陸周穎

（南通大學，江蘇 南通 226019）

一、引言

2014 年國務院常務會議通過的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020 年）》中明確指出物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復合型服務業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。進入新的發(fā)展階段，在國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的背景下，信息一體化是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的趨勢，不僅能降低物流企業(yè)成本、提高效率，增強企業(yè)活力，而且可以進一步創(chuàng)新物流模式，促進中國物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。長三角地區(qū)地理位置優(yōu)越，是我國綜合實力較強的區(qū)域之一，對我國經(jīng)濟發(fā)展具有重要的引領作用。并且其憑借物流資源豐富，基礎設施相對完善等多項優(yōu)勢使物流業(yè)發(fā)展迅猛。從長三角地區(qū)物流信息化發(fā)展進程出發(fā)，以此為基礎測算區(qū)域物流業(yè)信息化水平，將對全國物流業(yè)的發(fā)展起到示范和參考作用，有助于物流業(yè)結(jié)合不同地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢，優(yōu)化資源配置，提高各地區(qū)的整體物流競爭力。因此，對長三角地區(qū)進行物流信息化水平測度具有重要的現(xiàn)實意義。

二、文獻述評

目前國內(nèi)外有關物流信息化水平的研究，主要分為兩大類。

第一類是定性研究。從物流信息化的內(nèi)涵角度，陳佳怡等（2016）認為物流信息化是指物流企業(yè)運用現(xiàn)代信息技術對物流過程中產(chǎn)生的全部或部分信息進行采集、分類、傳遞、匯總、識別、跟蹤、查詢等一系列處理活動，以實現(xiàn)對貨物流動過程的控制，從而降低成本、提高效益的管理活動。從物流信息化作用角度，物流信息化具有能降低物流成本、加強企業(yè)的綜合競爭力和提高整個物流環(huán)節(jié)的質(zhì)量和效率的作用（崔盈，2017）；從物流信息化現(xiàn)狀角度，我國物流信息化正面臨著物流信息技術研究相對薄弱、市場機制與物流標準化問題尚未解決、物流信息人才匱乏和供應商發(fā)展不成熟這四大困境（徐琳，2021）。從物流信息化發(fā)展建議角度，楊宇（2021）提出了完善法規(guī)政策內(nèi)容、加強信息資源共享等六項策略來進一步發(fā)展我國物流信息化水平；從物流信息化新發(fā)展趨勢角度，通過突破物流資源的框架等方式，使得物流信息化向信息化物流發(fā)展已現(xiàn)端倪 （王昕天等，2015）。

第二類是定量研究。從物流信息化影響因素的角度，岑磊（2013）用十年省際數(shù)據(jù)分析出影響我國物流信息化發(fā)展的主要因素是物流信息化投入、政府支持力度和交通設施。楊波等（2013）提煉并分析出政府支持因子 、信息化技術因子等9 個因子是影響我國物流企業(yè)信息化的關鍵因子。從物流信息化評價過程的角度，郭明德，李紅（2019）采用因子分析法對我國中、東部省份進行物流信息化水平綜合計算。楊慧瀛等（2021）運用多指標面板分層因子分析法，對我國31 個省份的物流信息化水平進行測算、排名和分析。從物流空間結(jié)構演化的角度，馬飛等（2022）測算我國物流信息化水平并探索中國省域物流信息化水平空間結(jié)構演化特征和中國省域物流信息化空間關聯(lián)關系的影響因素。從物流信息化和物流業(yè)全要素生產(chǎn)率關系的角度，楊慧瀛等（2022）運用固定效應的空間杜賓模型對物流信息化和物流業(yè)全要素生產(chǎn)率之間的空間關系進行測度和分析。

基于對以上文獻的梳理可知：國內(nèi)對物流信息化內(nèi)涵的界定有較為深入的研究。但同樣存在不足之處：一是目前定性研究多于定量研究。物流信息化水平研究還不夠全面和具體；二是從現(xiàn)有物流信息化水平研究范圍來看，主要以省份或全國的層面為主，很少對各個城市之間的物流信息化水平進行比較研究?；谏鲜霾蛔?，本文以長三角地區(qū)為出發(fā)點，從長三角41個城市的視角對物流信息化進行水平測度及區(qū)域差異分解，這對區(qū)域物流信息化水平協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

三、研究方法

1.熵權法

熵權法是客觀賦權法的一種，其根據(jù)客觀環(huán)境提供的原始信息來確定指標權重。采取熵權法來確定加權值，可以避免主觀賦權法的任意性，使加權值的確定更加科學。熵權法步驟如下：

第二步，計算第j 項指標下的第i 項指標值所占的比重，使用pij表示：

第三步，計算第j 項指標的熵值ej：

第四步，根據(jù)熵值計算第j 項指標的權重wj：

第五步，計算第i 個地區(qū)物流信息化水平綜合指數(shù)Ci：

2.Dagum 基尼系數(shù)分解法

本文通過Dagum 基尼系數(shù)分解法來研究長三角地區(qū)之間的物流信息化水平綜合指數(shù)，以及各二級指標的差異，并且將地區(qū)差異分為三部分即區(qū)域內(nèi)差異、區(qū)域間差異和超變密度差異。以下是基尼系數(shù)的計算公式：

在公式中，k 代表把整體劃分為k 組，在本文中將長三角劃分為三組：江蘇省、浙江省和安徽省。用yih和yir代表i（j）組內(nèi)任意城市的物流信息化水平綜合指數(shù)且i=1，…，K；j=1，…，K。G 代表長三角整體基尼系數(shù)，μ 代表物流信息化綜合指數(shù)的平均值，n 代表長三角地區(qū)城市的個數(shù)，ni和nj分別是i（j）組內(nèi)地區(qū)的個數(shù)。

將基尼系數(shù)G 分解為三部分：區(qū)域內(nèi)差異的貢獻Gw、區(qū)域間差異的凈貢獻Gnb和超變密度Gt。即G=Gw+Gnb+Gt。區(qū)域內(nèi)的基尼系數(shù)Gii和區(qū)域內(nèi)差異的貢獻Gw、區(qū)域間的基尼系數(shù)Gij和區(qū)域間差異的凈貢獻Gnbc以及超變密度Gt分別由以下公式表示：

四、物流信息化水平指標體系的構建及數(shù)據(jù)來源

1.理論依據(jù)

本文的研究樣本是 2012—2019 年長三角地區(qū)41 個城市的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》和相關省市的統(tǒng)計年鑒，鑒于部分地區(qū)和年份數(shù)據(jù)缺失，本文采用均值法來對相關數(shù)據(jù)進行處理。

借鑒楊慧瀛等（2021）的基本思路，考慮到數(shù)據(jù)可得性和研究對象發(fā)展新動態(tài)，本文從物流信息化基礎設施投入、物流信息化規(guī)模和物流信息化宏觀發(fā)展水平來反映物流信息化水平。如表1 所示。

表1 物流信息化水平評價體系指標及權重

交通運輸、倉儲和郵政業(yè)就業(yè)人員數(shù)和信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)就業(yè)人員數(shù)反映了一定時期內(nèi)物流信息化過程中勞動力的貢獻水平及相關人員的信息化水平；公路里程代表了物流業(yè)硬件設施的發(fā)展水平；科學技術支出是指政府對科技發(fā)展投入的資金，與物流信息化發(fā)展呈正相關；移動電話年末用戶數(shù)，是衡量信息化程度的重要指標。以上指標從不同角度反映了物流信息化基礎設施投入情況，因此選取這些指標作為物流信息化基礎設施投入的影響因素。

公路貨運量和郵政業(yè)務收入這兩方面主要代表了傳統(tǒng)物流業(yè)發(fā)展狀況；電信業(yè)務收入指各類電信、通信企業(yè)在一年內(nèi)實際營業(yè)收入，在一定程度上代表了信息化發(fā)展狀況；第三產(chǎn)業(yè)占GDP 的比重越高，國家經(jīng)濟越發(fā)達，則物流業(yè)和信息化產(chǎn)業(yè)發(fā)展越好。以上指標綜合衡量了物流信息化發(fā)展水平，因此選取這些指標作為物流信息化規(guī)模的影響因素。

人均GDP 越高，購買力就越強，從而促進物流業(yè)的發(fā)展；互聯(lián)網(wǎng)普及率和在校本?？迫藬?shù)反映了某一區(qū)域?qū)π畔⒓夹g的掌握程度，為物流信息化提供了廣泛的發(fā)展空間。以上指標對物流信息化宏觀發(fā)展環(huán)境進行了較為全面的衡量，因此選取這些指標作為物流信息化宏觀發(fā)展水平影響因素。

2.指標體系及權重確定

基于物流信息化水平評價指標體系，先進行數(shù)據(jù)平減處理，再按照熵值法的公式得到評價體系各指標權重，如表1 所示。

五、物流信息化水平測度分析

1.長三角物流信息化水平綜合指數(shù)及二級指標指數(shù)的特征

根據(jù)測算結(jié)果，長三角物流信息化水平綜合指數(shù)存在以下三個特征：第一，長三角物流信息化水平較低，最高僅0.236，有巨大的提升空間；第二，長三角物流信息化水平綜合指數(shù)整體呈上升趨勢，從2012 年的0.153 到2019 年的0.236，增長幅度達54.25%；第三，2016—2017 年長三角物流信息化水平綜合指數(shù)出現(xiàn)明顯增長，增長率為13.23%，主要原因是國務院在2016 年推出《關于推進供給側(cè)結(jié)構性改革促進物流業(yè)“降本增效”的若干意見》（以下簡稱《意見》），從標本兼治的角度，給出物流業(yè)需要和互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術深度融合的藥方，使物流信息化水平快速提高。

圖1 2012—2019年物流信息化綜合指數(shù)及其二級指標指數(shù)的變化趨勢

從3 個二級指標測算結(jié)果來看：第一，物流信息化基礎設施投入指數(shù)呈現(xiàn)緩慢上升趨勢，在2012—2019 年內(nèi)平均增長率為3.85% ，2016 年后的增長幅度逐漸增大；第二，物流信息化規(guī)模指數(shù)雖有小幅波動，但總體呈上升趨勢，并且在2016—2017 年間增長速度最快，高達15.31%；第三，物流信息化宏觀發(fā)展水平指數(shù)同樣小幅波動，但總體穩(wěn)步上升，在2016—2017年期間達到增幅最大18%?？偟膩砜矗? 個二級指標指數(shù)均在2016 年之后出現(xiàn)較為明顯的增長，其中物流信息化宏觀發(fā)展水平增幅和指數(shù)都達到最大，這主要得益于《意見》的推出和各級政府的響應，體現(xiàn)出長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平正不斷增強。物流信息化基礎設施投入指數(shù)最小，這說明目前長三角地區(qū)物流信息化基礎設施建設和資金投入是物流信息化發(fā)展的短板，物流信息化基礎設施投入亟須加大。

2.長三角“三省一市”物流信息化水平的特征

（1）長三角“三省一市”物流信息化水平綜合指數(shù)的特征

從物流信息化水平綜合指數(shù)的變化趨勢來看，“三省一市”物流信息化水平均呈上升態(tài)勢，說明“三省一市”物流信息化水平正不斷提高；從綜合指數(shù)大小來看，物流信息化水平呈現(xiàn)出“上海市＞江蘇?。菊憬。景不帐　钡陌l(fā)展格局；從綜合指數(shù)年均增長率來看，上海市、江蘇省、浙江省和安徽省的年均增長率由高到低依次排序為安徽省、浙江省、上海市和江蘇省。由此可見，物流信息化水平存在區(qū)域差異。

圖2 2012—2019年“三省一市”綜合指數(shù)及3個二級指標指數(shù)的變化趨勢

（2）長三角“三省一市”各二級指標的特征。

第一，每個二級指標中“三省一市”的比較。從變動趨勢來看，“三省一市”的3 個二級指標指數(shù)均呈波動上升趨勢；從增長率來看，上海市的物流信息化基礎設施投入指數(shù)增長率最高，安徽省的物流信息化規(guī)模和物流信息化宏觀發(fā)展水平指數(shù)增長率最高。

第二，“三省一市”3 個二級指標水平的比較。對江蘇省而言，物流信息化宏觀發(fā)展水平最高，均值為0.267，接下來依次為物流信息化規(guī)模（0.204）、物流信息化基礎設施投入（0.173），同時年均增長率排名也與其一致；上海市和浙江省發(fā)展相類似，3 個二級指標中物流信息化規(guī)模水平最高，物流信息化宏觀發(fā)展水平次之，最差的是物流信息化基礎設施投入；安徽省3 個二級指標指數(shù)由高到低為物流信息化規(guī)模（0.176）、物流信息化基礎設施投入（0.133）和物流信息化宏觀發(fā)展水平（0.107）。綜上所述，“三省一市”的物流信息化規(guī)模均發(fā)展較好。3 個二級指標中，安徽省的表現(xiàn)最差，但是安徽省的物流信息化規(guī)模和物流信息化宏觀發(fā)展水平指數(shù)的增長率卻最高，這表明安徽省雖然基礎薄弱，但隨著安徽省印發(fā)《安徽省促進網(wǎng)絡貨運行業(yè)健康發(fā)展若干政策措施》，其推出18 項舉措推動物流降本增效，物流信息化發(fā)展勢頭較好。

3.長三角41 個城市物流信息化水平的特征

本文以2012—2019 年長三角41 個城市的平均指數(shù)來進一步分析長三角41 個城市的物流信息化水平及二級指標的發(fā)展差異。具體見圖3。

圖3 2012—2019年物流信息化綜合指數(shù)及二級指標指數(shù)均值

圖4 長三角物流信息化水平區(qū)域差異大小及貢獻率

圖5 3個二級指標指數(shù)區(qū)域內(nèi)差異

圖6 3個二級指標指數(shù)區(qū)域間差異

（1）長三角41 個城市物流信息化水平綜合指數(shù)的特征。從圖3可知，2012—2019 年長三角地區(qū)物流信息化水平綜合指數(shù)均值為0.193，高于均值的城市總共有13 個，占長三角地區(qū)41個城市的31.7%，具體包括上海市，江蘇省的南京市、無錫市、徐州市、常州市、蘇州市、南通市，浙江省的杭州市、寧波市、溫州市、金華市，安徽省的合肥市和六安市。其中上海市3 個二級指標水平都處于領先地位，南京市、無錫市、常州市、蘇州市、南通市、杭州市、寧波市和合肥市主要歸因于物流信息化宏觀發(fā)展水平比較高，徐州市、溫州市、金華市和六安市主要受物流信息化規(guī)模的積極影響。低于均值的有28 個，其中江蘇省有7 個，浙江省有7 個，安徽省有14 個，由此可知，物流信息化水平綜合指數(shù)低于均值的城市主要集中在安徽省。

（2）長三角41 個城市二級指標指數(shù)的特征。研究期內(nèi)長三角地區(qū)物流信息化基礎設施指數(shù)均值為0.166，其中高于均值的城市共有16 個，依次為上海市、杭州市、蘇州市、合肥市、六安市、南京市、南通市、徐州市、寧波市、安慶市、滁州市、金華市、宿州市、阜陽市、鹽城市和臺州市，這些城市將物流業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)軟硬件設施落實到位從而物流信息化穩(wěn)步發(fā)展，走在了長三角城市群物流基礎設施建設的前沿。長三角地區(qū)物流信息化規(guī)模指數(shù)均值為0.212，低于均值的城市有25 個，占長三角城市群的61%，表明大部分城市的物流信息化規(guī)模水平較低。物流信息化宏觀發(fā)展水平較高的城市主要集中分布在江蘇省。

六、物流信息化水平的區(qū)域差異分析

1.長三角地區(qū)物流信息化水平的區(qū)域差異及來源

由于本文只涉及長三角城市群的數(shù)據(jù)，并未深入到縣級，因此在區(qū)域差異分解和動態(tài)演進方面將對江蘇、浙江、安徽三省進行單獨分析，不納入上海市。

（1）區(qū)域內(nèi)差異。從長三角地區(qū)三省的物流信息化水平內(nèi)部差異的總體變化趨勢來看，物流信息化水平的地區(qū)差異在2012—2017 年期間呈現(xiàn)出緩慢下降的趨勢，年平均下降幅度為3.13%。2017 年往后到2019 年基尼系數(shù)又出現(xiàn)小幅度回彈。從區(qū)域內(nèi)差異來看，三省基尼系數(shù)在2018 年及以前由高到低依次為江蘇省、浙江省和安徽省，2019 年時排序為江蘇省、安徽省和浙江省，除安徽省內(nèi)部差異呈波動下降趨勢外，江蘇省和浙江省內(nèi)部差異均在研究期內(nèi)無顯著變化。綜上所述，除安徽省以外，長三角整體及其他兩省區(qū)域內(nèi)差異均呈穩(wěn)定態(tài)勢。通過分析各城市物流信息化水平綜合指數(shù)可知，安徽省各城市之間的物流信息化水平差距較大。江蘇省區(qū)域內(nèi)差異較小的原因是研究期內(nèi)13 個城市的物流信息化綜合指數(shù)差距不大，均集中在0.12 ～0.37，但隨著南京市和蘇州市物流信息化水平增速的提高，江蘇省區(qū)域內(nèi)差異稍微增大，物流信息化發(fā)展非均衡態(tài)勢加劇。

（2）區(qū)域間差異。從變化來看，除江浙地區(qū)的區(qū)域間基尼系數(shù)無顯著變動，其他省份的區(qū)域間基尼系數(shù)均呈現(xiàn)緩慢下降的趨勢，其中江皖地區(qū)的區(qū)域間基尼系數(shù)最大，下降幅度為23.01%。原因在于以往江蘇省物流信息化水平較高于安徽省，近年隨著安徽省物流信息化水平的穩(wěn)步提高，從而江皖地區(qū)的區(qū)域間基尼系數(shù)輕微減小。

（3）區(qū)域差異的來源與貢獻度。從對長三角地區(qū)三省的物流信息化水平貢獻率變化趨勢來看，區(qū)域間貢獻率在波動中下降，并且在2012—2013 年期間下降幅度最為明顯；區(qū)域內(nèi)貢獻率總體呈現(xiàn)小幅上升趨勢；超變密度貢獻率呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢。從貢獻率的數(shù)值來看，區(qū)域間差異的貢獻率數(shù)值相比區(qū)域內(nèi)差異和超變密度差異最大，平均貢獻率為39.01%。由此可以看出區(qū)域間差異是導致長三角地區(qū)三省的物流信息化區(qū)域差異的主要因素。

2.3個二級指標指數(shù)

（1）區(qū)域內(nèi)差異。從3 個二級指標總體差異的變化趨勢來看，3 個二級指標的地區(qū)差異均呈現(xiàn)下降趨勢，下降幅度依次為5.53%、24.26%、14.21%。其中物流信息化規(guī)模的地區(qū)差異下降幅度最大。從區(qū)域內(nèi)部差異來看，江蘇省物流信息化規(guī)模和物流信息化宏觀發(fā)展水平的區(qū)域內(nèi)基尼系數(shù)均呈現(xiàn)出波動中小幅下降的趨勢，下降幅度分別為9.06%和17.46%，物流信息化基礎設施投入的區(qū)域內(nèi)基尼系數(shù)呈現(xiàn)出“下降—上升—下降”的趨勢，總體比較穩(wěn)定；浙江省物流信息化基礎設施投入的區(qū)域內(nèi)基尼系數(shù)呈緩慢上升趨勢，物流信息化規(guī)模和物流信息化宏觀發(fā)展水平的區(qū)域內(nèi)基尼系數(shù)在研究期內(nèi)有小幅波動，但總體呈現(xiàn)出下降趨勢；安徽省3 個二級指標的區(qū)域內(nèi)基尼系數(shù)均呈現(xiàn)出波動中下降的趨勢，下降幅度最大的是物流信息化規(guī)模，達到40.05%，從而導致安徽省區(qū)域內(nèi)差異的縮小。

（2）區(qū)域間差異。江浙地區(qū)的物流信息化基礎設施投入的區(qū)域間基尼系數(shù)呈現(xiàn)穩(wěn)定的態(tài)勢，物流信息化規(guī)模的區(qū)域間基尼系數(shù)呈現(xiàn)波動中上升的趨勢，物流信息化宏觀發(fā)展水平的區(qū)域內(nèi)基尼系數(shù)呈現(xiàn)波動中下降的趨勢。江浙地區(qū)和浙皖地區(qū)3個二級指標的區(qū)域內(nèi)基尼系數(shù)均呈現(xiàn)出波動中下降的趨勢，由此說明3 個二級指標區(qū)域間差異的縮小是造成江浙地區(qū)和浙皖地區(qū)區(qū)域間差異縮小的主要原因。

（3）區(qū)域差異的來源與貢獻率。根據(jù)圖7，可以計算出3個二級指標區(qū)域內(nèi)差異貢獻率均值依次為32.38%，31.95%和25.63%。其中物流信息化基礎設施投入的區(qū)域內(nèi)貢獻率最大，因此物流信息化基礎設施投入的區(qū)域內(nèi)差異是長三角地區(qū)三省物流信息化水平區(qū)域內(nèi)差異的主要來源。3 個二級指標區(qū)域間差異貢獻率均值依次為22.61%、29.44%和53.29%，物流信息化宏觀發(fā)展水平的區(qū)域間貢獻率最大，說明物流信息化宏觀發(fā)展水平的區(qū)域間差異是造成長三角地區(qū)三省物流信息化水平區(qū)域間差異的主要原因。3 個二級指標超變密度貢獻率均值依次為45.11%、38.61%和21.08%，其中物流信息化基礎設施投入的超變密度貢獻率最大，說明物流信息化基礎設施投入差異是物流信息化水平超變密度差異的最主要來源?？偟膩砜矗锪餍畔⒒暧^發(fā)展水平差異來源于區(qū)域間差異，其他2 個二級指標差異均來源于超變密度差異。

圖7 3個二級指標指數(shù)區(qū)域差異來源及貢獻率

七、建議

第一，高效率調(diào)度有利于物流信息化水平發(fā)展的各項要素并使其相互配合。首先是“人”。當代計算信息技術的飛速發(fā)展和管理水平的提高促使現(xiàn)在物流行業(yè)競爭非常激烈。從一般的低成本價格競爭到如今的信息處理能力的潛在競爭，拔尖人才是物流信息化水平提高的關鍵。要充分利用高校專業(yè)資源的較好優(yōu)勢，構建新興課程，從而充分滲透并更好地改進傳統(tǒng)課程；對現(xiàn)代物流業(yè)數(shù)字化培訓課程計算機物流實訓基地進行研發(fā)與建設，借助現(xiàn)代物流業(yè)經(jīng)典案例去研究如何教導物流信息化潛在人才，如何設計培養(yǎng)訓練計劃，繼而進一步提升物流信息化企業(yè)高級人才的個人素質(zhì)。其次是“原始資本”。原始資本是物流信息化發(fā)展的“血液”。政府部門要加大對物流信息化的投入，做好供應鏈管理系統(tǒng)的高層次設計；考慮企業(yè)激勵約束機制的形式，鼓勵企業(yè)支持物流信息化。

第二，積極推動區(qū)域物流信息化融合深入發(fā)展。目前，物流信息化水平存在顯著的區(qū)域內(nèi)差異和區(qū)域間差異，并且區(qū)域間差異是物流信息化水平地區(qū)差異的源頭。所以減少區(qū)域間差異是推動物流信息化水平度融合發(fā)展，進一步提升物流信息化水平的關鍵。中央和地方要因地制宜，明確其他地區(qū)物流信息化發(fā)展的切入點和方向。從某種角度來說，對于城市，應該充分把握其經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢，開展一些新的商業(yè)模式。借助新的商業(yè)模式，全方位再次整合車輛、采購、站點等物流資源，使資源配置更加合理，為廣大客戶提供嶄新的、與眾不同的差異化供應鏈解決方案。對于農(nóng)村，要積極引進先進的物流信息技術，降低運輸成本，提高物流效率，借助城市資源作為物流信息化發(fā)展的敲門磚。