.Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedures (WLTP):UN GTR 15[S].Gen- eva:UN,2014.

[8] 趙淑紅,吳鋒,王子冬.磷酸鐵鋰動力電池工況循環(huán)性能研究[J].電子元件與材料,2009,28(11):43-47.

[9] 鎖國濤.武漢市公交車行駛工況及發(fā)動機循環(huán)工況的研究[D].武漢:武漢理工大學,2006.

[10] 方華,顧力強.基于城市循環(huán)工況的混合動力客車經(jīng)濟性仿真及試驗研究[J].傳動技術(shù),2010,24(2):16-19, 41.

[11] 曹建華,高大威,宣智淵,等.車用錳酸鋰電池使用壽命的試驗研究[J].汽車工程,2012,34(8):739-744.

[12] 潘登.混合動力汽車城市循環(huán)工況構(gòu)建及運行工況多尺度預(yù)測[D].北京:北京理工大學,2015.

[13] 余曼,趙軒,魏朗,等.基于FCM聚類算法的電動車城市循環(huán)工況構(gòu)建[J].公路交通科技,2018,35(10):140- 149,158.

[14] 吳迪,鄧柯軍,黎昶,等.車用鋰離子電池工況循環(huán)壽命試驗研究[J].低碳世界,2022,12(11):181-183.

[15] 馬家明.基于新歐洲行駛循環(huán)工況的某純電動車型續(xù)駛里程仿真優(yōu)化[J].汽車與新動力,2020,3(2):78-81.

[16] 李日業(yè).基于NEDC循環(huán)工況純電動車能量回收的應(yīng)用研究[J].汽車實用技術(shù),2021,46(24):1-4.

[17] 萬昭元.特定循環(huán)工況下的混合動力汽車動力系統(tǒng)設(shè)計與仿真[D].西安:長安大學,2015.

[18] 文亦驍.基于ADVISOR的電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)匹配仿真研究[D].成都:西華大學,2016.

[19] 張勇,劉偉.不同循環(huán)工況下電動汽車的動力性仿真分析[J].機械設(shè)計與制造工程,2018,47(7):16-20.

[20] 樂智,周榮,徐梟.基于循環(huán)工況的純電動汽車動力系統(tǒng)匹配研究[J].北京汽車,2011(2):27-29.

[21] 中國國家標準化管理委員會.輕型汽車污染物排放限值及測量方法:GB 18352.6－2016[S].北京:中國標準出版社,2016.

[22] 中國國家標準化管理委員會.輕型汽車燃料消耗量試驗方法:GB/T 19233－2020[S].北京:中國標準出版社,2019.

[23] 王龍,孫瑾哲,王鑫,等.基于循環(huán)工況的電動汽車動力電池性能模擬測試試驗臺設(shè)計[J].汽車工程學報, 2018,8(4):268-274.

[24] 任立向.循環(huán)工況對鋰電池在不同壓力下熱失控特性的影響研究[D].廣漢:中國民用航空飛行學院, 2020.

[25] 夏順禮,秦李偉,趙久志,等.EV用三元動力電池使用壽命預(yù)測方法研究[J].合肥工業(yè)大學學報(自然科學版),2016,39(8):1013-1016,1137.

[26] 葉磊,游國平.基于多種循環(huán)工況的混合動力客車制動能量回收對燃油經(jīng)濟貢獻率的研究[J].客車技術(shù)與研究,2011,33(2):13-15,25.

[27] 中國國家標準化管理委員會.電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求與實驗方法:GB/T 31484－2015[S].北京:中國標準出版社, 2015.

[28] IEC.Secondary Lithium-ion Cells for the Propulsion of Electric Road Vehicles-part 1:Performance Testing: IEC 62660－1:2018[S]. Geneva: IEC,2018.

[29] ISO.Electrically Propelled Road Vehicles–test Specifi- cation for Lithium-ion Traction Battery Packs and Systems-part 3:Performance Testing:ISO 12405－4: 2018[S].Geneva:ISO,2018.

[30] 王芳,樊彬,劉仕強,等.車用動力電池循環(huán)壽命衰減的測試與擬合[J].汽車安全與節(jié)能學報,2012,3(1): 71-76.

[31] 祝慶偉.SOC循環(huán)區(qū)間對鋰離子電池老化性能的影響研究[D].杭州:浙江大學,2023.

[32] 黃順.基于行駛工況的鋰電池系統(tǒng)循環(huán)壽命預(yù)測研究[D].長沙:湖南大學,2018.

[33] 塔拉.電動汽車用動力電池模型仿真及壽命特性研究[D].北京:清華大學,2011.

Research and Prospect on the Cycle Life Test Profiles of Traction Batteries for Vehicles

HAO Weijian1, ZHENG Tianlei*1, ZHI Yunfeng2, LIU Shaohui1, MA Tianyi1, NIU Pingjian1

( 1.China Automotive Technology & Research Center Company Limited, Tianjin 300300, China;2.School of Vehicle and Mobility, Tsinghua University, Beijing 100084, China )

Cycle life is the core technical parameter of traction batteries, and cycle testing profiles are the core content of traction battery cycle life test. In order to further improve the cycle testing profiles of traction batteries, this work firstly analyzes domestic and overseas standards such as China light-duty vehicle test cycle for passenger car (CLTC-P) and new European driving cycle (NEDC), as well as academic vehicle driving profiles. Two methods for converting vehicle driving profiles from theoretical calculation or actual vehicle testing to traction battery conditions are introduced. The domestic and overseas cycle profiles of traction batteries are also shown. Finally, the direction of improving the cycling profiles of traction batteries is pointed out. This paper will provide reference for improving the cycling profiles of traction batteries in the future.

Traction battery; Cycle life; Test profiles

TM912.8

A

1671-7988(2023)18-188-06

郝維?。?992－），男，博士，高級工程師，研究方向為動力電池標準化，E-mail:haoweijian@catarc.ac.cn。

鄭天雷（1983－），男，碩士，正高級工程師，研究方向為新能源汽車和汽車節(jié)能標準化，E-mail:zhengtian lei@catarc.ac.cn。

中汽中心科技重大專項（ZX23240001）。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2023.018.037