關(guān)曉龍

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

1 引言

近年來，我國(guó)的城市化建設(shè)成就舉世矚目，地鐵車站肩負(fù)著周邊區(qū)域的客流集散，有效縮短了民眾出行時(shí)間和距離；綜合體承擔(dān)著將城市出行、商業(yè)、辦公、居住、餐飲、交通等功能，兩者均對(duì)城市的高效運(yùn)轉(zhuǎn)突出作用。

地鐵車站與商業(yè)綜合體之間能有效互補(bǔ)， 對(duì)優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)、推動(dòng)城市空間系統(tǒng)及高質(zhì)量發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，保障二者的一體化建設(shè)順利推進(jìn)， 可以促進(jìn)周圍區(qū)域的綜合開發(fā)，同時(shí)也能刺激該片區(qū)的經(jīng)濟(jì)、文化快速發(fā)展。 在當(dāng)前形勢(shì)下，以“建設(shè)軌道上的城市”為目標(biāo)，對(duì)軌道交通站點(diǎn)與周邊用地實(shí)施一體化綜合開發(fā)，推動(dòng)軌道交通與城市功能融合，加強(qiáng)對(duì)地鐵車站與相鄰綜合體的一體化研究，具有重大現(xiàn)實(shí)意義[1]。

2 地鐵車站與相鄰綜合體結(jié)合的意義

2.1 地鐵車站的功能定位

地鐵車站主要服務(wù)旅客上下車，也是列車到發(fā)、通過、折返、臨時(shí)停車的地點(diǎn)，同時(shí)還具有通勤、購物、集聚等一系列功能。 車站的選址、布置和規(guī)模不僅影響運(yùn)營(yíng)效益，而且關(guān)系到城市的運(yùn)轉(zhuǎn)。 地鐵車站正在從單一的客流集散點(diǎn)變身為城市的一部分，特別是軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展的模式，建車站就是建城市。 相關(guān)部門要引導(dǎo)城市的功能向地鐵車站周邊聚集，而不是蔓延式地或者平鋪式地發(fā)展， 提高地鐵車站與周邊地塊換乘的便利性。

2.2 商業(yè)綜合體的功能定位

商業(yè)綜合體是以建筑群為基礎(chǔ)， 融合商業(yè)零售、 商務(wù)辦公、酒店餐飲、公寓住宅、綜合娛樂五大核心功能于一體的“城中之城”，其功能聚合、土地集約成果顯著，并且在各部分間建立一種相互依存、相互裨益的能動(dòng)關(guān)系，形成了一個(gè)多功能、高效率、 復(fù)雜而統(tǒng)一的綜合體。 城市商業(yè)綜合體越來越多樣化，功能也不斷豐富和完善。 它們的出現(xiàn)不僅為城市塑造了全新的建筑景觀， 也通過不斷完善、 創(chuàng)新為人們創(chuàng)造了新的出行、休閑、購物、生活空間[2]。

2.3 地鐵車站與商業(yè)綜合體結(jié)合的意義

從功能的角度看， 地鐵車站與商業(yè)綜合體結(jié)合分為以交通樞紐為主導(dǎo)的地鐵上蓋綜合體、以商業(yè)為主導(dǎo)的地鐵上蓋綜合體、以商務(wù)辦公為主導(dǎo)的地鐵上蓋綜合體、以居住為主導(dǎo)的地鐵上蓋綜合體，這種分類和城市的功能形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，最大限度促進(jìn)了居住、通勤、購物、商業(yè)往來一體化，具有現(xiàn)實(shí)意義。

3 南京堯化門站附屬與商業(yè)整合方案

為發(fā)揮地鐵與商業(yè)空間互相結(jié)合的優(yōu)勢(shì)， 應(yīng)做好地鐵車站引流工作，提升相鄰綜合體的價(jià)值,同時(shí)確保地鐵附屬設(shè)施合理設(shè)置。 南京堯化門站的順利建成成為南京地鐵附屬與綜合體結(jié)合建設(shè)的典型案例。 堯化門站附屬與商業(yè)整合平面圖如圖1 所示。

圖1 堯化門站附屬與商業(yè)整合平面圖

南京地鐵堯化門站附屬結(jié)建項(xiàng)目位于堯佳路與翠林南路交叉口東側(cè)，為考慮方便商業(yè)客流乘坐地鐵，堯化門站地鐵通過2 號(hào)出入口一次提升至金地商業(yè)連接通道， 通過商業(yè)連接通道接入金地商業(yè)下沉廣場(chǎng)，其中，下沉廣場(chǎng)基坑長(zhǎng)×寬約為74 m×17 m，基坑深約7 m。 廣場(chǎng)內(nèi)設(shè)置一組上下行扶梯和一部寬約4.1 m 的樓梯銜接室外地面。 其中，樓梯下方設(shè)置雨水泵房，負(fù)責(zé)下沉廣場(chǎng)內(nèi)排水。

下沉廣場(chǎng)呈不規(guī)則六邊形開口，中部設(shè)置4 m 寬的廊橋通道，橫跨廣場(chǎng)，鏤空面積分別270 m2、450 m2；下沉廣場(chǎng)內(nèi)設(shè)一組上、下行扶梯和一部4 m 寬的樓梯，主要服務(wù)于商業(yè)綜合體；廣場(chǎng)開口四周和地鐵側(cè)風(fēng)口處設(shè)置乘客休閑區(qū)及綠化隔離帶。

為保證商業(yè)綜合體入口處地面景觀的完整性，堯化門站2號(hào)風(fēng)亭組與下沉廣場(chǎng)共用結(jié)構(gòu)側(cè)墻，風(fēng)亭組頂板上方設(shè)置夾層風(fēng)道，風(fēng)口側(cè)出開向下沉廣場(chǎng)。 考慮下沉廣場(chǎng)內(nèi)的防火以及防煙，在風(fēng)口處設(shè)置導(dǎo)流墻至下沉廣場(chǎng)頂部。 根據(jù)南地鐵要求并汲取城市下沉廣場(chǎng)洪澇災(zāi)害的教訓(xùn)， 在下沉廣場(chǎng)開口部位設(shè)置450 mm 的高差，滿足防洪要求。

3.1 一體化交通組織，提升通行效率和可達(dá)性

結(jié)建項(xiàng)目客流的整體布局分為地上與地下，其中，地上主要為步行流線、地鐵出站進(jìn)出站流線、進(jìn)出商業(yè)流線，與地下形成以“三點(diǎn)三線”互聯(lián)互通。 地鐵出入口以市政地下過街通道為紐帶，與周邊商業(yè)綜合體下沉廣場(chǎng)有效銜接，在結(jié)合區(qū)域內(nèi)通過客流模擬分析形成自然流線， 有效地解決了彼此之間的客流互補(bǔ)，如圖2 所示。

圖2 交通及功能一體化銜接示意圖

3.2 一體功能分區(qū)，減小對(duì)環(huán)境的干擾

在下沉廣場(chǎng)內(nèi)建立功能分區(qū)如圖2 所示， 分為地鐵通道、入口前廳、開敞空間、主體活動(dòng)區(qū)；客流通過下沉廣場(chǎng)到達(dá)商業(yè)綜合體指定空間內(nèi)；2 號(hào)風(fēng)亭側(cè)風(fēng)口開向下沉廣場(chǎng)；冷卻塔置于綜合體裙房頂部（見圖1）這些都確保了商業(yè)綜合體周邊地面景觀的完整性，減小了對(duì)環(huán)境的干擾，有效節(jié)約了土地資源。

4 一體化建設(shè)面臨的問題

地鐵與周邊地塊一體化建設(shè)，可以提升相鄰綜合體價(jià)值，整合各自附屬建筑，節(jié)約了土地資源。 地鐵與相鄰地塊一體化建設(shè)的前提，應(yīng)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)全過程考慮，保障結(jié)合項(xiàng)目的有序推進(jìn)，從而確保兩者之間連接通道運(yùn)營(yíng)安全，實(shí)現(xiàn)參與各方的互利共贏。 但是，一體化建設(shè)的每個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會(huì)給工程帶來風(fēng)險(xiǎn)。

4.1 規(guī)劃調(diào)整導(dǎo)致結(jié)建項(xiàng)目擱置

徐州地鐵2 號(hào)線某地鐵站相鄰原為商業(yè)地塊， 地鐵附屬采用一體化整合并通過下沉式廣場(chǎng)與規(guī)劃商業(yè)地塊銜接，后因城市規(guī)劃中地塊投資不到位，商業(yè)用地改為教育用地，隨著時(shí)間的推移，偏離了原有規(guī)劃發(fā)展方向。 用地性質(zhì)改變后，既有教育地塊無接口銜接需求， 造成既有的一體化項(xiàng)目無法發(fā)揮應(yīng)有的使用功能，因此，盲目地超前進(jìn)行一體化建設(shè)，未取得規(guī)劃局背書，存在一定的投資風(fēng)險(xiǎn)[3]。

4.2 規(guī)劃期未考慮結(jié)建項(xiàng)目的用地權(quán)屬

北京地鐵5 號(hào)線某地鐵站附屬與商業(yè)綜合體結(jié)建項(xiàng)目在規(guī)劃階段，政府部門未明確結(jié)建項(xiàng)目的用地報(bào)批，忽視了項(xiàng)目的用地權(quán)屬，導(dǎo)致地鐵和商業(yè)雙方的用地手續(xù)分開推進(jìn)；在建設(shè)階段，又針對(duì)結(jié)合區(qū)域的夾縫地塊重新辦理了土地立項(xiàng)、規(guī)劃審批、掛牌出讓，給項(xiàng)目的正常推進(jìn)造成了很大的麻煩。 因此，在未來的設(shè)計(jì)中，相關(guān)部門要重點(diǎn)關(guān)注結(jié)建項(xiàng)目的用地報(bào)批、權(quán)屬問題。

4.3 建設(shè)期參與方資金缺位導(dǎo)致項(xiàng)目推進(jìn)受阻

蘇州地鐵3 號(hào)線某地鐵站附屬結(jié)建項(xiàng)目推進(jìn)期間， 因受控與開發(fā)商資金周轉(zhuǎn)問題，一度造成現(xiàn)場(chǎng)停工。 導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)前期位于商業(yè)下沉廣場(chǎng)內(nèi)的地鐵的新排風(fēng)無法正常使用， 位于商業(yè)裙房樓頂?shù)睦鋮s塔無法實(shí)現(xiàn)供水， 給地鐵開通運(yùn)營(yíng)帶來一系列的挑戰(zhàn)。 因此，對(duì)結(jié)建項(xiàng)目中，如何避免因任意一方未按約定時(shí)間完成建設(shè)任務(wù)，而給另一方帶來潛在的損失，應(yīng)成為我們思考的重點(diǎn)。

4.4 運(yùn)營(yíng)期雙方對(duì)結(jié)建項(xiàng)目存在管理真空

杭州地鐵6 號(hào)線某地鐵站結(jié)建項(xiàng)目中，位于綜合體裙樓上方的地鐵冷卻塔距地面約28 m， 遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了給水管的揚(yáng)程，導(dǎo)致不能正常使用。 位于合建區(qū)域的安全出口、新排風(fēng)道無人進(jìn)行管理、檢修、清掃，造成乘客投訴。 位于商業(yè)與地鐵連接的地下通道未建立有效的防火和管理分隔，給運(yùn)營(yíng)人員帶來極大的不便。 位于臨近地鐵軌道的商鋪未考慮降噪措施，給商鋪出租造成不良影響。 這一系列問題都應(yīng)成為相關(guān)部門關(guān)注的焦點(diǎn)。

5 一體化建設(shè)項(xiàng)目應(yīng)用的對(duì)策

5.1 堅(jiān)持科學(xué)規(guī)劃，同步推進(jìn)

針對(duì)一體化建設(shè)項(xiàng)目必須取得規(guī)劃支持， 包含城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、城市控制性詳細(xì)規(guī)劃和城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，并與其他專項(xiàng)規(guī)劃相銜接。 由于一體化建設(shè)項(xiàng)目的區(qū)位特殊性.在編制物業(yè)開發(fā)規(guī)劃時(shí)應(yīng)與城市規(guī)劃、土地規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃等充分結(jié)合,按“多規(guī)合一”的目的來進(jìn)行,使車站與地塊的結(jié)建項(xiàng)目充分融合。 避免后續(xù)相鄰開發(fā)地塊的規(guī)劃調(diào)整影響整個(gè)結(jié)建項(xiàng)目的價(jià)值，真正發(fā)揮一體化建設(shè)的作用。

5.2 建立共管賬戶，保障建設(shè)

基于雙方合作共贏的目的， 應(yīng)委托第三方建立項(xiàng)目資金共管賬戶，由銀行先進(jìn)行托管實(shí)現(xiàn)?？顚Ｓ?，共管期內(nèi)雙方互相監(jiān)督。 建設(shè)期內(nèi)， 如果任意一方申請(qǐng)動(dòng)用共管賬戶里的資金，需由雙方簽字確認(rèn)保障資金流向結(jié)合項(xiàng)目。 建立規(guī)范有序的資本金籌集、使用、管理機(jī)制，確保資本金及時(shí)足額到位，為項(xiàng)目建設(shè)提供可持續(xù)的資金保障，確保工程建設(shè)的順利推進(jìn)。

5.3 統(tǒng)籌運(yùn)作資源，保障運(yùn)營(yíng)

參與雙方對(duì)結(jié)建項(xiàng)目簽署合作協(xié)議，充分考慮資源共享、互聯(lián)互通；明確各自的管理范圍，并對(duì)合建范圍內(nèi)的設(shè)施進(jìn)行監(jiān)管、維保。 確保周邊地塊建設(shè)項(xiàng)目與軌道交通工程結(jié)合建設(shè)部分工程的設(shè)計(jì)、審圖、施工、驗(yàn)收等規(guī)范有序。雙方還應(yīng)考慮地鐵工程對(duì)各自項(xiàng)目的環(huán)境影響，采取有效的降噪、減振等措施，以滿足環(huán)保要求，并負(fù)責(zé)在項(xiàng)目銷售或租賃時(shí)，將地鐵站位、出入口、風(fēng)亭、冷卻塔位置及環(huán)境影響告知買受人或承租人。

6 結(jié)語

一體化建設(shè)項(xiàng)目的成功需要參與各方的共同努力。 堅(jiān)持規(guī)劃引領(lǐng)目標(biāo)，規(guī)避盲從建設(shè)制定建設(shè)管理目標(biāo)，優(yōu)化建設(shè)資金分配，穩(wěn)步推進(jìn)工程建設(shè)；提高運(yùn)營(yíng)期的管理水平，避免互相扯皮。 本文通過對(duì)結(jié)建項(xiàng)目的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的問題進(jìn)行分析，希望能給類似工程提供一些參考意見。