徐 洋 （南京林業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江蘇 南京 210037）

0 引 言

近年來，受跨境電商蓬勃發(fā)展、我國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級等宏觀因素影響，航空物流需求量進(jìn)一步提升，我國航空運輸業(yè)發(fā)展迅速。航空運輸業(yè)作為現(xiàn)代高端物流產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，在跨境運輸?shù)呢浳锇踩敖桓稌r效方面發(fā)揮了難以替代的作用。然而，2020年經(jīng)濟(jì)下行與國際燃油價格上升等因素卻給我國航空運輸企業(yè)造成了不同程度的沖擊，行業(yè)內(nèi)企業(yè)經(jīng)營狀況也出現(xiàn)了較大差異。

本文運用熵權(quán)法對我國航空運輸業(yè)上市公司2021年財務(wù)績效進(jìn)行評分，并根據(jù)評分結(jié)果及綜合排名分析我國航空運輸業(yè)上市公司2021年經(jīng)營狀況產(chǎn)生差異的原因，最終提出針對性的發(fā)展建議。

1 文獻(xiàn)綜述

在上市公司財務(wù)績效分析方面，以往學(xué)者通常會根據(jù)《企業(yè)財務(wù)通則》與相關(guān)財會制度規(guī)定，從償債、盈利、營運、發(fā)展四個方面根據(jù)不同行業(yè)的特性，選取相應(yīng)指標(biāo)對企業(yè)績效進(jìn)行分析。就航空運輸業(yè)而言，劉志雄等[1]認(rèn)為我國航空公司應(yīng)調(diào)整負(fù)債結(jié)構(gòu)，注重企業(yè)償債能力指標(biāo)，以確保企業(yè)財務(wù)杠桿的有效利用。徐韜[2]認(rèn)為當(dāng)下對航空運輸企業(yè)的績效評價中應(yīng)注重企業(yè)的成本管理，航空公司往往因其高額的運營成本而使企業(yè)的利潤空間受到壓縮。濮晗[3]運用杜邦分析法重點分析了影響我國航空公司盈利能力的因素，并提出了優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)、采用低成本競爭策略等建議。

在評價模型選擇上，多數(shù)學(xué)者選擇因子分析、Topsis法作為企業(yè)財務(wù)績效評價模型。但是，目前將這兩種模型運用于航空運輸業(yè)財務(wù)績效評價中的研究較少。覃木等[4]采用因子分析法對國內(nèi)35家道路運輸業(yè)上市公司的財務(wù)績效進(jìn)行了分析比較；樊樹海等[5]將層次分析法與Topsis結(jié)合，通過比較最終結(jié)果中的相對接近度，達(dá)到評價企業(yè)財務(wù)績效的目的；朱和平等[6]將因子分析與Topsis法相結(jié)合，彌補(bǔ)了因子分析不能跨年度進(jìn)行財務(wù)評價的缺陷。

綜上所述，在國內(nèi)航空運輸企業(yè)財務(wù)績效評價的研究中，學(xué)者們已經(jīng)進(jìn)行了不同程度的探索，并獲得了較為豐富的研究成果，但鮮有通過構(gòu)建綜合評價體系對其進(jìn)行分析的研究。因此，本文結(jié)合航空運輸企業(yè)實際情況，從償債、盈利、營運、發(fā)展四個方面選擇了15個指標(biāo)構(gòu)建評價體系，并通過熵權(quán)法對所選指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)，同時結(jié)合Topsis法對12家航空運輸業(yè)上市公司2021年的財務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析處理。

2 研究設(shè)計

2.1 樣本選取與數(shù)據(jù)來源

本文以證監(jiān)會2012版行業(yè)分類為依據(jù)，選擇航空運輸業(yè)滬深A(yù)股上市公司作為研究對象，在剔除ST公司和數(shù)據(jù)缺失的企業(yè)后，最終選定12家公司為樣本，并以2021年為研究年度。本文數(shù)據(jù)均來自國泰安數(shù)據(jù)庫及各上市公司2021年年報。

2.2 指標(biāo)體系構(gòu)建

指標(biāo)選擇方面，本文參考《企業(yè)財務(wù)通則》并在之前研究的基礎(chǔ)上，從償債、盈利、營運、發(fā)展四個方面分別選取相應(yīng)指標(biāo)構(gòu)建評價體系，并對樣本公司財務(wù)績效進(jìn)行綜合評價。同時，通過灰色關(guān)聯(lián)法測算所選指標(biāo)與企業(yè)績效評價得分之間的關(guān)聯(lián)度，結(jié)果如表1所示。

表1 指標(biāo)體系與關(guān)聯(lián)度結(jié)果

關(guān)聯(lián)度表示各項指標(biāo)與參考值之間的相似關(guān)聯(lián)程度，數(shù)值介于0～1之間，關(guān)聯(lián)度越高，說明指標(biāo)值與參考值之間關(guān)系越緊密，其評價水平也就越高。表1所選的15項指標(biāo)中，資本保值增值率的綜合評價最高，關(guān)聯(lián)度為0.989，每股凈資產(chǎn)增長率最低，關(guān)聯(lián)度為0.8。

2.3 指標(biāo)權(quán)重確定

本文使用SPSS26.0軟件對所選12家航空運輸業(yè)2021年財務(wù)指標(biāo)進(jìn)行處理，并運用熵權(quán)法計算每個指標(biāo)的權(quán)重，具體步驟如下。

對決策矩陣X=（Xij）m*n進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，標(biāo)準(zhǔn)后的矩陣記為Y=（Yij）m*n

對標(biāo)準(zhǔn)化后的矩陣進(jìn)行歸一化處理，計算概率矩陣P：

計算第j個指標(biāo)的信息熵：

計算第j個指標(biāo)的差異系數(shù)，并確定每個指標(biāo)的權(quán)重：

通過上述步驟可計算出評價體系內(nèi)各指標(biāo)的權(quán)重，具體結(jié)果如表2所示。

表2 指標(biāo)體系權(quán)重

2.4 熵權(quán)-TOPSIS 模型的運用

指標(biāo)數(shù)據(jù)的同趨勢化與無量綱化處理。將原始構(gòu)建的矩陣X標(biāo)準(zhǔn)化后得到矩陣Y。

在標(biāo)準(zhǔn)化矩陣中，每一個指標(biāo)數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化值計算公式為：

根據(jù)上文熵權(quán)法計算得到指標(biāo)權(quán)重Wj，對矩陣Y進(jìn)行加權(quán)，得到加權(quán)后的標(biāo)準(zhǔn)化矩陣Y'。

計算出最優(yōu)和最劣矩陣向量，并分別計算評價對象與正理想解及負(fù)理想解之間的距離。

定義正理想解：

定義負(fù)理想解：

計算各評價指標(biāo)與理想解的相對貼近度Ci，并對評價對象進(jìn)行排序。

根據(jù)上述Topsis模型的運算公式計算出各評價對象與正理想解和負(fù)理想解之間的距離，評價對象的D+值越大，說明其與正理想解距離越遠(yuǎn)；D-值越大，說明與負(fù)理想解距離越遠(yuǎn)。評價對象的綜合得分C值越大，則與理想解的相對貼近度越高，財務(wù)績效表現(xiàn)越好。

3 實證結(jié)果分析

根據(jù)表3中的綜合得分可以看出，東航物流2021年財務(wù)績效表現(xiàn)最好，綜合得分排名第一且遠(yuǎn)高于排名第二的中信海直。行業(yè)內(nèi)僅有4家企業(yè)得分高于0.35，占比僅為33%，剩余企業(yè)得分均在0.2～0.28之間，說明航空運輸業(yè)上市公司財務(wù)績效表現(xiàn)具有較大的上升空間。本文重點分析得分較高的東航物流和得分較低的中國國航，對比兩家公司財務(wù)績效表現(xiàn)方面存在的差異并分析其原因。

東航物流主營業(yè)務(wù)為航空速運、綜合物流以及地面服務(wù)，查閱該公司2021年年報可知，東航物流2021年全年實現(xiàn)營業(yè)收入222.3億元，同比增長47.09%，公司三大主營業(yè)務(wù)分別貢獻(xiàn)65%、28%、7%的收入增量。近年來，受跨境電商快速發(fā)展與供應(yīng)鏈重構(gòu)的影響，航空物流方面的需求一直較為旺盛。2021年東航物流跨境電商貨運量達(dá)到4.0萬噸，同比增加81%，貨郵周轉(zhuǎn)量為66億噸公里，同比增長37%。東航物流在特殊時期充分發(fā)揮了自身運力優(yōu)勢，通過優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)提升貨運效率，積極拓展運輸渠道迎合客戶需求，加之綜合物流與地面服務(wù)的高盈利性及穩(wěn)定性，使公司在國際航空運價波動的大環(huán)境下依然獲得了良好的經(jīng)營成果。

結(jié)合具體財務(wù)指標(biāo)來看，在償債能力方面，東航物流2021年流動比率高達(dá)2.69，資產(chǎn)流動性較好，資產(chǎn)負(fù)債率為34.32%，公司資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)相對合理。事實上，自從公司2017年進(jìn)行混改以來，非國有資本戰(zhàn)略投資者的引入不僅為公司帶來了充足的現(xiàn)金流，更帶來了先進(jìn)的管理技術(shù)，從而提高了公司的市場競爭力。在盈利能力方面，東航物流資產(chǎn)報酬率為42.02%，營業(yè)利潤率為25.42%。得益于航空物流的旺盛需求和公司綜合物流服務(wù)水平的提高，東航物流在盈利能力方面的績效表現(xiàn)良好。值得一提的是，公司成本端的管控水平在同行業(yè)企業(yè)中較為突出，在2021年國際燃油價格上漲的時候，公司積極使用扁平化管理，精簡貨運營銷機(jī)構(gòu)組織，將成本費用利潤率控制在33.63%，基本與上年持平。在營運能力方面，自混改以來，公司的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率在2016—2021年間逐步提高，公司加強(qiáng)應(yīng)收賬款管理水平，提高了資金的變現(xiàn)能力。同時，東航物流積極加強(qiáng)與同行業(yè)企業(yè)的戰(zhàn)略合作，與德邦等企業(yè)在物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建上的合作促使運營成本進(jìn)一步降低，從而使運營效率得以提升。在發(fā)展能力方面，東航物流2021年總資產(chǎn)增長率為98.29%，凈利潤增長率為54.68%。近年來，東航物流通過全力建設(shè)自身的航空物流運輸網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步優(yōu)化“港到港”產(chǎn)品體系，提升了機(jī)載運輸效率和航線收益，發(fā)展態(tài)勢良好。

中國國航主營業(yè)務(wù)為航空客運、航空貨運及郵運。2021年，國航全年實現(xiàn)營業(yè)收入745.3億元，同比增長7.23%，但歸母凈利潤為-166.42億元，同比虧損增加22.33億元。2021年，由于燃油價格大幅上漲，導(dǎo)致國航成本端承受較大壓力，而客流量的大幅下滑又使國航客機(jī)的產(chǎn)能利用率不足，進(jìn)而導(dǎo)致國航2021年財務(wù)績效評分表現(xiàn)不佳。

從具體的財務(wù)指標(biāo)上看，在償債能力方面，國航2021年流動比率為0.33，資產(chǎn)負(fù)債率為77.93%。一方面，自2018年底財政部頒布新租賃準(zhǔn)則以來，經(jīng)營租賃業(yè)務(wù)表內(nèi)化導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)多數(shù)企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率提升，由于國航機(jī)隊經(jīng)營租賃比例較高，因此受到一定影響。另一方面，國航在融資方式選擇上較為單一，通常選擇長期借款的方式進(jìn)行債務(wù)融資，導(dǎo)致其資產(chǎn)負(fù)債率較高。在盈利能力方面，國航2021年資產(chǎn)報酬率為-6.08%，營業(yè)利潤率為-29.32%。受經(jīng)濟(jì)下行影響，2021年全球旅客運輸量為23億人次，僅為2019年的51%，由于客座率下降，國航被迫減少了運力投入，導(dǎo)致盈利水平降低。在營運能力方面，國航應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率在同行業(yè)企業(yè)中排名相對靠前，而總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率卻相對較低，反映出國航應(yīng)收賬款管理水平較高，但在經(jīng)濟(jì)下行影響下，航空運輸業(yè)流動性緊縮的狀態(tài)進(jìn)一步加劇，導(dǎo)致國航不得不于2020年轉(zhuǎn)讓部分貨運公司股份來保障公司經(jīng)營性現(xiàn)金流的穩(wěn)定，卻意外錯失了特殊時期航空貨運的景氣時段，致使公司近兩年營收下降，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率也隨之降低。在能力發(fā)展方面，國航2021年總資產(chǎn)增長率為5.05%，每股凈資產(chǎn)增長率為-21.42%。受經(jīng)濟(jì)下行影響，各航空公司需要留存一定量的資金用于日常運營，而外部環(huán)境的不確定性與國航本身融資方式的單一化導(dǎo)致公司存在一定的財務(wù)風(fēng)險，現(xiàn)階段現(xiàn)金緊張的問題可能會持續(xù)。但由于國航在消費者群體中擁有廣泛的品牌認(rèn)知度，使其擁有行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)所不具備的客源結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，加之得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，使國航在行業(yè)競爭中始終保持著較強(qiáng)的競爭地位，公司依然具有較強(qiáng)的發(fā)展?jié)撃堋?/p>

4 結(jié)論與建議

本文通過熵權(quán)-Topsis模型對2021年12家航空運輸業(yè)上市公司財務(wù)績效進(jìn)行了綜合評分，由評分結(jié)果可知，在經(jīng)濟(jì)下行沖擊下行業(yè)內(nèi)多數(shù)企業(yè)2021年財務(wù)績效表現(xiàn)不佳，但仍有以東航物流為首的部分企業(yè)采取了合理的發(fā)展戰(zhàn)略而取得了較好的經(jīng)營成果。根據(jù)研究結(jié)論并結(jié)合我國航空運輸業(yè)實際發(fā)展現(xiàn)狀，本文提出以下建議。

4.1 采取多元化融資方式，優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)

目前，我國大部分航空運輸企業(yè)偏向于以銀行借款的方式進(jìn)行債務(wù)融資，而內(nèi)源融資相對較少。航空運輸業(yè)作為資本密集型產(chǎn)業(yè)，資金對行業(yè)內(nèi)企業(yè)的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。行業(yè)內(nèi)企業(yè)需要采取多元化的融資戰(zhàn)略來提高現(xiàn)金持有量，具體可以通過增資擴(kuò)股、發(fā)行可轉(zhuǎn)債等方式，利用多種合約優(yōu)化企業(yè)資本結(jié)構(gòu)，降低財務(wù)風(fēng)險。

4.2 提高成本管控水平，降低營運成本

航空運輸業(yè)作為高能源依賴型行業(yè)，航空燃油消耗無疑是最大的成本支出。隨著近年來行業(yè)規(guī)模的迅速擴(kuò)張，降低燃油成本成為行業(yè)內(nèi)各企業(yè)重點研究的問題。企業(yè)除了通過設(shè)計更為合理的航線、減少飛行距離等直觀的方式以外，也可以通過普及無紙化駕駛艙室、使用更輕薄的艙內(nèi)飾物等方式減少飛機(jī)的搭載重量，從而達(dá)到降低燃油成本的目的。

4.3 完善航空物流運輸網(wǎng)絡(luò)，提升綜合運輸效率

航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)把握好全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和國際供應(yīng)鏈調(diào)整的有利市場機(jī)遇，積極完善航線網(wǎng)絡(luò)，充分使用航線網(wǎng)絡(luò)資源，提高熱門航線密度，通過提供多樣化的航空速運產(chǎn)品來迎合市場需求。同時，航空運輸企業(yè)還應(yīng)積極推進(jìn)智能化轉(zhuǎn)型，通過信息化系統(tǒng)的開發(fā)與建設(shè)提高服務(wù)質(zhì)量，提升綜合運輸效率。