楊俊玲

（貴州師范大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，貴州 貴陽 550025）

一、引言

黨的二十大報告提出要“加快建設(shè)西部陸海新通道”，并將“協(xié)調(diào)”擺在區(qū)域發(fā)展的突出位置，顯然該通道在構(gòu)建新發(fā)展格局、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中肩負(fù)著重要的歷史使命。西部陸海新通道位于中國西部地區(qū)腹地，北接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，南連21世紀(jì)海上絲綢之路，協(xié)同銜接長江經(jīng)濟(jì)帶，在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展格局中具有重要戰(zhàn)略地位。西部陸海新通道沿線節(jié)點城市作為通道貫通的關(guān)鍵載體，其重要性不言而喻，節(jié)點城市間協(xié)同發(fā)展水平直接影響著西部陸海新通道的建設(shè)質(zhì)量。然而，沿線節(jié)點城市的發(fā)展存在明顯的梯度差異，要推動通道實現(xiàn)雙向互濟(jì)、輻射延展，需要且依賴于沿線節(jié)點城市的協(xié)同融合發(fā)展，沿線節(jié)點城市群在面臨重大機(jī)遇的同時，存在的突出問題亟待解決。

文章聚焦西部陸海新通道沿線重要節(jié)點城市間的內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，通過分析潛在的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，有助于厘清各節(jié)點城市在西部陸海新通道沿線節(jié)點城市群中的角色和地位，有助于探索該通道沿線節(jié)點城市的未來發(fā)展方向，該研究體現(xiàn)了鮮明的時代性和應(yīng)用價值。

二、文獻(xiàn)綜述

關(guān)于西部陸海新通道的研究，目前多集中于物流系統(tǒng)（王景敏，2019）[1]、貨運結(jié)構(gòu)(Jiang&Qiao，2020)[2]、貿(mào)易（楊耀源，2021）[3]、“一帶一路”協(xié)同發(fā)展（楊祥章、鄭永年，2019）[4]、高水平建設(shè)（傅遠(yuǎn)佳，2019）[5]、西南地區(qū)崛起（湯正仁，2020）[6]、西南開放（全毅，2021）[7]等視角。也有少數(shù)研究聚焦于“西部陸海新通道”的節(jié)點城市，研究多涉及經(jīng)濟(jì)效益（趙光輝等，2020）[8]、交通可達(dá)性、物流評價、網(wǎng)絡(luò)空間格局、供應(yīng)鏈合作和區(qū)域協(xié)作機(jī)制（叢曉男，2021）[9]等。

關(guān)于城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的研究范圍，現(xiàn)有研究多涉及全球城市網(wǎng)絡(luò)，如俄羅斯西伯利亞和遠(yuǎn)東聯(lián)邦區(qū)首府（初楠臣等，2021）[10]、美國東北部大西洋沿岸城市群（馬宇博、裴桂芬，2020）[11]、京津冀城市群（王莎等，2019）[12]、珠三角城市群（林勛媛等，2020）[13]、長江經(jīng)濟(jì)帶城市群（何雄浪、葉連廣，2020）[14]、長江中游區(qū)域（李華、王麗娜，2021）[15]、粵港澳大灣區(qū)和北部灣（孫啟明等，2021）[16]、武漢城市圈（王逸舟等，2021）[17]等。

通過以上文獻(xiàn)回顧可知，關(guān)于西部陸海新通道的相關(guān)研究多停留在定性認(rèn)識的階段（余川江等，2021）[18]，且通道沿線節(jié)點城市間內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的研究較為少見，但這一研究有助于厘清節(jié)點城市的發(fā)展現(xiàn)況及未來發(fā)展方向，是探索依托這一通道落地，推進(jìn)節(jié)點城市間經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)。

基于此，文章的創(chuàng)新點在于：結(jié)合城市中心職能強(qiáng)度測算、城市綜合發(fā)展質(zhì)量水平測算、改進(jìn)后的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型和塊模型等定量分析方法，對西部陸海新通道沿線節(jié)點城市的發(fā)展現(xiàn)況、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、空間格局及存在問題進(jìn)行剖析，希冀為沿線節(jié)點城市經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展提供新的經(jīng)驗證據(jù)。

三、模型構(gòu)建及數(shù)據(jù)來源

1.研究方法及模型構(gòu)建

（1） 各節(jié)點城市綜合職能中心強(qiáng)度模型的構(gòu)建

從現(xiàn)有研究可知，對于城市中心職能強(qiáng)度的度量更加傾向于多指標(biāo)的綜合衡量，借鑒已有研究經(jīng)驗，構(gòu)建城市中心職能強(qiáng)度模型，結(jié)合數(shù)據(jù)的可獲得性和完整性，最終選取地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量、財政收入、固定資產(chǎn)投資、社會消費品零售總額和總?cè)丝跀?shù)量5 項指標(biāo)，分別計算各自職能指數(shù)，核算方法如下：

其中，KAit表示第t 期城市i 的職能A 指數(shù)水平，其中A 涉及上述五個方面，i 取值1，2，3，…，19，t 取值2000，2001，…，2019，Kit表示第t 期城市i 的綜合職能中心水平。

（2） 節(jié)點城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型的構(gòu)建

城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的測算，不可一概而論，文章結(jié)合現(xiàn)有研究及研究區(qū)域的現(xiàn)實情況，對模型作出如下改進(jìn)：

第一，引力系數(shù)的改進(jìn)。城市間的可達(dá)性是評價城市間經(jīng)濟(jì)相互作用強(qiáng)度的重要基礎(chǔ)，文章采用城市間可達(dá)性對傳統(tǒng)引力模型中引力系數(shù)的常數(shù)化設(shè)定進(jìn)行修正。文章以城市間最小交通時間成本（最短路徑） 來表示[19]，為更加貼近現(xiàn)實，采用公路、鐵路和航空三種交通運輸方式各自所需時長的均值來表示，具體核算方法如下：

其中，gijt、KDijt、GLijt、TLijt和HKi，j，t分別為兩節(jié)點城市j 與j 在時期t 的可達(dá)性系數(shù)、可達(dá)性值、公路時長、鐵路時長和航空時長，為節(jié)點城市i 與沿線其他所有節(jié)點城市間可達(dá)性值的均值。

第二，城市綜合發(fā)展質(zhì)量水平測算的改進(jìn)。文章選取支撐力、凝聚力、創(chuàng)新力和輻射力4 個一級指標(biāo)和26 個二級細(xì)分指標(biāo)，構(gòu)建城市發(fā)展質(zhì)量水平的核算指標(biāo)體系（見表1）。

表1 城市發(fā)展質(zhì)量水平的核算指標(biāo)

第三，城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型的改進(jìn)。改進(jìn)后城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型如下：

其中，S_cityijt、Q_cityit、Q_cityjt、D_cityij和gijt分別表示兩節(jié)點城市i 與j 在時期t 的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、綜合質(zhì)量水平、空間距離和修正引力系數(shù)，b 為引力衰減指數(shù)，取值采用常用做法，取值為2。

（3） 節(jié)點城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度塊模型的引入

塊模型分析法是依據(jù)西部陸海新通道沿線節(jié)點城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度關(guān)系，按照一定的標(biāo)準(zhǔn)或準(zhǔn)則，將各節(jié)點城市劃分為不同類型的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系區(qū)塊，然后通過將各經(jīng)濟(jì)聯(lián)系區(qū)塊內(nèi)部的密度、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系區(qū)塊間的關(guān)系密度與整個經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的整體密度進(jìn)行對比，從而對各經(jīng)濟(jì)聯(lián)系區(qū)塊在全經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中的地位、角色和關(guān)系進(jìn)行剖析。

關(guān)于塊模型分割深度的選取，由于分割深度的選擇與節(jié)點的數(shù)量有關(guān)，因此參照趙曉軍等(2021)[20]研究的選取方法，最終選擇分割深度為2；同時，為了對這一經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的空間關(guān)系進(jìn)行更為深入的刻畫，進(jìn)一步通過a- 密度指標(biāo)準(zhǔn)則構(gòu)建這一經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)對應(yīng)的像矩陣；最后，基于像矩陣的結(jié)果對節(jié)點城市在這一經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中的空間關(guān)系進(jìn)行刻畫。

2.數(shù)據(jù)來源

文章選取2000—2019 年西部陸海新通道沿線19 個主要城市為研究樣本。關(guān)于綜合職能中心強(qiáng)度和綜合發(fā)展質(zhì)量水平測算涉及的相關(guān)原始數(shù)據(jù)來源于各個城市的統(tǒng)計年鑒和中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫中的城市年度庫。空間距離、航空、鐵路和公路等相關(guān)指標(biāo)均借助百度地圖和攜程網(wǎng)手工整理所得。

關(guān)于公路時長的核算，采用常用做法，取車速為80km/h；同時，關(guān)于航空和鐵路時長的核算，按照所獲得所有方案的均值替代。此外，為使得比較具有一定的有效性，對各指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)采取無量綱化處理；對于部分缺失值的處理，先借助政府官網(wǎng)數(shù)據(jù)發(fā)布補齊，再采用插值法對其進(jìn)行補全。

四、實證結(jié)果及分析

1.各節(jié)點城市的綜合職能中心強(qiáng)度分析

由圖1 的核算結(jié)果可知，這一時期沿線節(jié)點城市的角色和地位變化不大，其中，重慶的輻射帶動能力最為明顯，其次是成都和西安，其他節(jié)點城市的輻射帶動能力十分有限。

圖1 西部陸海新通道沿線城市綜合職能中心強(qiáng)度

結(jié)合表2 中2019 年的具體數(shù)據(jù)可知，重慶的綜合職能中心強(qiáng)度約為5.177，遠(yuǎn)高于其他節(jié)點城市，分別是成都和百色的1.8 倍和36.7 倍，對周邊節(jié)點城市具有較強(qiáng)的輻射帶動能力；成都、西安與重慶相比存在一定的差距，但是與沿線其他節(jié)點城市相比，二者具備一定程度上的綜合中心城市職能，對周邊城市能夠產(chǎn)生輻射帶動作用；再者是昆明和南寧，其綜合中心城市職能水平也具有相對較高的水平。相比之下，其他節(jié)點城市的綜合職能中心強(qiáng)度水平有待提高，特別是銀川、西寧、北海、懷化和百色的城市綜合職能中心強(qiáng)度水平值不足0.3，此類沿線節(jié)點城市對沿線周邊城市的輻射帶動作用十分有限。

表2 2019 年西部陸海新通道沿線城市綜合職能中心強(qiáng)度(K)及排名

基于現(xiàn)有研究，將城市綜合職能中心強(qiáng)度高于5.0 水平的歸為綜合職能中心一級水平，處于2.0～5.0 之間的歸為綜合職能中心二級水平，處于1.0～2.0 之間的歸為綜合職能中心三級水平，處于1.0 以下的歸為綜合職能中心四級水平。由此可知，19 個沿線節(jié)點城市綜合職能中心強(qiáng)度的等級呈現(xiàn)出較為明顯的“金字塔結(jié)構(gòu)”，處于一至三級水平的城市數(shù)量相對較少（5 個城市），而處于較低層級水平的城市數(shù)量較多（14 個）。顯然，沿線節(jié)點城市呈現(xiàn)出以重慶為中心的“單核心多層級空間分布格局”。

2.各節(jié)點城市的綜合發(fā)展質(zhì)量水平分析

由表3 結(jié)果可知，沿線節(jié)點城市間的綜合發(fā)展質(zhì)量水平存在較大的差異性。其中有6 個節(jié)點城市的綜合發(fā)展質(zhì)量水平低于沿線節(jié)點城市的平均水平，且位于西部陸海新通道的“外圍”，分別為懷化、西寧、百色、銀川、北海和呼和浩特。與此同時，重慶的綜合發(fā)展質(zhì)量水平遠(yuǎn)超其他節(jié)點城市，西安和成都位列第二，這3 個節(jié)點城市位于西部陸海新通道的“中心地帶”。這一結(jié)果與上文城市綜合職能中心的結(jié)果基本保持一致。需要注意的是：結(jié)合樣本期節(jié)點城市綜合質(zhì)量水平變動來看，呈上升、向好發(fā)展態(tài)勢，但沿線各節(jié)點城市間發(fā)展的差異化可能會進(jìn)一步加深節(jié)點城市間發(fā)展的不平衡性。

表3 2019 年西部陸海新通道沿線城市綜合發(fā)展質(zhì)量水平及排名

此外，樣本期遵義的綜合質(zhì)量水平自2000 年后突飛猛進(jìn)，2000—2010 年其綜合質(zhì)量水平位于這19 個節(jié)點城市的第17位，2010—2019 年其水平的增幅躍升至第4 位，這與遵義的快速發(fā)展關(guān)系密切。十八大以來，遵義用7 年時間實現(xiàn)“兩連跳”，截至2018 年底，其地區(qū)生產(chǎn)總值是1949 年的2113 倍，位列西部地區(qū)非省會城市第5 位。

3.各節(jié)點城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度分析

依據(jù)表4 的核算結(jié)果，將經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度大致分為四個級別：一是緊密經(jīng)濟(jì)聯(lián)系型，即經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度水平大于100 的節(jié)點城市對，涉及3 對雙向城市和2 對單向城市對，即重慶＜-＞成都、重慶＜-＞瀘州、貴陽＜-＞遵義、重慶-＞宜賓、宜賓-＞瀘州；二是較為緊密經(jīng)濟(jì)聯(lián)系型，即經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度處于50～100的節(jié)點城市對，涉及3 對單向城市對：瀘州-＞宜賓、重慶-＞遵義、宜賓-＞重慶；三是一般緊密經(jīng)濟(jì)聯(lián)系型，即經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度處于10～50 的節(jié)點城市對，涉及6 對雙向城市對和3 對單向城市對，即西寧＜-＞蘭州、南寧＜-＞北海、柳州＜-＞南寧、成都＜-＞宜賓、瀘州＜-＞成都、重慶＜-＞貴陽和湛江-＞北海、百色-＞南寧、南寧-＞百色；四是松散經(jīng)濟(jì)聯(lián)系型，即經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度小于10 的節(jié)點城市對，剩下的節(jié)點城市間的單向、雙向城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系均屬于松散聯(lián)系型。

表4 2019 年西部陸海新通道沿線城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度

顯然，西部陸海新通道沿線節(jié)點城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度較弱。對于沿線19 個節(jié)點城市所形成的342 對雙向節(jié)點城市對來說，緊密經(jīng)濟(jì)聯(lián)系型、較為緊密經(jīng)濟(jì)聯(lián)系型和一般緊密經(jīng)濟(jì)聯(lián)系型的比重僅為2.3%、0.9%和4.4%，松散經(jīng)濟(jì)聯(lián)系型節(jié)點城市對的比重達(dá)92.4%。且結(jié)合區(qū)位特征可知，沿線節(jié)點城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度極化現(xiàn)象較為明顯，具有總體弱、局部相對強(qiáng)的特點。

4.節(jié)點城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的區(qū)塊特征分析

圖2 中左圖為強(qiáng)關(guān)系下的塊模型，右圖為塊密度矩陣。近十年來西部陸海新通道沿線節(jié)點城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)形成的區(qū)塊空間格局聚攏效應(yīng)較為明顯，在空間分布上由3 個“內(nèi)部關(guān)系相對緊密、外部關(guān)系比較松散”的強(qiáng)關(guān)系區(qū)塊子群和1 個“完全松散的”弱關(guān)系區(qū)塊子群構(gòu)成，且各區(qū)塊子群的內(nèi)部構(gòu)成具有聚攏效應(yīng)。

圖2 西部陸海新通道沿線城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的塊結(jié)構(gòu)

2010 年沿線節(jié)點城市群的區(qū)塊結(jié)構(gòu)呈比較明顯的地理性區(qū)域聚攏，截至2019 年這一聚攏效應(yīng)更為顯著，以重慶為中心的區(qū)塊由2010 年4 個城市構(gòu)成到2019 年發(fā)展為9 個城市構(gòu)成，且烏魯木齊由弱經(jīng)濟(jì)關(guān)系子群也進(jìn)入到該強(qiáng)經(jīng)濟(jì)關(guān)系子群；同時，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的區(qū)塊特征日趨明顯。無論是區(qū)塊子群內(nèi)部密度，還是區(qū)塊子群外部密度，其水平均有所提高，且區(qū)塊子群內(nèi)部密度明顯高于區(qū)塊子群外部的密度。

值得注意的是，現(xiàn)存區(qū)塊間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系互惠性并不顯著。其中3 個強(qiáng)關(guān)系區(qū)塊子群均存在自反性，但僅有5 個節(jié)點城市構(gòu)成的區(qū)塊子群區(qū)塊3 和區(qū)塊4 之間存在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系互惠。顯然，區(qū)塊子群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系相對較為緊密，但區(qū)塊子群間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系互惠性有待提高，且區(qū)塊子群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度也存在較大差異，如北海和湛江雖然存在一定的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，但仍存在較大的提升空間。此外，地理臨近對沿線節(jié)點城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的優(yōu)勢尚未發(fā)揮完全，比如蘭州、銀川、西寧、西安和呼和浩特在地理位置上具有相對優(yōu)勢，但在樣本期間這幾個節(jié)點城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度一直處于相對松散的狀態(tài)。

五、結(jié)論和政策建議

1.研究結(jié)論

文章基于城市中心職能強(qiáng)度測算、城市綜合發(fā)展質(zhì)量水平測算、改進(jìn)后的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型和塊模型等定量分析方法，對西部陸海新通道沿線節(jié)點城市的發(fā)展現(xiàn)況、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、空間格局及存在問題進(jìn)行剖析，得到的研究結(jié)論如下：

從綜合職能中心強(qiáng)度的視角來看，西部陸海新通道沿線節(jié)點城市的綜合職能中心強(qiáng)度呈現(xiàn)出較為明顯的“金字塔結(jié)構(gòu)”；從綜合發(fā)展質(zhì)量水平來看，各節(jié)點城市的綜合發(fā)展質(zhì)量水平呈向好態(tài)勢，但呈現(xiàn)較為明顯的不平衡性，且各自間存在的增長差異可能會加深節(jié)點城市間發(fā)展的不平衡性；從經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度來看，節(jié)點城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度雖呈明顯的增長趨勢，但極化現(xiàn)象不容忽視，且總體經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度較弱；從板塊特征來看，區(qū)域聚攏日趨明顯，然而地理臨近優(yōu)勢尚未發(fā)揮完全，區(qū)塊子群間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系互惠性有待提高。

2.政策建議

第一，形成通道引領(lǐng)、核心城市區(qū)域支撐、多點高效帶動的城市群發(fā)展格局。目前，西部陸海新通道沿線節(jié)點城市的發(fā)展主要以重慶為中心的“單核心多層級空間分布格局”，須形成通道引領(lǐng)下多核心帶動的發(fā)展格局，可依托現(xiàn)存經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的區(qū)塊結(jié)構(gòu)，構(gòu)建區(qū)塊內(nèi)核心引領(lǐng)以及區(qū)塊間的核心帶動模式。

第二，形成通道引領(lǐng)下轉(zhuǎn)型帶動的協(xié)同發(fā)展模式。目前沿線節(jié)點城市的綜合發(fā)展質(zhì)量水平整體較弱，且表現(xiàn)為明顯的不平衡性。因此，應(yīng)加快各節(jié)點城市的轉(zhuǎn)型步伐，在西部陸海新通道總體規(guī)劃的引領(lǐng)下，結(jié)合各自特征，對沿線節(jié)點城市的角色、功能和發(fā)展方向進(jìn)行精準(zhǔn)定位，形成高效的協(xié)同發(fā)展模式。

第三，培育通道經(jīng)濟(jì)、增強(qiáng)通道集聚能力。由研究可知，西部陸海新通道沿線節(jié)點城市間現(xiàn)存經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度總體較弱，將會制約“通道”落地“經(jīng)濟(jì)”。因此，應(yīng)培育通道經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系深度和廣度，推進(jìn)節(jié)點城市間的深度開放合作，切實激發(fā)“通道”落地“經(jīng)濟(jì)”。

第四，深化經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的地理臨近優(yōu)勢。西部陸海新通道沿線節(jié)點城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的優(yōu)勢尚未完全發(fā)揮，需加快構(gòu)建地理臨近優(yōu)勢下的經(jīng)濟(jì)協(xié)同模式；應(yīng)完善現(xiàn)存子群區(qū)塊建設(shè)，探索區(qū)塊間的協(xié)同發(fā)展模式，突出節(jié)點城市在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中的作用，形成“以點帶片，以片帶面”的發(fā)展模式，加強(qiáng)沿線城市間經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的空間關(guān)聯(lián)；西部陸海新通道范圍涉及廣度較大，應(yīng)盡快建立健全沿線節(jié)點城市一體化運行體制機(jī)制，積極探索建立適宜沿線節(jié)點城市群發(fā)展的激勵和協(xié)調(diào)機(jī)制。