黃敏雷

（中車(chē)南京浦鎮(zhèn)車(chē)輛有限公司，南京 210031）

中國(guó)鐵路行業(yè)是國(guó)家交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，其機(jī)車(chē)是運(yùn)輸?shù)闹匾d體之一。隨著中國(guó)高鐵的迅猛發(fā)展，其優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)越來(lái)越被重視，在數(shù)字化轉(zhuǎn)型工作不斷深入的背景下，利用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展和服務(wù)質(zhì)量提升已成為當(dāng)前重點(diǎn)發(fā)展和建設(shè)的工作。

中國(guó)機(jī)車(chē)監(jiān)測(cè)與診斷系統(tǒng)（CMD 系統(tǒng)）是一種集機(jī)車(chē)運(yùn)行數(shù)據(jù)采集、分析和診斷為一體的智能化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，旨在提高機(jī)車(chē)運(yùn)行的安全性和可靠性。CMD 系統(tǒng)作為機(jī)車(chē)動(dòng)態(tài)大數(shù)據(jù)的采集、傳輸和綜合應(yīng)用平臺(tái)，利用大量的數(shù)據(jù)采集技術(shù)和數(shù)據(jù)分析技術(shù)，對(duì)機(jī)車(chē)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和分析。其建設(shè)構(gòu)架技術(shù)路線(xiàn)為車(chē)載數(shù)據(jù)落地、數(shù)據(jù)挖掘利用，以及地面專(zhuān)家系統(tǒng)建設(shè)提供了技術(shù)實(shí)施基礎(chǔ)，從而幫助鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車(chē)的智能化管理。

然而，傳統(tǒng)的CMD 系統(tǒng)只能對(duì)機(jī)車(chē)進(jìn)行基本的監(jiān)測(cè)和診斷，很難全面深入地分析機(jī)車(chē)的運(yùn)行狀況和故障情況。隨著大數(shù)據(jù)技術(shù)的快速發(fā)展，CMD 系統(tǒng)所采集的數(shù)據(jù)量也在不斷增加。如何更好地利用這些數(shù)據(jù)，深入挖掘其中的信息，為機(jī)車(chē)的運(yùn)行安全和維護(hù)管理提供更為有效的支持，也成為了當(dāng)前研究的熱點(diǎn)之一。

近年來(lái)，軌道交通移動(dòng)裝備技術(shù)和服務(wù)要求不斷提高，人們開(kāi)始意識(shí)到將CMD 系統(tǒng)與數(shù)據(jù)深化應(yīng)用相結(jié)合，將動(dòng)車(chē)組運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的各種數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、存儲(chǔ)、分析和應(yīng)用，有助于優(yōu)化列車(chē)的運(yùn)行效率，提高服務(wù)質(zhì)量和客戶(hù)滿(mǎn)意度。同時(shí)也響應(yīng)“交通強(qiáng)國(guó)”的國(guó)家戰(zhàn)略，提高服務(wù)水平，快速響應(yīng)服務(wù)需求，確保線(xiàn)上運(yùn)行車(chē)組的安全、穩(wěn)定和可靠運(yùn)行。因此，利用CMD 系統(tǒng)的車(chē)載落地?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行深度運(yùn)用迫在眉睫。

1 CMD 系統(tǒng)概況

CMD 系統(tǒng)是由車(chē)載子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)、地面綜合應(yīng)用子系統(tǒng)3 個(gè)部分構(gòu)成的[1]。車(chē)載子系統(tǒng)包括LDP、北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、WLAN/4G 定位天線(xiàn)及相應(yīng)的線(xiàn)纜。數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)由GPRS/4G、WLAN、北斗、MTUP、鐵路統(tǒng)一傳輸平臺(tái)、通信服務(wù)器和無(wú)線(xiàn)轉(zhuǎn)儲(chǔ)服務(wù)器等組成。地面綜合應(yīng)用子系統(tǒng)則包括數(shù)據(jù)處理中心、綜合服務(wù)平臺(tái)、運(yùn)行維護(hù)管理3 部分。

CMD 系統(tǒng)的主要功能是通過(guò)數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)將車(chē)載子系統(tǒng)采集到的數(shù)據(jù)傳輸?shù)降孛婢C合應(yīng)用子系統(tǒng)中進(jìn)行處理和管理，以實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車(chē)運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測(cè)和故障診斷。其中，數(shù)據(jù)處理中心是整個(gè)系統(tǒng)的核心部分，負(fù)責(zé)對(duì)接收到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，并向綜合服務(wù)平臺(tái)提供相關(guān)信息和建議，以便進(jìn)行運(yùn)行維護(hù)管理。

2 CMD 系統(tǒng)數(shù)據(jù)深化應(yīng)用方案

車(chē)載CMD 系統(tǒng)是機(jī)車(chē)數(shù)據(jù)的傳輸中樞，負(fù)責(zé)采集、匯總和傳輸列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）、機(jī)車(chē)車(chē)載安全防護(hù)系統(tǒng)（6A）、列車(chē)控制與管理系統(tǒng)（TCMS）、鐵路客車(chē)運(yùn)行安全監(jiān)控系統(tǒng)（TCDS）及北斗等系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和存儲(chǔ)數(shù)據(jù)，車(chē)載CMD 系統(tǒng)將上述數(shù)據(jù)信息通過(guò)公網(wǎng)傳輸?shù)借F路總公司數(shù)據(jù)中心，再由數(shù)據(jù)中心將數(shù)據(jù)解析并轉(zhuǎn)發(fā)到各個(gè)主機(jī)廠(chǎng)。車(chē)載實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)落地到主機(jī)廠(chǎng)的過(guò)程如圖1所示。

圖1 CMD 數(shù)據(jù)落地過(guò)程圖

數(shù)據(jù)落地后，主機(jī)企業(yè)通過(guò)搭建CMD 數(shù)據(jù)處理平臺(tái)，對(duì)CMD 數(shù)據(jù)進(jìn)行接收、加解密和回傳，可以進(jìn)行遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)應(yīng)急處置、即時(shí)故障分析反饋、可靠性分析報(bào)告、PHM專(zhuān)家系統(tǒng)建設(shè)及數(shù)據(jù)和功能校驗(yàn)5 個(gè)方面的數(shù)據(jù)運(yùn)用。

2.1 遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)應(yīng)急處置

線(xiàn)上故障遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)應(yīng)急處置針對(duì)線(xiàn)上運(yùn)行的車(chē)輛，在發(fā)生影響車(chē)輛正常運(yùn)行的故障時(shí)，主機(jī)廠(chǎng)技術(shù)支持人員通過(guò)落地主機(jī)廠(chǎng)的CMD 系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行快速分析，及時(shí)研判，給出應(yīng)急處置建議。通過(guò)CMD 系統(tǒng)將建議推送至用戶(hù)，用于用戶(hù)的線(xiàn)上故障應(yīng)急指揮參考。

主機(jī)廠(chǎng)獲取需要介入并提供應(yīng)急指揮的場(chǎng)景有3個(gè)：一是通過(guò)主機(jī)廠(chǎng)提供給用戶(hù)的應(yīng)急指揮聯(lián)系方式，用戶(hù)通過(guò)電話(huà)聯(lián)系主機(jī)廠(chǎng)應(yīng)急指揮人員以獲取應(yīng)急指揮建議信息，稱(chēng)為“被動(dòng)”應(yīng)急指揮。二是用戶(hù)應(yīng)急指揮中心通過(guò)用戶(hù)CMD 系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等數(shù)據(jù)，以及隨車(chē)機(jī)械師或乘務(wù)員的線(xiàn)上運(yùn)用信息反饋的情況，在獲取線(xiàn)上運(yùn)行車(chē)輛故障信息后，用戶(hù)在其應(yīng)急指揮中心將應(yīng)急指揮技術(shù)支持需求信息通過(guò)CMD 平臺(tái)推送至主機(jī)廠(chǎng)，主機(jī)廠(chǎng)收到CMD 推送的需求信息后在系統(tǒng)中及時(shí)回傳應(yīng)急指揮建議，稱(chēng)為“半主動(dòng)”應(yīng)急指揮。三是通過(guò)落地在主機(jī)廠(chǎng)內(nèi)的CMD 系統(tǒng)數(shù)據(jù)，綜合車(chē)輛速度、公里標(biāo)、網(wǎng)壓和網(wǎng)流等狀態(tài)數(shù)據(jù)，以及車(chē)輛實(shí)時(shí)故障數(shù)據(jù)，智能識(shí)別到需要線(xiàn)上運(yùn)行故障車(chē)輛，并主動(dòng)提供應(yīng)急指揮建議，稱(chēng)為“主動(dòng)”應(yīng)急指揮。

根據(jù)當(dāng)前實(shí)際情況和技術(shù)狀態(tài)，系統(tǒng)運(yùn)用前期可針對(duì)場(chǎng)景一和場(chǎng)景二進(jìn)行應(yīng)急指揮成果回傳，在系統(tǒng)不斷建設(shè)研究并完善后，可逐步實(shí)現(xiàn)場(chǎng)景三的智能報(bào)警并主動(dòng)回傳應(yīng)急指揮建議。

針對(duì)場(chǎng)景一，為實(shí)現(xiàn)用戶(hù)準(zhǔn)確掌握主機(jī)廠(chǎng)應(yīng)急指揮技術(shù)人員聯(lián)系信息，主機(jī)廠(chǎng)可以通過(guò)數(shù)據(jù)運(yùn)用平臺(tái)向用戶(hù)回傳應(yīng)急指揮技術(shù)人員的信息，并動(dòng)態(tài)更新。

針對(duì)場(chǎng)景二，由用戶(hù)通過(guò)系統(tǒng)觸發(fā)的應(yīng)急指揮，用戶(hù)CMD 系統(tǒng)需要具備向主機(jī)廠(chǎng)發(fā)生需求的功能。同時(shí)，為實(shí)現(xiàn)主機(jī)廠(chǎng)技術(shù)資源合理高效運(yùn)用，建議用戶(hù)自身建立發(fā)起應(yīng)急指揮需求的相關(guān)制度流程，明確需要發(fā)起應(yīng)急指揮的具體場(chǎng)景。為不斷提高主機(jī)廠(chǎng)的應(yīng)急處置建議的準(zhǔn)確性，在當(dāng)次應(yīng)急指揮結(jié)束后，建議用戶(hù)將本次應(yīng)急指揮實(shí)際情況反饋回主機(jī)廠(chǎng)。

線(xiàn)上故障應(yīng)急處置建議成果回傳業(yè)務(wù)流程如圖2—4 所示。

圖2 場(chǎng)景一“被動(dòng)”應(yīng)急指揮業(yè)務(wù)流程圖

圖3 場(chǎng)景二“半主動(dòng)”應(yīng)急指揮業(yè)務(wù)流程圖

圖4 場(chǎng)景三“主動(dòng)”應(yīng)急指揮業(yè)務(wù)流程圖

2.2 即時(shí)故障分析反饋

針對(duì)動(dòng)車(chē)組的線(xiàn)上運(yùn)用故障，特別是引起機(jī)破、安監(jiān)類(lèi)的故障，為支持用戶(hù)快速掌握故障詳細(xì)原因、制定故障處理方案及車(chē)組后續(xù)生產(chǎn)計(jì)劃，主機(jī)廠(chǎng)利用自身的技術(shù)優(yōu)勢(shì)及CMD 系統(tǒng)數(shù)據(jù)，在車(chē)組回庫(kù)前快速給出初步原因分析報(bào)告，并在車(chē)組回庫(kù)后給出最終故障原因報(bào)告，將相關(guān)分析報(bào)告通過(guò)CMD 系統(tǒng)回傳給用戶(hù)。

當(dāng)前，擬定需要觸發(fā)主機(jī)廠(chǎng)進(jìn)行故障分析報(bào)告回傳的場(chǎng)景為線(xiàn)上故障，主要是針對(duì)引起機(jī)破、安監(jiān)類(lèi)的故障，需要通過(guò)用戶(hù)CMD 系統(tǒng)每天及時(shí)準(zhǔn)確推送機(jī)破、安監(jiān)類(lèi)故障信息至主機(jī)廠(chǎng)，主機(jī)廠(chǎng)針對(duì)該類(lèi)故障完成故障分析報(bào)告編寫(xiě)并回傳。

考慮到系統(tǒng)推送的機(jī)破、安監(jiān)類(lèi)故障推送可能存在延遲或丟失的情況，系統(tǒng)需要具備主機(jī)廠(chǎng)主動(dòng)推送故障分析報(bào)告的功能。按照動(dòng)車(chē)組線(xiàn)上運(yùn)用問(wèn)題不過(guò)夜的原則，故障分析報(bào)告回傳原則上要求于次日7 點(diǎn)前提交初版分析報(bào)告，待故障原因確定后，再回傳終版分析報(bào)告，用戶(hù)可以針對(duì)終版分析報(bào)告進(jìn)行審核。除機(jī)破、安監(jiān)類(lèi)故障需強(qiáng)制觸發(fā)回傳報(bào)告外，主機(jī)廠(chǎng)也可主動(dòng)推送其他類(lèi)故障報(bào)告。

即時(shí)故障分析業(yè)務(wù)流程如圖5 所示。

圖5 即時(shí)故障分析業(yè)務(wù)流程圖

2.3 可靠性分析報(bào)告

通過(guò)CMD 系統(tǒng)將當(dāng)前動(dòng)力集中動(dòng)車(chē)組相關(guān)車(chē)載數(shù)據(jù)在主機(jī)廠(chǎng)內(nèi)落地，對(duì)高壓系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、走行部系統(tǒng)和車(chē)門(mén)系統(tǒng)等方面進(jìn)行部件工作負(fù)荷的統(tǒng)計(jì)分析，結(jié)合統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和設(shè)備故障數(shù)據(jù)，研究設(shè)定各部件工作狀態(tài)的故障預(yù)警值，對(duì)實(shí)時(shí)工作的設(shè)備參數(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)并評(píng)估其可靠性。主機(jī)廠(chǎng)將可靠性評(píng)估成果回傳給用戶(hù)，用戶(hù)可參考主機(jī)廠(chǎng)對(duì)系統(tǒng)或部件的可靠性評(píng)估成果制定檢修和維護(hù)方案，用戶(hù)也可結(jié)合實(shí)際檢修維護(hù)情況，對(duì)主機(jī)廠(chǎng)的可靠性評(píng)估結(jié)論的合理性和可靠性反饋意見(jiàn)。

當(dāng)前擬定需要進(jìn)行可靠性分析報(bào)告回傳的場(chǎng)景為主機(jī)廠(chǎng)主動(dòng)觸發(fā)，先期確定回傳的數(shù)據(jù)接口，在各主機(jī)廠(chǎng)可靠性分析模型建設(shè)完善并具有一定準(zhǔn)確性后，通過(guò)數(shù)據(jù)回傳接口將成果回傳至用戶(hù)。

可靠性分析報(bào)告及部件預(yù)警信息回傳業(yè)務(wù)流程如圖6 所示。

圖6 可靠性分析報(bào)告回傳流程圖

2.4 PHM 專(zhuān)家系統(tǒng)建設(shè)

PHM 模型在主機(jī)廠(chǎng)數(shù)據(jù)系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行分析運(yùn)用，將具備較高準(zhǔn)確率的成熟模型的模型字典通過(guò)接口回傳至CMD 系統(tǒng)，該模型產(chǎn)生的實(shí)時(shí)預(yù)警信息作為推送信息，通過(guò)CMD 系統(tǒng)共享給用戶(hù)運(yùn)用。用戶(hù)收到預(yù)警信息可根據(jù)處置建議采取對(duì)應(yīng)處置，最后將處置結(jié)果反饋主機(jī)廠(chǎng)形成閉環(huán)，為主機(jī)廠(chǎng)修正、升級(jí)模型提供數(shù)據(jù)支撐。

當(dāng)前擬定需要進(jìn)行PHM 專(zhuān)家系統(tǒng)分析回傳的場(chǎng)景為主機(jī)廠(chǎng)主動(dòng)觸發(fā)，先期確定回傳的數(shù)據(jù)接口，在各主機(jī)廠(chǎng)PHM 分析模型建設(shè)完善并具有一定準(zhǔn)確性后，通過(guò)數(shù)據(jù)回傳接口將成果回傳至用戶(hù)。

基于當(dāng)前車(chē)載系統(tǒng)或部件PHM 專(zhuān)家系統(tǒng)研究現(xiàn)狀，電力動(dòng)力車(chē)、內(nèi)燃動(dòng)力車(chē)及拖車(chē)基于自身技術(shù)特點(diǎn)開(kāi)展PHM 專(zhuān)家系統(tǒng)建設(shè)，如通過(guò)開(kāi)發(fā)車(chē)門(mén)故障統(tǒng)計(jì)、軸溫趨勢(shì)分析、制動(dòng)缸異常預(yù)警、車(chē)門(mén)狀態(tài)監(jiān)控和故障提醒、轉(zhuǎn)向架平穩(wěn)性監(jiān)測(cè)及絕緣監(jiān)測(cè)預(yù)警等算法模型，將故障預(yù)測(cè)結(jié)果回傳到CMD 系統(tǒng)，為主動(dòng)服務(wù)提供技術(shù)支撐。

PHM 專(zhuān)家系統(tǒng)回傳業(yè)務(wù)流程如圖7 所示。

圖7 PHM 專(zhuān)家系統(tǒng)回傳業(yè)務(wù)流程圖

PHM 專(zhuān)家系統(tǒng)建設(shè)效果如圖8 所示。

圖8 PHM 專(zhuān)家系統(tǒng)建設(shè)效果圖

2.5 數(shù)據(jù)和功能校核

數(shù)據(jù)校驗(yàn)從數(shù)據(jù)源的本身來(lái)說(shuō)分為2 個(gè)部分：一是狀態(tài)數(shù)據(jù)校驗(yàn)，二是故障信息數(shù)據(jù)校驗(yàn)。從校驗(yàn)的工作內(nèi)容來(lái)說(shuō)主要包括以下2 個(gè)方面：一是主機(jī)廠(chǎng)拿到的數(shù)據(jù)和車(chē)載數(shù)據(jù)的一致性校驗(yàn)，也就是所述的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性校驗(yàn)；二是主機(jī)廠(chǎng)拿到了和車(chē)載實(shí)際一樣的數(shù)據(jù)，但是報(bào)出的是故障數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和合理性校驗(yàn)，也就是所述的功能校驗(yàn)，這里僅針對(duì)故障信息數(shù)據(jù)。

主機(jī)拿到的數(shù)據(jù)和車(chē)載數(shù)據(jù)不一致，可能的原因有主機(jī)廠(chǎng)自己解析錯(cuò)誤、數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)解析和接口轉(zhuǎn)發(fā)過(guò)程問(wèn)題、車(chē)載CMD 系統(tǒng)因自身問(wèn)題往地面發(fā)錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，以及車(chē)載CMD 系統(tǒng)協(xié)議問(wèn)題導(dǎo)致錯(cuò)誤地轉(zhuǎn)儲(chǔ)了數(shù)據(jù)。因此，主機(jī)廠(chǎng)提出的需要校驗(yàn)的狀態(tài)數(shù)據(jù)或故障數(shù)據(jù)，需要相關(guān)單位共同從以上鏈路進(jìn)行排查校準(zhǔn)。

當(dāng)前，數(shù)據(jù)校驗(yàn)工作觸發(fā)的場(chǎng)景為主機(jī)廠(chǎng)數(shù)據(jù)運(yùn)用人員日常數(shù)據(jù)運(yùn)用過(guò)程中發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)不一致或數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性問(wèn)題，人為主動(dòng)推送數(shù)據(jù)校驗(yàn)信息。主機(jī)廠(chǎng)提出的需要校驗(yàn)的狀態(tài)數(shù)據(jù)或故障數(shù)據(jù)，進(jìn)行反饋的同時(shí)，需要產(chǎn)品設(shè)計(jì)人員優(yōu)化控制軟件。數(shù)據(jù)和功能校核成果回傳業(yè)務(wù)流程如圖9 所示。數(shù)據(jù)和功能校核應(yīng)用效果如圖10 所示。

圖9 數(shù)據(jù)和功能校核成果回傳業(yè)務(wù)流程圖

圖10 數(shù)據(jù)和功能校核應(yīng)用效果圖

3 結(jié)束語(yǔ)

由于CMD 數(shù)據(jù)跨局回傳采用車(chē)輛段到鐵路總公司的方案，涉及跨段傳輸且車(chē)載數(shù)據(jù)落地總公司數(shù)據(jù)中心后再回傳給各個(gè)主機(jī)廠(chǎng)，數(shù)據(jù)體量較大，當(dāng)數(shù)據(jù)過(guò)多時(shí)會(huì)給網(wǎng)絡(luò)帶寬帶來(lái)壓力[2]，在數(shù)據(jù)落地時(shí)會(huì)出現(xiàn)數(shù)據(jù)延遲、數(shù)據(jù)丟失、數(shù)據(jù)堆積等現(xiàn)象，會(huì)影響到數(shù)據(jù)落地的應(yīng)用效果。

未來(lái)希望數(shù)據(jù)中心優(yōu)化數(shù)據(jù)解析和轉(zhuǎn)發(fā)程序，提高車(chē)載落地?cái)?shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性、準(zhǔn)確性、完整性。通過(guò)提高數(shù)據(jù)質(zhì)量和數(shù)據(jù)運(yùn)用挖掘，將CMD 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)價(jià)值最大化利用，以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品與服務(wù)，實(shí)現(xiàn)主機(jī)廠(chǎng)的設(shè)計(jì)質(zhì)量提升，實(shí)現(xiàn)用戶(hù)對(duì)產(chǎn)品的運(yùn)、管、修質(zhì)量全面提升。