本刊編輯部
商用飛機(jī)的研制過程,主要有立項、關(guān)鍵設(shè)計評審、首架機(jī)下線、首飛、取得適航證、首航、交付300架等關(guān)鍵里程碑。
首次投入商業(yè)運營,即首航,是一型民用飛機(jī)發(fā)展過程中最關(guān)鍵的里程碑, 表明一型飛機(jī)已基本完成研制過程,從此進(jìn)入日常的載客載貨使用階段,接受各種不同氣候、不同機(jī)場、不同人員的考驗,從而積累口碑和行業(yè)地位,并為日后的改進(jìn)改型積累數(shù)據(jù)和經(jīng)驗。
自2015年11月首架C919完成總裝以來,中國商飛與航空工業(yè)集團(tuán)、GE、賽峰、霍尼韋爾、柯林斯、泰雷茲、昂際航電等供應(yīng)商單位大力協(xié)同,調(diào)集精銳力量,積極參與 C919 的研制生產(chǎn)工作。
中國商飛根據(jù)最新的適航條例的要求,規(guī)劃了首飛前試驗200多項、共計 1800多個科目。其中,試驗室系統(tǒng)集成試驗140多項,機(jī)上試驗近80項。集成試驗主要包括鐵鳥系統(tǒng)集成試驗、航電系統(tǒng)集成試驗、電源系統(tǒng)集成試驗、推進(jìn)系統(tǒng)集成試驗以及飛機(jī)聯(lián)合試驗等;機(jī)上試驗主要為結(jié)構(gòu)強(qiáng)度試驗,包括全機(jī)靜力試驗、翼身組合體試驗、地面共振試驗、結(jié)構(gòu)模態(tài)耦合試驗等。
2017年5月5日,C919 在萬眾期待中在上海浦東機(jī)場第四跑道首飛,并在隨后5年中進(jìn)行多項適航規(guī)章要求的試驗,包括ARJ21曾經(jīng)遠(yuǎn)赴加拿大進(jìn)行的自然結(jié)冰試驗,充分驗證了C919的設(shè)計思想和技術(shù)路線正確,安全性和可靠性滿足適航規(guī)章要求。
2022年9月,中國民航局向中國商飛頒發(fā)C919飛機(jī)的型號合格證,正式批準(zhǔn)C919 進(jìn)入民用航空運輸市場。2022年12月9日,首架C919交付啟動用戶東航。在進(jìn)行100小時驗證飛行后,C919最終于2023年5月28日完成首次商業(yè)航行。
首航的MU9191航班從上海虹橋機(jī)場起飛,經(jīng)過1小時59分鐘飛行,最終平穩(wěn)降落在北京首都國際機(jī)場。
截至2022年年底,C919累計獲得32家客戶、1035架訂單。2023年,C919 訂單還在持續(xù)擴(kuò)大。2023年4月,中國商飛與海航航空集團(tuán)簽署百架飛機(jī)采購協(xié)議,其中就包括60架C919飛機(jī)確認(rèn)訂單。
根據(jù) ARJ21 的運營經(jīng)驗,C919 將在東航運營一段時間積累經(jīng)驗,然后再交付國內(nèi)其他航司,最后再考慮海外市場。首架ARJ21交付成都航空是 2015 年11月底,第二個用戶天驕航空接收ARJ21是在2019年2月,國內(nèi)“三大航” 接收ARJ21是在2020年6月,而首架 ARJ21 交付海外是 2022年12月交付印尼翎亞航空。
由此可見,民機(jī)運營支持也是民機(jī)產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)里極具壁壘的一環(huán)。
對于中國民用航空制造業(yè)而言,合格地造出來飛機(jī)只是第一步,通過運營支持體系幫助用戶用好飛機(jī),才是長久競爭力的來源所在。這些年國產(chǎn)民機(jī)的發(fā)展步履蹣跚,很重要的一點就是,頂層設(shè)計上因各種原因忽視了如何幫助客戶用好飛機(jī),或者根本不具備客戶支持的思維,最后導(dǎo)致運營項目每每爛尾,損害了國產(chǎn)民機(jī)的聲譽。
所以,建議C919項目不追求交付速度,穩(wěn)扎穩(wěn)打,做好運營支持工作的每 一件小事,確保在小批量交付運營期間安全飛行,充分暴露各種問題并加以改進(jìn)。
此外,對于剛剛交付的 C919 項目,雖然在與領(lǐng)先用戶東航的前期協(xié)作和運營測試期間識別并解決不少問題,但在未來,C919項目還要學(xué)會與局方和新的航空公司一道共同解決運營中出現(xiàn)的更多問題。
歷史上每一款新飛機(jī)交付后,都會爆出各種獨特和共性問題。例如,波音787飛機(jī)在2011年9月交付日本全日空后,經(jīng)過16個月后,于2013年1月在起飛階段發(fā)生極為危險的鋰電池起火事故,此外還發(fā)現(xiàn)電氣系統(tǒng)故障、復(fù)合材料結(jié)構(gòu)耐久性不如預(yù)期等問題??湛虯350也自2014年12月交付卡塔爾航空后,在數(shù)年內(nèi)發(fā)現(xiàn)機(jī)艙異味、機(jī)翼裂紋、液壓系統(tǒng)泄漏和機(jī)身噴漆過早剝落等問題。此外,多款飛機(jī)的新發(fā)動機(jī)在投入運營一段時間后,也多多少少暴露出一些細(xì)節(jié)問題,并經(jīng)不斷修改制造和檢修流程,臻于完善。
不過,正是這些問題的解決,推動這兩個機(jī)型越來越成熟,成為市場上最受歡迎的兩款機(jī)型。
顯然,中國市場足夠大,完全能夠容納下三家干線飛機(jī)制造商,能夠為C919 提供市場基礎(chǔ)。然而,商用飛機(jī)市場天生就是全球化的市場,任何一家制造商只要能造出來滿足市場需求的好飛機(jī),必然要利用好全球市場,讓自己的飛機(jī)出現(xiàn)在全球最適合自身機(jī)型的航線上。
在深入全球市場時,必然會面臨激烈的競爭。從全球視角看,這個競爭并不僅僅是產(chǎn)品的競爭,更是產(chǎn)業(yè)的競爭、產(chǎn)業(yè)鏈的競爭。尤其是在航空產(chǎn)業(yè)競爭方面,更是如此。
與航空產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國家相比,我國的航空產(chǎn)業(yè)政策還并不完善。因此,C919能否與波音、空客直面競爭,其關(guān)鍵因素還是產(chǎn)業(yè)政策。所以,中國當(dāng)前不但需要通過完善產(chǎn)業(yè)政策等手段,建立起 C919 的國際競爭優(yōu)勢,還要有效規(guī)避可能出現(xiàn)的“補(bǔ)貼爭端”等事件。
美國和歐盟曾從2004年開始針鋒相對地對空客、波音兩家商用飛機(jī)制造商展開“不合理政府補(bǔ)貼調(diào)查”,并各自施加關(guān)稅保護(hù)措施。在疫情造成商用飛機(jī)市場低迷的情況下,歐盟和美國政府于2021年達(dá)成和解協(xié)議,暫停向?qū)Ψ郊诱麝P(guān)稅,這場持續(xù)17年的商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼爭端告一段落。雙方將暫停征收懲罰性關(guān)稅5年,并成立一個工作組,負(fù)責(zé)就過去和未來的商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼協(xié)議達(dá)成最終和解。
因此,充分研究并遵循利用國際通行的規(guī)則,是C919走向海外優(yōu)質(zhì)市場必須要做的功課。
同時,美國政府當(dāng)前已發(fā)出“不尋求與中國脫鉤”的信號,但這并不代表著 C919 的全球產(chǎn)業(yè)鏈就能高枕無憂。不管是疫情期間還是非疫情期間,波音空客等制造商都曾遭受因供應(yīng)鏈中某一項或某幾項零部件或資源供應(yīng)有限,而導(dǎo)致產(chǎn)量無法滿足要求的情況。因此,C919的“保鏈固鏈”工作也是中國商飛未來市場競爭力的重要來源。
最后,中國商飛還要進(jìn)一步完善國際市場營銷和宣傳工作。從國際主流商用飛機(jī)廠商的通常做法來看,他們一定會在首航這樣的重大節(jié)點上積極對接主要行業(yè)媒體,提供采訪機(jī)會,投放廣告,從而主動發(fā)聲,用權(quán)威聲音正本清源,營造有利的國際輿論環(huán)境,為型號的長遠(yuǎn)發(fā)展進(jìn)行投資。畢竟,成功的商用飛機(jī)的生命周期長達(dá)數(shù)十年,這樣珍貴的節(jié)點事件并不多。