姜旭　趙凱　吳懿迪　李君　高紅麗

關鍵詞：日本物流；綜合物流施策大綱；物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃；PDCA循環(huán)管理

中圖分類號：F251；F252 文獻標識碼：A 文章編號：2096-7934（2023）06-0014-15

一、引言

日本將物流業(yè)視為促進日本經濟和商品流通發(fā)展的主要推動力［1］，發(fā)表了諸多物流綱領性政策文件，為提高國際競爭力、降低流通成本、建成高效物流體系指明方向。從20世紀60年代開始，日本國土交通省、經濟產業(yè)省、公正交易委員會、內閣府等多部門相繼出臺了多項物流政策。1997年4月，為加快培育和提升物流業(yè)國際競爭力，日本政府聯合14個部門共同制定了第一部《綜合物流施策大綱》［2］。2001年1月，日本政府實施了“省廳整合”，將原來的1府22省廳整合為1府12省廳。此后，各省廳在物流政策制定與實施的合作方面變得愈加協(xié)調［3］。經濟產業(yè)省和國土交通省負責制定每四年一次的《綜合物流施策大綱》，并由日本內閣會議通過和頒布，至今已頒布七次。通過近年來日本物流業(yè)的發(fā)展狀況來看，《綜合物流施策大綱》的制定與實施很大程度上推動了日本物流業(yè)蓬勃發(fā)展，并促使日本各地物流法律規(guī)范有機聯系起來。系統(tǒng)集成的物流法律系統(tǒng)兼具了便捷和效率，確保了日本物流行業(yè)在新經濟形勢下的健康發(fā)展，并促進了其在國際物流市場的發(fā)展。

作為現代企業(yè)管理的典范和物流業(yè)最發(fā)達的國家之一，日本在設施建設、模式創(chuàng)新、資源整合等發(fā)展現代物流業(yè)方面的經驗值得借鑒［4］。由此，學術界關于日本物流政策方面的研究成果也日漸豐富。其中，靳偉、白雪潔等人對前四次《綜合物流施策大綱》進行了翻譯和解讀［5-9］；部分學者則是研究日本重點細分領域的物流政策與立法，重點關注于兩個方面，一是冷鏈物流，戈陽等（2017）［10］梳理了日本農產品冷鏈物流的演變歷程以及政策法律法規(guī)，指出其形成了完整的農產品冷鏈物流支持體系；李明賢和卿凱（2018）［11］通過對比中日農產品冷鏈發(fā)展差距，從基礎設施、信息網絡、技術研發(fā)和標準體系四個方面指明了我國農產品冷鏈物流的優(yōu)化方向。二是綠色物流，高泉（2016）［12］剖析了日本綠色物流政策與立法體系的完善性、可操作性，并提出要依據經濟社會變革及時調整綠色物流政策，確保政策穩(wěn)定性和連續(xù)性；姜旭等（2019）［13］借鑒日本綠色物流四方聯動體系建設經驗，構建了符合我國綠色物流發(fā)展的政府、聯盟、企業(yè)和消費者四方聯動機制。

綜上所述，本文將以七次《綜合物流施策大綱》為研究主線，從物流業(yè)整體和重點細分領域兩個角度研究日本物流政策的演變特征及其發(fā)展經驗。文章可能的研究貢獻在于：首先，系統(tǒng)梳理日本七次《綜合物流施策大綱》的連續(xù)性演進歷程，剖析日本政策制定、實施和反饋的重要舉措，豐富了日本物流研究；其次，全面梳理日本四大重點物流領域的發(fā)展脈絡，從體系構建、機制完善等角度總結未來優(yōu)化方向，從業(yè)務持續(xù)計劃（BusinessContinuityPlan，BCP）應用、發(fā)展機制制定等方面提出了我國對于應急物流和智慧物流的經驗啟示。最后，總結日本在建立一體化物流體制、推進“政企”合作、加快物流業(yè)降本增效以及發(fā)展細分領域等方面的成功經驗，并提出制定《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》的建議，推進我國物流業(yè)發(fā)展。

二、七次《綜合物流施策大綱》核心內容

1997年-2021年，日本政府制定了七次《綜合物流施策大綱》，重點內容如表1所示。政策內容主要包含兩部分：一是設定定量指標，評估上一階段物流政策推進程度；二是制定下一階段物流發(fā)展規(guī)劃，為日本物流業(yè)發(fā)展指明方向，并根據社會經濟環(huán)境變化而持續(xù)調整。同時，通過實施PDCA（Plan-Do-Check-Act）循環(huán)管理，綜合、一體化地推進物流業(yè)發(fā)展計劃的實施。在七次《綜合物流施策大綱》指導下，日本物流滿足了安全、快速、便利、綠色的服務標準，成為了日本經濟社會正常運行最基本保障條件之一，并引領日本產業(yè)優(yōu)化升級。

（一）1997年《綜合物流施策大綱》

1991年初，隨著日本“泡沫經濟”的破滅，經濟增長率開始急劇下降。與此同時，物流重要性與日俱增，成為日本經濟、產業(yè)綜合實力以及企業(yè)競爭力不可忽視的重要因素之一。為了提高國際競爭力，提升產業(yè)綜合實力，降低企業(yè)經營成本，日本物流業(yè)開始轉型升級。為此，1997年4月4日，經日本內閣會議批準，日本首次制定并發(fā)布了《綜合物流施策大綱》（以下簡稱《1997年大綱》）［14］（如表1所示）。

表1 日本七次《綜合物流施策大綱》

《1997年大綱》是日本政府出臺的首個系統(tǒng)性物流政策，是日本物流業(yè)發(fā)展的重要里程碑，是日本物流業(yè)向國際化、信息化推進的必然反映，是日本物流業(yè)向集約化、縱深式推進的重要指引，對日本物流業(yè)發(fā)展有著重要的歷史價值。《1997年大綱》以“降低物流成本”為前提，以“提供優(yōu)質服務”為目標，確定了日本物流業(yè)發(fā)展方向。從商流和物流的角度出發(fā)，提出了社會物流資源整合、完善基礎設施、簡化進入和退出物流市場的限制、開發(fā)利用新技術以及政府援助等政策內容。同時，從國際、區(qū)域和城市的角度出發(fā)，提出優(yōu)化物流措施。此外，特別指出推進各部門、地方團體、物流企業(yè)與貨主企業(yè)的合作，充分發(fā)揮物流整體效應，并利用競爭激發(fā)物流市場活力。

（二）2001年《綜合物流施策大綱》

2001年7月6日，在全面評估《1997年大綱》實施成效的同時，發(fā)布了第二次《綜合物流施策大綱》（以下簡稱《2001年大綱》）［15］，為提高區(qū)域競爭力、降低流通成本、完善高效物流體系指明方向，同時重點關注環(huán)境保護和物流安全問題。

《2001年大綱》圍繞全球經濟一體化這一新的經濟態(tài)勢，提出搭建高效、安全且低碳的物流體系。一方面，利用多項先進物流技術實現物流一體化、信息化、標準化，提高物流操作效率，建設整體高效運行且具有全球競爭力的物流體系。另一方面，針對地球變暖、大氣污染以及運輸安全問題，提出推進多種運輸方式的轉換、普及環(huán)保型汽車等措施，構建綠色且安全的物流。同時，強調以物流保障國民生活，將物流通暢化列入城區(qū)建設規(guī)劃。城區(qū)結構設計要充分考慮貨物裝卸場所及難易問題，確保物流活動在常態(tài)和應急狀態(tài)下都能發(fā)揮功能，保障物資供應，滿足國民需求。

（三）2005年《綜合物流施策大綱》

《2001年大綱》實施過程中，日本經濟形勢發(fā)生了很大變化，衍生的新問題要求日本必須迅速、正確地制定及實施對策。另外，《基本方針2005年》中也明確指出了制定新物流政策的必要性。2005年11月15日，第三次《綜合物流施策大綱》（以下簡稱《2005年大綱》）在內閣會議上提出并予以通過［16］。

《2005年大綱》首次明確提出構建高效率低成本的國內外一體化物流體系，強調進一步建設使國民生活安全、安心、綠色環(huán)保的物流體系，并指出應重視客戶多樣化、及時性的需求，以提升客戶滿意度。物流業(yè)應順應經濟與社會全面快速發(fā)展的需求，推進物流服務與其他產業(yè)和市場共同發(fā)展?！?005年大綱》的立足點包括：依照《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》，推行運輸方式轉換，運輸、配送一體化等高效環(huán)保物流措施，并引導物流企業(yè)切實承擔社會責任。同時，應制定更為詳細的預防方案，在確保物流安全的同時提高物流效率，以避免恐怖事件、自然災害等重大突發(fā)事件對物流活動的影響。

（四）2009年《綜合物流施策大綱》

由于2008年金融危機爆發(fā)，全球經濟呈現不景氣的狀況，物流業(yè)也受到了嚴重影響。因此，從中長期視角出發(fā)，今后應有效實施包括物流業(yè)相關項目的經濟對策，從而切實推進物流政策的實施。2009年7月14日，日本對《綜合物流施策大綱》進行了第四次修訂（以下簡稱《2009年大綱》）［17］。

《2009年大綱》指出，日本政府和亞洲各國政府、貨主、物流企業(yè)、物流設施的管理者、國際機構等多方主體需進一步加強合作，推進日本與亞洲各國物流合作項目，以解決日本在全球供應鏈上所遇到的物流瓶頸問題，建立基于全球供應鏈的高效率國內外一體化物流體系。此外，隨著綠色物流的持續(xù)推進，應結合《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的要求采取必要措施，減輕運輸帶來的環(huán)境負荷；隨著日本社會對安全物流需求的日益增加，應不斷實施綜合性防災減災措施，構建安全可靠的應急物流網絡?！?009年大綱》尤其強調PDCA循環(huán)管理制度，按照“制定目標—實施—評估—反饋”的流程，每年審查和評估大綱綜合物流措施實施進度，并根據需要修改綜合物流施策大綱，從而完善措施的執(zhí)行體制。

（五）2013年《綜合物流施策大綱》

此前出臺的四次《綜合物流施策大綱》，由于缺乏對未來問題的預見性，導致政策實施中的優(yōu)先順序模糊，出現了重點處理事項的規(guī)定不夠明確等問題。為解決以上問題，需要通過制定新的大綱，來明確今后物流政策方針，2013年6月25日，開始編制第五次《綜合物流施策大綱》（以下簡稱《2013年大綱》）［18］。

2011年3月11日，東日本大地震發(fā)生，日本開啟了通往受災地區(qū)的物流通道，保障了震后救援物資的順暢運輸。由此，支撐日本經濟社會的物流成為了社會各界關注的焦點，物流的重要性被提升到一個新的高度?！?013年大綱》總結了目前日本社會經濟結構變化、物流環(huán)境狀況以及物流服務的發(fā)展現狀，提出了以消除“物流浪費、低效率、發(fā)展不平衡”等問題、以建立支撐經濟恢復和重建的整體最優(yōu)物流的發(fā)展目標，規(guī)劃了未來日本物流業(yè)發(fā)展方向，并進一步增強政府、貨主企業(yè)及物流企業(yè)間的合作，全面而綜合地推進政策實施。

（六）2017年《綜合物流施策大綱》

前五次制定的《綜合物流施策大綱》在一定程度上推動了日本物流整體優(yōu)化。隨著日本社會結構和需求的持續(xù)變化，物流進入與以往不同的環(huán)境條件，需要在充分確保物流安全性的同時，準確應對需求變化以支撐經濟活動和國民生活。基于以上背景，2017年7月28日，日本開始編制第六次《綜合物流施策大綱》（以下簡稱《2017年大綱》）［19］。

《2017年大綱》總結了物流環(huán)境現狀，分析了今后日本物流政策的發(fā)展方向。同時，提出深化與東盟成員各國關系、運用人工智能（ArtificialIntelligence，AI）、區(qū)塊鏈（Blockchain，BC）、云計算（CloudComputing，CC）、大數據（BigData，BD）、物聯網（InternetofThings，IoT）等新技術應對地震等自然災害、安全、環(huán)境問題等內容，以緩解日本社會結構、生活方式、需求等變化對日本國內外物流帶來的問題，實現“強大的物流”的發(fā)展目標。并以PDCA循環(huán)管理方式管理項目進度的同時，通過檢驗政策的實施情況做出必要的修改，以實現預定的效果。

（七）2021年《綜合物流施策大綱》

新冠肺炎疫情帶來社會環(huán)境的劇烈變化，為日本停滯不前的物流數據化和物流行業(yè)結構改革帶來了可能性，獲得了加速發(fā)展的契機。日本將物流作為一項“不可缺少的服務”進行推廣，發(fā)展物流社會價值。2021年6月15日，在前六次各項政策效果已逐步顯現的基礎上，發(fā)布了第七次《綜合物流施策大綱》（以下簡稱《2021年大綱》）［20］。

《2021年大綱》為了解決勞動力不足、各類災害頻發(fā)、新冠疫情防控等問題，需要遵循聯合國可持續(xù)發(fā)展目標（SustainableDevelopmentGoals，SDGs），構建超智能化社會（5.0社會，Society5.0），物流在其中所發(fā)揮作用的重要性被提升到了一個前所未有的高度?！?021年大綱》強調，通過物流數字化轉型（DigitalTransformation，DX）、數字孿生（DigitalTwin，DT）、國際物品編碼組織（GS1）的物流標準化管理，實現供應鏈整體最優(yōu)化；通過構建可持續(xù)性的物流網絡，實現強韌而靈活的物流服務。面對頻發(fā)的突發(fā)公共事件，建立能夠適應后疫情時代無接觸、數據化等要求的物流基礎設施，通過地方公共團體和物流企業(yè)的信息共享，使得援助物資運輸更為通暢。同時，也需要應對聯合國可持續(xù)發(fā)展目標，針對供應鏈整體開展減輕環(huán)境負擔工作，保障日本社會可持續(xù)發(fā)展。

三、七次《綜合物流施策大綱》演變過程

（一）《綜合物流施策大綱》演變特征

1997年至今，日本七次《綜合物流施策大綱》的制定，對提高區(qū)域競爭力、降低物流成本、完善高效物流體系等方面具有指導性作用。隨著日本經濟的不斷變化，日本物流業(yè)發(fā)展呈現出降本階段（1997-2001年）、增效階段（2001-2013年）、提質階段（2013-2017年）、擴能階段（2017-2021年）、循環(huán)階段（2021-2025年）的演變特征。

1.降本階段

隨著經濟全球化的不斷推進，全球采購、全球生產、全球消費的自由競爭時代到來，經濟環(huán)境中心從生產者向消費者轉換。同時，在國際專業(yè)化分工不斷深化的推動下，全球物流需求呈現出高度化、多樣化的發(fā)展趨勢。為了應對經濟變化和技術創(chuàng)新，解決日本港口在亞洲地區(qū)影響力下降，以及日本貨物運輸中能源使用效率低、環(huán)境污染、交通擁堵等各類問題，滿足物流業(yè)發(fā)展的各種需求，《1997年大綱》以“降低物流成本、提高物流服務水平”為宗旨，確立了日本物流業(yè)“向亞洲、太平洋地區(qū)提供最便利和最具競爭力的物流服務”的發(fā)展目標。通過重點、高效整合社會資源，降低環(huán)境保護、貨物移動時間等社會物流成本，增加物流企業(yè)的商業(yè)機會并促進企業(yè)之間的競爭，有效實現物流服務的多樣化。

2.增效階段

《2001年大綱》同時從硬件和軟件出發(fā)，優(yōu)化物流環(huán)境，建立高水平、一體化、效率化的物流系統(tǒng)。在硬件方面，一是推廣托盤化運輸裝卸等單元化裝載作業(yè)方式；二是推行多元化運輸模式、加快公路物流節(jié)點建設、推進干線共同運輸、實現船舶的大型化和高速化、強化鐵路貨物運輸能力并縮短運輸時間，以實現多種運輸方式的高效化。在軟件方面，一是開發(fā)引進標準的電子數據交換系統(tǒng)，實行申辦手續(xù)電子化和一站式服務；二是充分發(fā)揮地理信息系統(tǒng)的作用，實時監(jiān)測各類運輸工具的狀態(tài)信息。

企業(yè)的跨境采購、生產和銷售活動廣泛展開，日本很多企業(yè)到亞洲其他國家和地區(qū)發(fā)展。在此背景下，為了滿足國際物流高頻和多樣化的需求，進一步提升其國際競爭力，《2005年大綱》首次提出建立“建立高效國際國內一體化物流體系、高效環(huán)保物流體系、重視消費者需求的高效物流體系”。首先，日本通過加強環(huán)形公路建設，改善擁堵路口的交通狀況，提高城市物流活動低碳化、高效化；其次，推動流通體系標準化和商品信息跨行業(yè)、跨產業(yè)共享化，并從客戶需求出發(fā)，建立高效物流體系；最后，提高國內運輸體系效率的同時，提升國際航運港和航空港的功能，促進日本國內外運輸方式的有機結合，構建國內外一體化物流體系。隨著供應鏈全球化進程的不斷推進，《2009年大綱》提出建立“支撐全球供應鏈的高效物流系統(tǒng)”，從三個方面建設高效物流體系：一是建立一體化政策推進體制，改善物流業(yè)的各項制度和服務內容；二是構建高效無縫連接的物流網絡；三是建立國內外合作平臺，推進各部門共享并合理利用相關信息。

3.提質階段

《2013年大綱》將物流視為同交通、能源、通信、供水等同等重要的“生命線”，視為經濟社會不可或缺的組成部分，并以新技術為手段，以培養(yǎng)高端物流人才為保障，提升物流韌性和環(huán)境可持續(xù)性，實現物流業(yè)的高質量發(fā)展，構建支撐經濟復蘇和發(fā)展的物流系統(tǒng)，即在日本國內外實現無不合理、無浪費、無不均勻的整體最優(yōu)物流服務。

在人才培養(yǎng)方面，通過對物流高端人才的培養(yǎng)，達到對采購、生產、銷售等整個物流活動整體最優(yōu)化的效果。培養(yǎng)物流人才，不但要面向國民進行物流相關知識的普及和啟蒙，還需要物流企業(yè)通過開發(fā)新業(yè)務等方式來提高物流業(yè)的吸引力，以此實現物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。近年，日本面臨年輕卡車司機數量急劇減少，內海航行船員老齡化問題。在此背景下，《2013年大綱》指出“為實現物流業(yè)面向未來、可持續(xù)發(fā)展，物流高端人才的培養(yǎng)會影響到未來日本的國際競爭力。”

在物流韌性方面，2008年，全球經濟危機使得社會各方面對確保貨物安全的要求更加強烈。2011年東日本大地震中，支撐日本經濟社會的物流和其參與者成為了社會關注的焦點。在此背景下，構建支撐經濟恢復與重建的物流系統(tǒng)成為重點發(fā)展的目標之一。鑒于日本災害發(fā)生風險之高，物流方面必須具備能應對災害等風險的韌性?；谝陨媳尘?，《2013年大綱》的目標方向為：“構建支撐經濟強有力復蘇和發(fā)展的物流系統(tǒng)”。

在環(huán)境保護方面，世界范圍內大幅度削減二氧化碳的排放量，低碳依然是一個非常重要的課題。自東日本大地震發(fā)生后，日本的能源供給變得更為緊迫，對化石燃料的依存度出現上升趨勢。因此，減少物流領域的能源使用量，無論從減少二氧化碳排放觀點，還是從能源安全觀點，都變得越來越重要。在此背景下，《2013年大綱》提出合理化節(jié)能法律、完善公路網絡建設、推動運輸方式轉換、推進貨主及企業(yè)間合作、促進燃料天然氣化、鼓勵使用天然制冷劑等六大措施，以此減輕環(huán)境負擔。

4.擴能階段

在老齡化加劇、社會結構進一步變化的背景下，物流作為支撐日本生產活動與消費者生活的重要社會基礎設施，需要通過“物流革命”，協(xié)助供應鏈實現整體的高效化及價值創(chuàng)造，從而全方位利用新技術，賦能物流行業(yè)新發(fā)展。一方面，需要準確應對今后的社會構造的變化及需求變化。另一方面，從建立最大限度地利用人才和設備等資源的“無浪費”結構，向“產生高附加值的物流”轉變。為此，除提供基礎運輸功能之外，還可以提供溫度管理、時間管理等附加服務。為推進“物流革命”，《2017年大綱》針對物流的“人、車、貨”提出變革方向和措施。一是通過開展物流作業(yè)方式改革，減輕司機負擔，鼓勵相關教育機構和相關社會團體等開展合作，培養(yǎng)高水平物流系統(tǒng)管理人才。二是通過自動駕駛、無人機等實現運輸的高效化，鼓勵使用自然制冷劑和汽油替代燃料等方式實現運輸的低碳化。三是推廣射頻識別（RadioFrequencyIdentification，RFID）技術，實現貨物信息的全流程可追溯。利用AI、BD、IoT等新技術，收集并解析物流領域的大量數據，準確把握物流需求、實現更準確更高效的物流服務，在采購、生產、銷售等領域構筑產生協(xié)同效應的價值創(chuàng)造型物流服務，最終實現供應鏈整體優(yōu)化。

5.循環(huán)階段

日本面臨人口大幅減少和勞動力匱乏、各類災害頻繁與保障國民安全、超智能化社會背景下日本數字化進展緩慢、保證地球環(huán)境可持續(xù)性和應對聯合國可持續(xù)發(fā)展目標、以及新型冠狀病毒不斷蔓延導致停工停產等問題。在此背景下，《2021年大綱》提出要回歸物流本質，將物流作為日本國民生活和未來發(fā)展不可或缺的基礎，引領日本產業(yè)發(fā)展。政策主要指出三大發(fā)展目標及措施：一是通過物流數字化轉型、物流標準化，實現供應鏈整體最優(yōu)化，實現“簡單而暢通的物流”；二是應對勞動力短缺，推進物流結構改革，實現“從業(yè)人員友好型物流”；三是構建強韌且有可持續(xù)性的物流網絡，實現“強有力又靈活的物流”。

（二）《綜合物流施策大綱》細分領域演變分析

日本七次《綜合物流施策大綱》指出了農產品冷鏈物流、綠色物流、應急物流、智慧物流等物流細分領域的應對舉措，如表2所示，并在不同階段進行進一步的調整與深化。

表2 日本七次《綜合物流施策大綱》涵蓋的細分領域

2003年，為保障食品安全，日本發(fā)布了《食品安全基本法》（2003年第48號法律），建立了食品安全的一元化領導體制，由監(jiān)察委員會實施食品安全檢測制度。為進一步加強食品安全保障，日本于1997年、2001年、2005年、2009年、2013年、2017年、2021年七次《綜合物流施策大綱》中，將冷鏈物流作為食品安全物流發(fā)展的重要抓手，如表3所示。在冷鏈物流的發(fā)展過程中，為提高農產品從產地到消費地一體化的品質和衛(wèi)生安全管理，農林水產省推行農產品“身份證”制度，推動食用農產品生產者落實農產品質量安全主體責任；日本農業(yè)協(xié)同組織對農產品研發(fā)、生產、采購、加工、流通以及銷售全過程給予技術支持。

表3 日本《綜合物流施策大綱》冷鏈物流相關內容

（1）開展冷鏈物流服務國際標準化工作

在溫度帶劃分方面，日本冷鏈物流中心配備了冷藏、冷凍、恒溫3個溫區(qū)、7個溫度帶的相關設備，提供相應的生鮮商品共同配送服務。同時，將根據生鮮商品的集貨能力，進行3個溫區(qū)、7個溫度帶對應的冷鏈商品加工業(yè)務，以適應市場和滿足顧客需求，并擴大了餐飲業(yè)、食品連鎖店、大型超市等行業(yè)的貨主企業(yè)規(guī)模。在新鮮農產品的產地初加工等功能基礎上，增加了保障安全、放心消費的原料管理、信息供應等新功能，以實現對3個溫區(qū)、7個溫度帶的生鮮商品的全程冷鏈物流質量管控。

在冷鏈物流標準化方面，隨著日本冷庫周轉頻率的提高，在符合危害分析與關鍵點控制（HazardAnalysisCriticalControlPoint，HACCP）、食品衛(wèi)生標準操作程序（SanitationStandardOperationProcedures，SSOP）等國際標準的基礎上，構建“DC（存儲配送）+TC（快速分撥）+PC（流通加工）”型冷鏈物流中心，配備不同溫帶的相關設備，并提供相應的共同配送服務。目前，日本冷鏈流通率高達90%，腐損率低至5%，農產品冷鏈物流技術與設施設備均處于全球領先地位，并逐步開展冷鏈物流服務國際標準化工作。

2.綠色物流

立足于可持續(xù)發(fā)展的角度，日本七次《綜合物流施策大綱》把綠色物流作為經濟發(fā)展的重要支撐加以考慮，基于供應鏈整體視角，建立了“國家+協(xié)會+企業(yè)+個人”四方聯動機制，即由政府統(tǒng)籌指揮，促進綠色物流與城市發(fā)展相互融合。協(xié)會組織綠色物流伙伴關系會議，并發(fā)揮其他協(xié)會的重要作用。龍頭企業(yè)牽頭推廣多式聯運和共同配送模式，加強綠色包裝推廣應用，探索研發(fā)新技術；消費者形成綠色化生活觀念。與此同時，通過實行一系列綠色物流發(fā)展措施，建立高效、環(huán)保、逆向型物流體系，如表4所示。在運輸方式方面，通過干線物流節(jié)點的優(yōu)化布局，實現了從推進卡車的共同運輸和共同配送，到促進運輸、配送一體化，再到多式聯運的運輸模式的轉變。為防止全球氣候變暖，在減少污染物排放的對策方面，倡導引進節(jié)能性良好的設施設備，要求使用天然制冷劑，推廣綠色物流技術，布局循環(huán)再利用場地，以減輕物流對環(huán)境造成的負擔。為保證地球環(huán)境可持續(xù)性和應對聯合國可持續(xù)發(fā)展目標，日本提出進一步加強實現碳中和與無碳社會?！?021年大綱》強調，從供應鏈整體的角度開展減輕環(huán)境負擔工作，運輸形態(tài)轉換成為重點推進的目標，鼓勵使用新技術促進物流低碳化發(fā)展。

表4 日本《綜合物流施策大綱》綠色物流相關內容

3.應急物流

日本政府應急物流管理經過改革發(fā)展，逐步形成以“政府為主、政企協(xié)同為輔”的應急體系。《2001年大綱》第一次提到物流安全，通過提高橋梁和岸壁的抗震和耐雪強度，制定能防止撞船的高度安全的海上交通體制等方式，確保物流安全穩(wěn)定。由于地震、暴雨、海上交通事故、恐怖事件等突發(fā)事件頻發(fā)，兼顧加強安全措施和效率化成為物流領域的一大課題。此外，在發(fā)生大規(guī)模災害時，快速啟動確保安全運輸的應急物流，推動信息安全等方面的問題都有待解決。由此，日本《2009年大綱》開始，應急物流的重心逐漸從“災后恢復”向“防災減災”轉變，從政府主導向多主體共同參與轉變，如表5所示。

表5 日本《綜合物流施策大綱》應急物流相關內容

2005年，為了應對大規(guī)模地震、大雨大雪等頻繁發(fā)生的自然災害，應急重心逐漸從災后運輸設施復原向災前強化設施抗風險能力轉變。2011年，東日本大地震發(fā)生，物流在運輸救援物資過程中發(fā)揮了重要作用，應急物流成為社會關注的焦點，日本政府頒布了各項應急政策及應急預案。自此，日本開始探索以“政企合作”為核心的應急物資儲備和調度模式，促進地方公共團體和物流企業(yè)之間的明確分工，提升災害發(fā)生后運輸緊急援助物資的響應速度。2017年，日本降雨呈現出局部化、集中化、激烈化的特征，水災、滑坡頻發(fā)，鑒于災害發(fā)生風險之高，日本開始關注物流網絡韌性和供應鏈韌性，即應對災害等風險的能力，并提出制定業(yè)務持續(xù)性計劃（BusinessContinuityPlan，BCP），構建事前預防、事中響應和事后恢復的全流程應急物流體系。2020年，新冠肺炎疫情在世界各地相繼暴發(fā)，全球供應鏈在世界各地出現中斷，各類貨物供給中斷的風險不斷上升。在此背景下，日本提出構建一個在傳染病和大型自然災害等緊急情況下仍能維持運轉的強韌且有可持續(xù)性的物流網絡。

4.智慧物流

20世紀末，由于科學技術發(fā)展，信息化時代到來，《1997年大綱》第一次開始關注智慧物流發(fā)展，并提出要實現物流系統(tǒng)的標準化和信息化，如表6所示。當時，日本大和運輸公司等物流企業(yè)實現了貨物追溯信息系統(tǒng)的建設，在高效處理業(yè)務、訂貨單印刷和高品質服務等方面發(fā)揮了巨大作用。同時，港口物流方面也采用日本自動貨物清關系統(tǒng)（Sea-NipponAutomatedCargoClearanceSystem，Sea-NACCS），實現了關稅業(yè)務無紙化，使關稅手續(xù)更加迅速化和高效化。信息發(fā)展推動物流發(fā)展，提高了物流速度與效率，更好服務于大眾，為未來形成完整的智慧物流體系奠定了基礎。

表6 日本《綜合物流施策大綱》智慧物流相關內容

（3）建設智慧IC，緩解交通阻塞

在《2009年大綱》中，日本推行“核心中樞系統(tǒng)”，推出京都交通信息系統(tǒng)（KyotoInformationofTransport，KIT），聯合合作社和其成員企業(yè)之間設立計算機通信，便于企業(yè)間信息交涉，并倡導企業(yè)之間信息共享，協(xié)同發(fā)展。該時期日本智慧物流發(fā)展初具雛形。隨后，日本重點加強物流裝備技術創(chuàng)新。《2021年大綱》實施《戰(zhàn)略性創(chuàng)新推進計劃（StrategicInnovationPromotionProgram，SIP）》“智慧物流服務”項目，為實現“超智能社會5.0”，進一步推進“物流+商流”數據聯通，日本智慧物流發(fā)展成為主流。目前，日本通過推進物流機械化和數據化發(fā)展智慧物流。在基礎設施方面，制定相應措施以確保干線公路交匯處的安全性和隊列形成，實現卡車在高速公路上列隊行駛的現場測試。在港口物流方面，為提升集裝箱中轉站效率、創(chuàng)造良好的勞動環(huán)境，從2018年開始，以新港口信息系統(tǒng)為核心的“人類輔助人工智能中轉站”各項工作得到有序開展。此外，日本通過制訂基于航空法的許可、批準制度和物流領域無人機運行的指導方針，推進無人機在末端配送方面的使用，并開展一系列災害救援工作，推進無人機物流走向實用化，助力物流方式改革。

四、七次《綜合物流施策大綱》經驗啟示

隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展及其重要性程度的日益增加，我國已發(fā)布2個深刻影響物流業(yè)變革的重要文件，即物流政策1.0《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》（國發(fā)〔2009〕8號），物流政策2.0《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020年）》（國發(fā)〔2014〕42號），形成了各級政府編制物流業(yè)發(fā)展政策的指導規(guī)劃［21］。未來，為推進我國物流業(yè)的高質量發(fā)展，需要持續(xù)制定系統(tǒng)性、連續(xù)性、可動態(tài)調整的綱領性物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，實現跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)整合，做到全面統(tǒng)籌、整體布局。由此，可以參考日本物流政策的制定及實施經驗，編制周期性的《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，增加對未來問題的預見性，指明我國物流業(yè)未來發(fā)展方向。同時，借鑒日本在各重點領域的物流措施，制定各個領域的專項物流政策，指明我國物流業(yè)未來優(yōu)化方向。此外，結合日本《綜合物流施策大綱》實施PDCA循環(huán)管理模式的經驗，對物流政策進行調整，保障物流政策的時效性和連續(xù)性；促進不同政策措施間的相互配合和協(xié)調，實現政策協(xié)同和創(chuàng)新［22］。

（一）農產品冷鏈物流

總結日本冷鏈物流發(fā)展經驗，結合我國冷鏈物流發(fā)展實際情況，從農產品供應鏈、追溯機制和“第六產業(yè)”三個方面對我國農產品冷鏈物流的發(fā)展提出建議：

第一，加快以“龍頭企業(yè)”為核心的農產品供應鏈建設。通過發(fā)揮龍頭企業(yè)引領行業(yè)集聚發(fā)展、帶動產業(yè)轉型升級的作用，一方面向上整合種子繁育基地，逐步改善生產上游分散性的局面，同時利用本地化運輸倉儲，逐步緩解分散性、生產標準化的問題，另一方面，通過向下整合運輸資源，充分發(fā)揮其公司本身在人力、運作、科技上的資源優(yōu)勢，通過應用自動駕駛技術、“SaaS+TMS”管理服務、殺菌運輸車等先進技術手段，有效保障食品安全、提高供應鏈規(guī)模和效率。同時，在提升農產品供應鏈的供需匹配與降本增效的基礎上，實現供應鏈創(chuàng)新發(fā)展［23］。

第二，完善農產品安全追溯機制建設。通過建立全品類的農產品“身份證”制度以及農產品安全追溯信息編碼制度，完整記錄農產品流通過程的全部信息。鼓勵冷鏈物流企業(yè)加大對于溫度傳感器、無線射頻識別等設備應用與升級力度，推動貨物、設施、裝備等要素數字化、信息化、智能化，實現對產地預冷、流通加工、存儲配送等關鍵環(huán)節(jié)的全程可追溯，建立全鏈條的信息檔案。進一步推進《冷鏈物流分類與基本要求》（GB/T28577—2021）6個溫度帶建設，促進標準化冷鏈物流發(fā)展，實現全程溫控，保障農產品質量安全。

第三，發(fā)展農產品“第六產業(yè)”。基于產業(yè)鏈延伸、產業(yè)范圍拓展深化一二三產業(yè)的融合發(fā)展，推動農業(yè)種植、采摘、深加工、冷鏈、電商相結合，通過三產融合，取得農業(yè)與農村經濟發(fā)展效益的倍增。拓展農業(yè)多種功能，豐富特色優(yōu)質農產品，拓展生產、加工、交易、消費等農產品產業(yè)鏈，逐步形成擁有土地、設備、人員等產業(yè)條件的農產品企業(yè)群體，從而實現農業(yè)產業(yè)集群作用，進一步提升農業(yè)集團的標準化水平與國際協(xié)作水平?；凇暗诹a業(yè)”，推進“平臺+基地+冷鏈”發(fā)展模式，提高我國農產品冷鏈流通率，實現農產品物流降本增效賦能。

（二）綠色物流

借鑒日本綠色物流發(fā)展經驗，從政策制定、機制構建和運輸模式發(fā)展三個方面總結對于我國綠色物流發(fā)展的啟示。

第一，建立綠色物流政策體系。政府應全面深入了解現階段的綠色物流實際，通過調查研究和科學判斷，準確分析綠色物流現狀與問題。由中央政府統(tǒng)籌規(guī)劃，加強中央與地方以及各主管部門的協(xié)作與配合，建立目標一致、協(xié)調靈活、責任分明的多方責任機制。與此同時，建立可操作性強、約束和激勵相結合的綠色物流政策體系，在政策與立法實施過程中進行動態(tài)評估與分析，并依據經濟社會變革而不斷修改。

第二，構建“政府+協(xié)會+企業(yè)+消費者”四方聯動發(fā)展機制。政府可對主動推行綠色包裝、綠色倉儲、綠色運輸、綠色配送等方面的企業(yè)提供補貼，調動企業(yè)實現綠色物流的積極性。協(xié)會通過協(xié)助政府制定政策法規(guī)，推廣綠色物流發(fā)展標準，提高物流行業(yè)綠色化水平。企業(yè)應加快建設逆向物流體系，推廣使用電動物流車、屋頂光伏等新能源設備，以技術創(chuàng)新促進企業(yè)低碳轉型［24］。加強企業(yè)間合作，促進社會資源有效利用，將綠色物流作為企業(yè)社會責任（CorporateSocialResponsibility，CSR），依據利益相關者的重要性以及利益相關者的訴求［25］，實現社會效益和經濟效益的雙重增長。消費者應加強對綠色消費觀念的培養(yǎng)，關注企業(yè)在實現“雙碳目標”所采取的行動，在購買商品，享受服務時，支持采取積極態(tài)度的企業(yè)，從消費端推動企業(yè)進行綠色化升級轉變，進而推動社會全面綠色轉型。

第三，推動“多式聯運+共同配送”運輸模式發(fā)展。為推進多式聯運發(fā)展，鐵路運輸方面，應強化鐵路貨運能力，提高運輸效率；水路運輸方面，加大對外貿中轉港的建設，改造船舶以適應多種運輸；城市內鐵水聯運方面，加大發(fā)揮城市外圍港口的效用，發(fā)展鐵水聯運業(yè)務，緩解公路貨運壓力。為推進共同配送發(fā)展，對政府而言，推動供應鏈貨運平臺與集散中心建設，實現“外埠-集散中心-市區(qū)”雙向運輸與“商流+物流”雙流合一控制物流成本，與此同時倡導共同倉儲設備、運輸工具共享理念，推動企業(yè)積極開展共同物流。通過協(xié)同供應鏈上各個主體共建物流基地，形成資源集約效應，有效削減包裝費用、設施設備費用、人工費用等運營成本，助力物流實現可持續(xù)發(fā)展。

（三）應急物流

借鑒日本“政企合作”、BCP、注重全過程應急等經驗，從災前儲備、災中響應和災后恢復三方面提出我國應急物流發(fā)展建議：

第一，提高防災能力。一方面，應急物流體系的建設以綜合防災為重點，強調對各類自然災害和事故隱患進行實時監(jiān)測、風險識別和預警預報。另一方面，針對差異化的突發(fā)事件特點，設置具有針對性的詳細的BCP［26-27］。BCP應涵蓋應急物資儲備及應急救災策略，探索以“政企合作”為核心的應急物資儲備模式，共同制定應急物資管理手冊，制定統(tǒng)一的應急物資編碼、存儲方式、出入庫規(guī)則，提高應急物資出入庫效率［28］。同時，需要對BCP進行演練和更新。根據演練評估結果，檢查應急策略的有效性，實現對BCP的維護和更新。

第二，提高救災能力。一方面，鼓勵多主體聯動響應。深化各物流主體之間的合作，確保政府與鐵路管理部門、物流企業(yè)、基層社區(qū)組織以及軍隊之間的應急協(xié)同，發(fā)生大規(guī)模災害時，以便各物流主體最大限度地發(fā)揮作用，保障各項應急物流活動的有效銜接，實現救援貨物運輸的整體優(yōu)化，保障最后一公里運輸的穩(wěn)步進行，保障應急物流暢通、應急物資順利供應，提升物流韌性。另一方面，搭建多方主體參與的應急物流信息平臺。平臺可以共享國家及地方物資儲備節(jié)點、避難所物資信息（需求、調配、運輸情況）等信息，具有風險評估、預測預警等功能。在突發(fā)公共事件發(fā)生時，通過大數據向相關機構共享隨機物資需求量和基礎設施修復情況等信息，并提出最優(yōu)運輸路徑。

第三，提高災后恢復能力。一方面，考慮物流節(jié)點和運輸車輛的可替代性、數據信息的備份、卡車燃料的保障等必要措施，防止次生災害造成損失。在有限的時間，有限的資源下，保障物資、人員、資金高效流通，確保供應鏈的正常運行。另一方面，評估損失程度，以及恢復到正常狀態(tài)所需的時間和資源，以此制定恢復計劃?；謴偷秸顟B(tài)后，重新評估BCP計劃，評估企業(yè)物流節(jié)點布局情況、適度分散物流節(jié)點、構建多種物流模式、增強物流韌性等各項策略，根據結果進行修正。

（四）智慧物流

由于日本在智慧物流領域發(fā)展較早，已有較為先進的現代物流技術以及較為成熟的智慧物流體系，因此，借鑒日本發(fā)展經驗，總結適合于智慧物流發(fā)展的三點建議：

第一，加快研發(fā)智慧物流技術。日本智慧物流運輸方面主要有無人駕駛技術和無人機技術。此外，日本大力推進物流數字化，如港口業(yè)務向“港口相關數字合作平臺”的港口物流電子化轉移、推進航空物流實現國際航空電子貨運、加速引進倉儲和配送中心所需的自動化裝置等，數字技術將為物流提供產生新能力、開發(fā)新機會或重塑新模式的可能性［29］。智慧物流的發(fā)展離不開新技術的開發(fā)及使用，而技術的發(fā)展有利于優(yōu)化倉儲、運輸、搬運等相關物流業(yè)功能，將分散的物流資源整合，發(fā)揮技術的先進優(yōu)勢，降低運營成本，提升規(guī)模效益，如人工智能推動動力、效率和質量三大變革［30］。

第二，鼓勵企業(yè)發(fā)展智慧物流。日本智慧物流在無人倉儲、無人配送等領域已推廣應用自動化技術，以優(yōu)衣庫與日立物流合作構建無人倉為例，其倉庫配備了自動打包分揀機器人等智能設備，大大提高了倉儲效率。此外，在倉儲方面，日本加快推進智能化立體倉庫，引進能夠自動揀貨、裝盤的機器人、無人叉車和無人搬運貨車（AGV）等各類自動化裝置和系統(tǒng)，實現了自動化設備與倉儲的深入融合。因此，發(fā)展智能物流，將釋放倉儲行業(yè)的勞動力、降低勞動力比重和成本［31］；在運輸方面，加快無人車、無人機、自動航運、卡車列隊行駛等技術設備在物流運輸中的廣泛應用，通過自動形成最佳配送路徑，較大程度緩解司機短缺壓力、改善運輸效率。日本的智慧物流已經逐漸融入到各行業(yè)企業(yè)的發(fā)展中，為未來實現超智能社會5.0打下堅實基礎。

第三，智慧物流推動社會發(fā)展。2018年日本推進的“智慧物流服務”項目中，提出構建物流和商業(yè)流數據基礎，為實現包括中小企業(yè)在內的各類主體廣泛參與的無縫合作的物流系統(tǒng)。一方面，日本通過構建信息系統(tǒng)，創(chuàng)造企業(yè)貨主之間的信息互通，促進物流企業(yè)、貨主等之間的合作。另一方面，規(guī)范貨物、車輛、設施等物流資源信息接口，促進企業(yè)之間信息交流，跨越企業(yè)和行業(yè)壁壘，實現信息共享，進一步實現運輸車輛空間信息的可視化，提高物流效率，建立智慧物流信息平臺。平臺建立作為實現智慧物流和推動社會發(fā)展的重要基礎，成為未來物流業(yè)發(fā)展的重中之重。由此，依托數智融合加速賦能傳統(tǒng)流通企業(yè)，推動發(fā)展現代流通體系的同時推進新產業(yè)、新業(yè)態(tài)、新模式的發(fā)展［32］。

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TheContinuousEvolutionandEnlightenmentofJapans

SevenComprehensiveLogisticsPolicyOutline

JIANGXu，ZHAOKai，WUYi-di，LIJun，GAOHong-li

（SchoolofLogistics，BeijingWuziUniversity，Beijing101149）

Abstract：Since1997，theMinistryofEconomy，TradeandIndustry（METI）andtheMinistryofLand，Infrastructure，TransportandTourism（MLIT）havejointlyformulatedthe“OutlineofComprehensiveLogisticsPolicy”everyfouryears，

withsevenpublicationsofdate

Japansseven“ComprehensiveLogisticsPolicyFramework”

hasevolvedwithafocusonfivefundamentalaspects：costreduction，efficiencyenhancement，qualityimprovement，capacityexpansion，andrecycling.Thesefeatureshaveconsistentlyaimedatimprovingtheinternationalcompetitivenessofthecountryanditsindustries，makingthemthedistinctivecharacteristicsofJapanslogisticspolicy.

ThispaperdrawsonJapansseven“comprehensivelogisticspolicyoutline”anditsdevelopmentexperienceinkeyareassuchasagriculturalcoldchainlogistics，greenlogistics，emergencylogistics，intelligentlogistics，etc.，andcombinesthecharacteristicsofChinashigh-qualitydevelopmentstage，andproposesafuturepolicycontentsystemforChinaslogisticsindustry：first，todevelopasystematicandcontinuous“l(fā)ogisticsindustrymediumandlong-termdevelopmentplan”inlinewiththerealityofChinaslogisticsindustry;second，toimprovethedevelopmentofvarioussegmentsoflogisticsplanning;third，

theidentificationoffuturedevelopmentdirectionsforChinaslogisticsindustrybasedonacomprehensiveevaluationofpolicyimplementationeffectiveness.Simplifiedandrestructuredtheoriginalsentencetoimproveclarityandconcision.

Keywords：Japanslogistics；comprehensivelogisticsstrategyoutline；mediumandlongtermdevelopmentplanoflogisticsindustry；PDCAcyclemanagement