全球化演進：從部件先行到全生態(tài)“出?！?/h1>
2023-09-19 09:56:40趙子垚
汽車縱橫 2023年9期
文 / 本刊記者 趙子垚
雖然加入全球舞臺的時間相對較晚，但伴隨技術進步、市場開放，以及在新能源領域取得的先發(fā)優(yōu)勢，中國的汽車工業(yè)正迎來一個全球化發(fā)展的黃金時期。
現代中國汽車工業(yè)的出口探索，最早可以追溯至1957年，彼時解放牌CA10 卡車出口到約旦，但數量僅有區(qū)區(qū)三輛。昔日數據相比今日驟增至數以百萬輛的年出口成績，規(guī)模自然不可同日而語。
因此，中國汽車產業(yè)試水國際市場的跡象，還是要從上世紀90年底開始算起。隨著汽車產業(yè)自上世紀80年代中期進入對外開放階段，外資的引入，一系列合資企業(yè)的先后成立，國外產品、工藝和管理方法，以及高起點、大批量為發(fā)展導向的起步戰(zhàn)略，讓中國汽車工業(yè)快速發(fā)展，初步實現市場機制運作。這也帶來了中國汽車產業(yè)的第一個跨越式發(fā)展時期，1992年，中國汽車年產量突破100 萬輛。緊接著，1994年，《汽車工業(yè)產業(yè)政策》頒布實施，促使中國汽車工業(yè)進一步發(fā)展，企業(yè)生產規(guī)模、汽車產銷量、產品品種、技術水平、市場集中度均有顯著進步。到2000年，中國汽車年產量已經突破200萬輛。而乘用車產量的發(fā)展，也從1980年的5400 輛發(fā)展到2000年的61 萬輛，這些數字的遞增，無不佐證了這一階段的跨越式發(fā)展。正如人們所說，歷史車輪滾滾向前，難以阻擋。盡管歷程或許曲折，甚至經歷退步，但從歷史角度看，汽車工業(yè)正持續(xù)向前邁進。
因此，隨著國內市場需求得到初步滿足，汽車產業(yè)走向出口自然是順理成章。1991年，長安微車開始試水國際市場；1997年，首批長城迪爾皮卡進入中東市場；2001年，奇瑞汽車首批轎車出口敘利亞。雖然中國品牌在國際市場份額依然微小，但發(fā)展苗頭已然顯現。
從“零”開始融入全球化體系
加入世界貿易組織（WTO）后，中國的汽車產業(yè)正式融入全球化體系，其中，汽車零部件出口迅速形成規(guī)模效應，成為汽車商品出口的主要推動力。根據海關出口數據，截止2003年底，汽車零部件及車身累計出口金額32.52 億美元，同比增長26.14%，汽車、摩托車輪胎累計出口金額13.48 億美元，同比增長34.07%，上述兩類商品出口總額約占全國汽車商品出口總額的55.57%。
在接下來的十多年中，汽車零部件出口總量突飛猛進。我國零部件企業(yè)憑借自身優(yōu)勢，不僅滿足國內汽車主機廠的OEM 配套需求，還將產品出口至全球220 個國家，成為全球最大的汽車零部件生產和出口國。目前，中國的汽車零部件出口貿易已經幾乎覆蓋了全球所有國家和地區(qū)。隨著近十年來中國汽車零部件制造水平、技術工藝和研發(fā)能力的不斷提升，中國的汽車零部件出口貿易已經確立了以發(fā)達國家為主，新興市場和次發(fā)達國家為輔的基本格局。
相較于產品出口，海外設廠代表著更高級的“走出去”階段，但是由于汽車產業(yè)規(guī)模效益顯著及高度國際化的特點，剛剛開始“走出去”的中國汽車企業(yè)，還是把海外KD 廠建設或現地生產作為“走出去”的重要方式。
當然，整車（含底盤）出口業(yè)務也迎來了批量的顯著增長。在2001年，中國汽車總計出口僅2.6 萬輛，但到2003年底，汽車整車（含底盤）累計出口便達到4.74 萬輛，當年累計出口金額3.72 億美元。其中，載貨車累計出口2.53 萬輛，約占汽車出口總量的53.38%。此外，2003年，發(fā)動機共出口226.85 萬臺，累計出口金額3.01億美元。
然而，整車及CKD 散件向全球拓展的進程，遠沒有汽車零部件向國際出口的那般迅速。盡管從2004年左右，中國汽車出口開始進入瘋狂增長階段，2004年至2008年間，中國汽車出口量由約9 萬輛驟增至61.8 萬輛。然而，2009年受全球金融危機影響，中國汽車出口急劇下降，跌至33.2 萬輛，成為規(guī)?；隹诎l(fā)展以來的首個低谷。
在這一時期，中國汽車產業(yè)走向國際，基本都是沿著整車出口、CKD 組裝、合資合作及屬地化研發(fā)、生產的發(fā)展脈絡而進行，但卻長期處于整車出口、CKD 組裝的初級出口階段，進一步發(fā)展進程相對緩慢。
然而，機遇緊隨其后。2008年金融危機過后，國際汽車市場陷入低迷，外資品牌開始涉足中國自主品牌占主導地位的中低端汽車市場，導致自主品牌汽車增長減緩、市場份額下降，面臨巨大挑戰(zhàn)。在這種局勢下，自主品牌車企開始尋求海外市場，恢復出口渠道，加速推進“走出去”戰(zhàn)略，同時加強產能和質量提升，迅速通過區(qū)域市場認證。中國汽車希望借助海外市場，提高規(guī)模經濟效益，尋求更大的發(fā)展空間。
彼時，中國汽車產業(yè)的亮點在于國內市場規(guī)模，汽車出口量占總產量的比重長期不足3%，整個行業(yè)在全球的影響力仍有待提升。由此，在獲取市場份額和獲取先進技術這兩大目標驅動下，中國汽車出口進一步拉長戰(zhàn)線，并深入各主要出口區(qū)域建立生產基地，正式走向海外設廠、跨國并購的發(fā)展途徑。
誠然，相較于產品出口，海外設廠代表著更高級的“走出去”階段，但是由于汽車產業(yè)規(guī)模效益顯著及高度國際化的特點，剛剛開始“走出去”的中國汽車企業(yè)，還是把海外KD 廠建設或現地生產作為“走出去”的重要方式。例如，到2012年底，奇瑞在17 個國家和地區(qū)建設17 個KD 工廠，長城汽車海外KD 工廠也已近20家。這些企業(yè)通過海外設廠，合理利用原產地規(guī)則規(guī)避和突破各種貿易壁壘，并初步規(guī)避匯率波動對產品出口的影響，從而有效地拓展海外市場。
從區(qū)域化“升級”本地化
2012年，中國汽車出口量首次突破百萬輛，達到了105.6萬輛的階段高點。此后至2020年，中國汽車出口量呈波浪式變化，起伏不定，一直保持在百萬輛左右的水平。甚至在2016年，出口量還曾一度降至70.8 萬輛的階段低谷。然而，隨著經濟狀況的改善，中國汽車出口在2017年開始回升，全年出口量達到89.1 萬輛，同比增長25.8%。隨后，在2018年和2019年，中國汽車出口量再次突破100 萬輛，整體趨勢較為穩(wěn)定。
不過，盡管出口量逐步提升，中國汽車產業(yè)的出口比重仍然相對較低。根據WTO 的統(tǒng)計數據，截至2018年，中國汽車產品的出口貿易額僅占全球比重的3.9%，排名第七。2018年，中國的整車出口量僅占國內產量的3.6%。雖然從銷量角度看，中國汽車出口一直在100萬輛的水平上徘徊，并未突破這一壁壘。然而，需要注意的是，在出口領域內部，中國的汽車企業(yè)已經發(fā)生了巨大的結構性變化。
初期，中國汽車出口態(tài)勢相對被動，年出口總量經常會隨著外部環(huán)境的變化而波動。在2010年之前，汽車出口年增幅和跌幅超過50%的情況屢見不鮮，甚至有時會出現出口量翻倍增長或急劇下滑的情況。然而，自2012年以來，這種波動性減小了許多。跌幅最大的2015年，出口量同比下滑20%，漲幅最大的2017年，出口量同比增長26%，不會再出現以往出口量驟增、驟降的情況，整體趨勢更加平穩(wěn)。
值得注意的是，從2012年到2020年這段時期，中國汽車產業(yè)在國際市場上的發(fā)展呈現出了一系列鮮明的特點，其中包括從游擊式的出擊轉向選擇重點市場進行長期經營，更加注重品牌價值的塑造，以及轉向歐美市場等發(fā)展態(tài)勢。在這過程中逐步形成了幾個顯著特點：首先，中國汽車產業(yè)從過去的點對點式的出口方式，轉變?yōu)檫x擇重點市場進行長期經營的策略；其次，從簡單的產品出口到CKD 組裝模式再到技術輸出并建立工廠，中國汽車企業(yè)在海外的發(fā)展模式逐漸趨于多樣化和成熟化；第三，中國汽車產業(yè)從過去的小規(guī)模零散出口逐步演變?yōu)樽灾鹘M團出擊，增強了整體的市場競爭力；第四，產品質量明顯提升，完善的售后服務體系的建立有助于提升海外消費者對中國品牌的信心；第五，中國汽車品牌在部分區(qū)域市場成功實現了品牌價值的突破，逐漸在國際市場上樹立了良好的形象；第六，資本輸出的趨勢明顯，中國汽車企業(yè)通過收購或與當地企業(yè)合作等方式，加速了國際市場的拓展。
自2020年至今，隨著中國新能源汽車產業(yè)的崛起，不僅推動著中國汽車產業(yè)從亞非拉到歐洲市場的開拓，還帶來了新一輪的海外增長。
當然仍需強調的是，汽車出口僅僅是汽車產業(yè)向全球化發(fā)展的第一步。在這一時期，中國汽車產業(yè)海外工廠的建立進入到新的階段，車企開始尋求更為穩(wěn)定的本地化生產。從東南亞到非洲再到歐洲，中國車企海外建廠的版圖不斷延伸。例如，吉利直接收購寶騰汽車，以實現貼牌生產自有品牌產品。同時，長城汽車在2019年啟用厄瓜多爾CKD 全散件組裝工廠，并在2020年與通用汽車簽署協(xié)議，收購泰國羅勇府工廠。奇瑞汽車則在全球布局了包括歐洲、北美、中東以及巴西在內的全球研發(fā)基地，建立了10個海外工廠。上汽集團也在海外建立了三大研發(fā)創(chuàng)新中心，以及泰國、印尼、印度、巴基斯坦四個生產基地及散件組裝KD 工廠。這些舉措均展現了中國汽車企業(yè)在國際市場上的日益增強的本地化趨勢。
新能源先發(fā)優(yōu)勢帶來“高光時刻”
自2020年至今，隨著中國新能源汽車產業(yè)的崛起，不僅推動著中國汽車產業(yè)從亞非拉到歐洲市場的開拓，還帶來了新一輪的海外增長。
首先，出口目的地發(fā)生了顯著變化。在2010年左右，中國汽車出口主要集中在伊朗、阿爾及利亞、俄羅斯、智利、哈薩克斯坦、沙特阿拉伯、委內瑞拉、伊拉克和巴西等規(guī)模較小的發(fā)展中國家。主要出口品牌包括奇瑞、吉利、比亞迪、長城、江淮等。然而，今時不同往日，歐洲市場已經成為中國汽車產業(yè)新的海外增長焦點。
2021年甚至被視為中國汽車出海“高光期”的元年，新能源汽車在海外市場貢獻出重要增量。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據，2021年，中國汽車出口銷量達到201.5 萬輛，同比增長率達到101%，首次突破了200 萬輛的大關。
這一增長的背后，凝聚了多方因素的積極作用。首先，國產新能源汽車為中國汽車產業(yè)尋找新的海外增長點做出了重要貢獻。此外，中國車企多年來在海外市場的深耕以及不斷創(chuàng)新突破，也為這一增長奠定了堅實基礎。2020年至2022年，受疫情和國際能源價格上漲等因素影響，海外市場出現供應鏈短缺缺口，國外訂單轉移至國內，為國產汽車走出國門贏得了寶貴的機會窗口。在此背景下，中國新能源汽車憑借過往在新能源車型、技術上的研發(fā)創(chuàng)新和技術沉淀，逐漸在歐洲等地獲得市場份額，并獲得國際品牌認可?？梢哉J為，中國汽車產業(yè)抓住了在電動化、智能化賽道上實現“換道超車”的歷史機遇，不光改變了中國的汽車格局，也使新能源汽車出口成為中國汽車深入全球化的新動能。
根據海關總署公布的數據，2023年上半年，中國汽車整車出口數量為234.1 萬輛，同比增長76.9%；整車出口金額為464.2 億美元，同比增長1.1 倍。從地區(qū)分布來看，歐洲繼續(xù)保持著中國汽車出口的最大增量市場地位。在上半年，中國新能源汽車出口數量到比利時和英國分別超過10 萬輛，而出口到西班牙的汽車數量超過7 萬輛，意大利的出口數量接近5萬輛。對此，在長城汽車歐洲區(qū)域首席商務官斯蒂芬·科斯特看來：2023年的前四個月，中國的電動汽車品牌在歐洲的市場份額已經增加到了7.3%。中國已成為汽車行業(yè)電氣化的先驅，許多新能源汽車在續(xù)航里程、性能和安全性方面都與國際品牌相競爭。在數字化、舒適性等方面，中國汽車已經趕上了歐洲品牌。
與此同時，受到俄烏危機的影響，中國汽車正逐漸取代國際品牌在俄羅斯市場上的地位。在上半年，中國汽車對俄羅斯的出口數量超過37 萬輛，同比大幅增長了622%。這使得俄羅斯成為中國上半年汽車出口的最大目的地，中國品牌在俄羅斯市場的占有率首次超過了總量的一半，達到了52%。中國汽車在歐洲市場的增加以及在俄羅斯市場的強勁表現都顯示出中國汽車產業(yè)正在逐步擴大其國際市場份額，實現了更為廣泛的國際化發(fā)展。
全球化發(fā)展仍任重道遠
總的來說，盡管中國汽車出口發(fā)展初期目標僅主要為獲取外匯，但隨著21 世紀的到來，中國汽車業(yè)在技術和品質方面取得了顯著提升，品牌也變得更具國際競爭力。隨著中國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，更廣闊的發(fā)展空間將逐漸展現，中國汽車的全球化征程才剛剛開始。
當前，無論從中國汽車產業(yè)實現規(guī)模和競爭力的需求，還是從其在經濟效益和技術實力方面的顯著特點來看，都已經具備了“走出去”、實現全球化的基本條件。特別是在新能源汽車產業(yè)方面的先發(fā)優(yōu)勢，使得中國新能源汽車在歐美市場取得了突破。然而，隨著海外品牌電動化車型競爭力的提升，中國汽車產業(yè)全球化的勢頭也將面臨更大的挑戰(zhàn)。例如，部分區(qū)域市場的地緣政治緊張局勢，海外國家或地區(qū)宏觀經濟的壓力，匯率波動可能帶來中國出海車企的財務風險，以及海外汽車消費者需求不如預期等。
因此，中國汽車產業(yè)全球化發(fā)展的下一步，仍需要加強自主創(chuàng)新，克服產業(yè)自身的弱點和缺項，提升出口溢價與品牌力；其次，需要制定系統(tǒng)化的出海戰(zhàn)略，避免盲目擴張，有針對性地布局市場；同時，繼續(xù)把握住新能源汽車的歷史機遇，加強海外市場的本土化進程，推動直接投資、技術輸出和供應鏈本土化，以抵御貿易保護主義的影響，利用新能源汽車產業(yè)集群的優(yōu)勢，實現產業(yè)鏈的完整配套。通過這些舉措，中國汽車產業(yè)可以更好地應對未來的全球化挑戰(zhàn)，實現持續(xù)的國際化發(fā)展。
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文 / 本刊記者 趙子垚
雖然加入全球舞臺的時間相對較晚，但伴隨技術進步、市場開放，以及在新能源領域取得的先發(fā)優(yōu)勢，中國的汽車工業(yè)正迎來一個全球化發(fā)展的黃金時期。
現代中國汽車工業(yè)的出口探索，最早可以追溯至1957年，彼時解放牌CA10 卡車出口到約旦，但數量僅有區(qū)區(qū)三輛。昔日數據相比今日驟增至數以百萬輛的年出口成績，規(guī)模自然不可同日而語。
因此，中國汽車產業(yè)試水國際市場的跡象，還是要從上世紀90年底開始算起。隨著汽車產業(yè)自上世紀80年代中期進入對外開放階段，外資的引入，一系列合資企業(yè)的先后成立，國外產品、工藝和管理方法，以及高起點、大批量為發(fā)展導向的起步戰(zhàn)略，讓中國汽車工業(yè)快速發(fā)展，初步實現市場機制運作。這也帶來了中國汽車產業(yè)的第一個跨越式發(fā)展時期，1992年，中國汽車年產量突破100 萬輛。緊接著，1994年，《汽車工業(yè)產業(yè)政策》頒布實施，促使中國汽車工業(yè)進一步發(fā)展，企業(yè)生產規(guī)模、汽車產銷量、產品品種、技術水平、市場集中度均有顯著進步。到2000年，中國汽車年產量已經突破200萬輛。而乘用車產量的發(fā)展，也從1980年的5400 輛發(fā)展到2000年的61 萬輛，這些數字的遞增，無不佐證了這一階段的跨越式發(fā)展。正如人們所說，歷史車輪滾滾向前，難以阻擋。盡管歷程或許曲折，甚至經歷退步，但從歷史角度看，汽車工業(yè)正持續(xù)向前邁進。
因此，隨著國內市場需求得到初步滿足，汽車產業(yè)走向出口自然是順理成章。1991年，長安微車開始試水國際市場；1997年，首批長城迪爾皮卡進入中東市場；2001年，奇瑞汽車首批轎車出口敘利亞。雖然中國品牌在國際市場份額依然微小，但發(fā)展苗頭已然顯現。
從“零”開始融入全球化體系
加入世界貿易組織（WTO）后，中國的汽車產業(yè)正式融入全球化體系，其中，汽車零部件出口迅速形成規(guī)模效應，成為汽車商品出口的主要推動力。根據海關出口數據，截止2003年底，汽車零部件及車身累計出口金額32.52 億美元，同比增長26.14%，汽車、摩托車輪胎累計出口金額13.48 億美元，同比增長34.07%，上述兩類商品出口總額約占全國汽車商品出口總額的55.57%。
在接下來的十多年中，汽車零部件出口總量突飛猛進。我國零部件企業(yè)憑借自身優(yōu)勢，不僅滿足國內汽車主機廠的OEM 配套需求，還將產品出口至全球220 個國家，成為全球最大的汽車零部件生產和出口國。目前，中國的汽車零部件出口貿易已經幾乎覆蓋了全球所有國家和地區(qū)。隨著近十年來中國汽車零部件制造水平、技術工藝和研發(fā)能力的不斷提升，中國的汽車零部件出口貿易已經確立了以發(fā)達國家為主，新興市場和次發(fā)達國家為輔的基本格局。
相較于產品出口，海外設廠代表著更高級的“走出去”階段，但是由于汽車產業(yè)規(guī)模效益顯著及高度國際化的特點，剛剛開始“走出去”的中國汽車企業(yè)，還是把海外KD 廠建設或現地生產作為“走出去”的重要方式。
當然，整車（含底盤）出口業(yè)務也迎來了批量的顯著增長。在2001年，中國汽車總計出口僅2.6 萬輛，但到2003年底，汽車整車（含底盤）累計出口便達到4.74 萬輛，當年累計出口金額3.72 億美元。其中，載貨車累計出口2.53 萬輛，約占汽車出口總量的53.38%。此外，2003年，發(fā)動機共出口226.85 萬臺，累計出口金額3.01億美元。
然而，整車及CKD 散件向全球拓展的進程，遠沒有汽車零部件向國際出口的那般迅速。盡管從2004年左右，中國汽車出口開始進入瘋狂增長階段，2004年至2008年間，中國汽車出口量由約9 萬輛驟增至61.8 萬輛。然而，2009年受全球金融危機影響，中國汽車出口急劇下降，跌至33.2 萬輛，成為規(guī)?；隹诎l(fā)展以來的首個低谷。
在這一時期，中國汽車產業(yè)走向國際，基本都是沿著整車出口、CKD 組裝、合資合作及屬地化研發(fā)、生產的發(fā)展脈絡而進行，但卻長期處于整車出口、CKD 組裝的初級出口階段，進一步發(fā)展進程相對緩慢。
然而，機遇緊隨其后。2008年金融危機過后，國際汽車市場陷入低迷，外資品牌開始涉足中國自主品牌占主導地位的中低端汽車市場，導致自主品牌汽車增長減緩、市場份額下降，面臨巨大挑戰(zhàn)。在這種局勢下，自主品牌車企開始尋求海外市場，恢復出口渠道，加速推進“走出去”戰(zhàn)略，同時加強產能和質量提升，迅速通過區(qū)域市場認證。中國汽車希望借助海外市場，提高規(guī)模經濟效益，尋求更大的發(fā)展空間。
彼時，中國汽車產業(yè)的亮點在于國內市場規(guī)模，汽車出口量占總產量的比重長期不足3%，整個行業(yè)在全球的影響力仍有待提升。由此，在獲取市場份額和獲取先進技術這兩大目標驅動下，中國汽車出口進一步拉長戰(zhàn)線，并深入各主要出口區(qū)域建立生產基地，正式走向海外設廠、跨國并購的發(fā)展途徑。
誠然，相較于產品出口，海外設廠代表著更高級的“走出去”階段，但是由于汽車產業(yè)規(guī)模效益顯著及高度國際化的特點，剛剛開始“走出去”的中國汽車企業(yè)，還是把海外KD 廠建設或現地生產作為“走出去”的重要方式。例如，到2012年底，奇瑞在17 個國家和地區(qū)建設17 個KD 工廠，長城汽車海外KD 工廠也已近20家。這些企業(yè)通過海外設廠，合理利用原產地規(guī)則規(guī)避和突破各種貿易壁壘，并初步規(guī)避匯率波動對產品出口的影響，從而有效地拓展海外市場。
從區(qū)域化“升級”本地化
2012年，中國汽車出口量首次突破百萬輛，達到了105.6萬輛的階段高點。此后至2020年，中國汽車出口量呈波浪式變化，起伏不定，一直保持在百萬輛左右的水平。甚至在2016年，出口量還曾一度降至70.8 萬輛的階段低谷。然而，隨著經濟狀況的改善，中國汽車出口在2017年開始回升，全年出口量達到89.1 萬輛，同比增長25.8%。隨后，在2018年和2019年，中國汽車出口量再次突破100 萬輛，整體趨勢較為穩(wěn)定。
不過，盡管出口量逐步提升，中國汽車產業(yè)的出口比重仍然相對較低。根據WTO 的統(tǒng)計數據，截至2018年，中國汽車產品的出口貿易額僅占全球比重的3.9%，排名第七。2018年，中國的整車出口量僅占國內產量的3.6%。雖然從銷量角度看，中國汽車出口一直在100萬輛的水平上徘徊，并未突破這一壁壘。然而，需要注意的是，在出口領域內部，中國的汽車企業(yè)已經發(fā)生了巨大的結構性變化。
初期，中國汽車出口態(tài)勢相對被動，年出口總量經常會隨著外部環(huán)境的變化而波動。在2010年之前，汽車出口年增幅和跌幅超過50%的情況屢見不鮮，甚至有時會出現出口量翻倍增長或急劇下滑的情況。然而，自2012年以來，這種波動性減小了許多。跌幅最大的2015年，出口量同比下滑20%，漲幅最大的2017年，出口量同比增長26%，不會再出現以往出口量驟增、驟降的情況，整體趨勢更加平穩(wěn)。
值得注意的是，從2012年到2020年這段時期，中國汽車產業(yè)在國際市場上的發(fā)展呈現出了一系列鮮明的特點，其中包括從游擊式的出擊轉向選擇重點市場進行長期經營，更加注重品牌價值的塑造，以及轉向歐美市場等發(fā)展態(tài)勢。在這過程中逐步形成了幾個顯著特點：首先，中國汽車產業(yè)從過去的點對點式的出口方式，轉變?yōu)檫x擇重點市場進行長期經營的策略；其次，從簡單的產品出口到CKD 組裝模式再到技術輸出并建立工廠，中國汽車企業(yè)在海外的發(fā)展模式逐漸趨于多樣化和成熟化；第三，中國汽車產業(yè)從過去的小規(guī)模零散出口逐步演變?yōu)樽灾鹘M團出擊，增強了整體的市場競爭力；第四，產品質量明顯提升，完善的售后服務體系的建立有助于提升海外消費者對中國品牌的信心；第五，中國汽車品牌在部分區(qū)域市場成功實現了品牌價值的突破，逐漸在國際市場上樹立了良好的形象；第六，資本輸出的趨勢明顯，中國汽車企業(yè)通過收購或與當地企業(yè)合作等方式，加速了國際市場的拓展。
自2020年至今，隨著中國新能源汽車產業(yè)的崛起，不僅推動著中國汽車產業(yè)從亞非拉到歐洲市場的開拓，還帶來了新一輪的海外增長。
當然仍需強調的是，汽車出口僅僅是汽車產業(yè)向全球化發(fā)展的第一步。在這一時期，中國汽車產業(yè)海外工廠的建立進入到新的階段，車企開始尋求更為穩(wěn)定的本地化生產。從東南亞到非洲再到歐洲，中國車企海外建廠的版圖不斷延伸。例如，吉利直接收購寶騰汽車，以實現貼牌生產自有品牌產品。同時，長城汽車在2019年啟用厄瓜多爾CKD 全散件組裝工廠，并在2020年與通用汽車簽署協(xié)議，收購泰國羅勇府工廠。奇瑞汽車則在全球布局了包括歐洲、北美、中東以及巴西在內的全球研發(fā)基地，建立了10個海外工廠。上汽集團也在海外建立了三大研發(fā)創(chuàng)新中心，以及泰國、印尼、印度、巴基斯坦四個生產基地及散件組裝KD 工廠。這些舉措均展現了中國汽車企業(yè)在國際市場上的日益增強的本地化趨勢。
新能源先發(fā)優(yōu)勢帶來“高光時刻”
自2020年至今，隨著中國新能源汽車產業(yè)的崛起，不僅推動著中國汽車產業(yè)從亞非拉到歐洲市場的開拓，還帶來了新一輪的海外增長。
首先，出口目的地發(fā)生了顯著變化。在2010年左右，中國汽車出口主要集中在伊朗、阿爾及利亞、俄羅斯、智利、哈薩克斯坦、沙特阿拉伯、委內瑞拉、伊拉克和巴西等規(guī)模較小的發(fā)展中國家。主要出口品牌包括奇瑞、吉利、比亞迪、長城、江淮等。然而，今時不同往日，歐洲市場已經成為中國汽車產業(yè)新的海外增長焦點。
2021年甚至被視為中國汽車出海“高光期”的元年，新能源汽車在海外市場貢獻出重要增量。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據，2021年，中國汽車出口銷量達到201.5 萬輛，同比增長率達到101%，首次突破了200 萬輛的大關。
這一增長的背后，凝聚了多方因素的積極作用。首先，國產新能源汽車為中國汽車產業(yè)尋找新的海外增長點做出了重要貢獻。此外，中國車企多年來在海外市場的深耕以及不斷創(chuàng)新突破，也為這一增長奠定了堅實基礎。2020年至2022年，受疫情和國際能源價格上漲等因素影響，海外市場出現供應鏈短缺缺口，國外訂單轉移至國內，為國產汽車走出國門贏得了寶貴的機會窗口。在此背景下，中國新能源汽車憑借過往在新能源車型、技術上的研發(fā)創(chuàng)新和技術沉淀，逐漸在歐洲等地獲得市場份額，并獲得國際品牌認可?？梢哉J為，中國汽車產業(yè)抓住了在電動化、智能化賽道上實現“換道超車”的歷史機遇，不光改變了中國的汽車格局，也使新能源汽車出口成為中國汽車深入全球化的新動能。
根據海關總署公布的數據，2023年上半年，中國汽車整車出口數量為234.1 萬輛，同比增長76.9%；整車出口金額為464.2 億美元，同比增長1.1 倍。從地區(qū)分布來看，歐洲繼續(xù)保持著中國汽車出口的最大增量市場地位。在上半年，中國新能源汽車出口數量到比利時和英國分別超過10 萬輛，而出口到西班牙的汽車數量超過7 萬輛，意大利的出口數量接近5萬輛。對此，在長城汽車歐洲區(qū)域首席商務官斯蒂芬·科斯特看來：2023年的前四個月，中國的電動汽車品牌在歐洲的市場份額已經增加到了7.3%。中國已成為汽車行業(yè)電氣化的先驅，許多新能源汽車在續(xù)航里程、性能和安全性方面都與國際品牌相競爭。在數字化、舒適性等方面，中國汽車已經趕上了歐洲品牌。
與此同時，受到俄烏危機的影響，中國汽車正逐漸取代國際品牌在俄羅斯市場上的地位。在上半年，中國汽車對俄羅斯的出口數量超過37 萬輛，同比大幅增長了622%。這使得俄羅斯成為中國上半年汽車出口的最大目的地，中國品牌在俄羅斯市場的占有率首次超過了總量的一半，達到了52%。中國汽車在歐洲市場的增加以及在俄羅斯市場的強勁表現都顯示出中國汽車產業(yè)正在逐步擴大其國際市場份額，實現了更為廣泛的國際化發(fā)展。
全球化發(fā)展仍任重道遠
總的來說，盡管中國汽車出口發(fā)展初期目標僅主要為獲取外匯，但隨著21 世紀的到來，中國汽車業(yè)在技術和品質方面取得了顯著提升，品牌也變得更具國際競爭力。隨著中國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，更廣闊的發(fā)展空間將逐漸展現，中國汽車的全球化征程才剛剛開始。
當前，無論從中國汽車產業(yè)實現規(guī)模和競爭力的需求，還是從其在經濟效益和技術實力方面的顯著特點來看，都已經具備了“走出去”、實現全球化的基本條件。特別是在新能源汽車產業(yè)方面的先發(fā)優(yōu)勢，使得中國新能源汽車在歐美市場取得了突破。然而，隨著海外品牌電動化車型競爭力的提升，中國汽車產業(yè)全球化的勢頭也將面臨更大的挑戰(zhàn)。例如，部分區(qū)域市場的地緣政治緊張局勢，海外國家或地區(qū)宏觀經濟的壓力，匯率波動可能帶來中國出海車企的財務風險，以及海外汽車消費者需求不如預期等。
因此，中國汽車產業(yè)全球化發(fā)展的下一步，仍需要加強自主創(chuàng)新，克服產業(yè)自身的弱點和缺項，提升出口溢價與品牌力；其次，需要制定系統(tǒng)化的出海戰(zhàn)略，避免盲目擴張，有針對性地布局市場；同時，繼續(xù)把握住新能源汽車的歷史機遇，加強海外市場的本土化進程，推動直接投資、技術輸出和供應鏈本土化，以抵御貿易保護主義的影響，利用新能源汽車產業(yè)集群的優(yōu)勢，實現產業(yè)鏈的完整配套。通過這些舉措，中國汽車產業(yè)可以更好地應對未來的全球化挑戰(zhàn)，實現持續(xù)的國際化發(fā)展。
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