李華　吳強(qiáng)　張棟棟　竇亞君

摘 要：集裝箱運(yùn)輸模式目前已經(jīng)相對成熟，也在一定程度上改變了當(dāng)前的物流體系。由于集裝箱成本較低，且具備國際化與標(biāo)準(zhǔn)化特征，因此受到了諸多國家的認(rèn)可，基于集裝箱的運(yùn)輸方式和應(yīng)用模式逐漸成型。在現(xiàn)代物流運(yùn)輸行業(yè)中，集裝箱運(yùn)輸幾乎已成為海上運(yùn)輸?shù)闹黧w模式，在未來，集裝箱產(chǎn)業(yè)將會(huì)朝著更為理想、更為現(xiàn)代化的方向發(fā)展，發(fā)展前景一片光明。但實(shí)際上，各港口的集裝箱碼頭在作業(yè)時(shí)，集卡調(diào)度并未達(dá)到最優(yōu)配置，集卡空駛距離較長、碼頭裝卸成本居高不下等問題均未得到有效解決。因此，根據(jù)各港口集裝箱碼頭的集卡調(diào)度現(xiàn)狀，制定相應(yīng)的優(yōu)化策略十分有必要。

關(guān)鍵詞：港口；集裝箱碼頭；集卡調(diào)度；優(yōu)化策略

中圖分類號(hào)：F259.21；U653文獻(xiàn)標(biāo)志碼：ADOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.14.029

Abstract： The container transportation model is currently relatively mature and has changed the current logistics system to some extent. Due to the low cost of containers and their internationalization and standardization characteristics， they have been recognized by many countries. Container-based transportation methods and their application models are gradually taking shape. In the modern logistics transportation industry， container transportation has almost become the main mode of maritime transportation. In the future， the container industry will develop towards a more ideal and modern direction， with excellent development prospects. However， in reality， the container terminals of various ports have not achieved optimal configuration for container truck scheduling during operation， and problems such as long empty distance of container trucks and high loading and unloading costs at the terminals have not been effectively solved. Therefore， it is extremely necessary to develop corresponding optimization strategies based on the current situation of container terminal scheduling in various ports.

Key words： port; container terminal; truck scheduling; optimization strategy

在港口集裝箱碼頭中，含有集卡搬運(yùn)、閘口控制、岸橋裝卸等多類型設(shè)施，通常情況下企業(yè)會(huì)按照預(yù)設(shè)的配載方案和堆場方案，合理配置岸橋、集卡等各項(xiàng)設(shè)施的資源，完善集裝箱碼頭的運(yùn)作系統(tǒng)。該系統(tǒng)中各類要素應(yīng)互相銜接，互為助力，構(gòu)成完整的集裝箱碼頭工作流程。在實(shí)際工作中，集裝箱碼頭應(yīng)對該系統(tǒng)內(nèi)的各類要素進(jìn)行優(yōu)化、調(diào)節(jié)，并結(jié)合目前市場需求，確保各項(xiàng)配置與調(diào)度工作達(dá)到最優(yōu)。裝箱碼頭的生產(chǎn)運(yùn)作流程與普通項(xiàng)目的運(yùn)作流程不同，其復(fù)雜度較高。而集卡則是集裝箱碼頭運(yùn)作過程中必不可少的水平運(yùn)輸設(shè)備，集卡調(diào)度是否最優(yōu)、是否合理，直接關(guān)系到集裝箱碼頭的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。因此，相關(guān)工作人員必須針對當(dāng)前港口集裝箱碼頭集卡調(diào)度及配置進(jìn)行系統(tǒng)分析，并提出優(yōu)化策略，從整體上提升集卡作業(yè)率，完善目前的集卡作業(yè)模式。

1? ? 傳統(tǒng)集卡調(diào)度模式

傳統(tǒng)集卡調(diào)度多為作業(yè)線調(diào)度模式，各集裝碼頭根據(jù)裝卸貨物的實(shí)際作業(yè)量，為不同岸橋分配相應(yīng)的集卡資源，確保在每一次貨運(yùn)卸載作業(yè)中，均為每一岸橋配置相應(yīng)數(shù)量的集卡，以輔助裝卸任務(wù)并運(yùn)輸岸橋的進(jìn)出口集裝箱，直至該岸橋完成裝卸任務(wù)。作業(yè)線調(diào)度模式示意圖如圖1所示。

整體而言，在作業(yè)線調(diào)度模式下，岸橋和集卡互為綁定狀態(tài)，集卡始終往返于堆場和泊位之間，運(yùn)輸路徑相對固定，以單向行駛運(yùn)輸作業(yè)路線為主。此類集卡模式相對來說比較簡便、直觀，易于根據(jù)裝卸作業(yè)量的不同分配集卡任務(wù)，便于港口集裝箱碼頭的管理。但集卡在往返于堆場和泊位間時(shí)，只有半程為載重狀態(tài)。各集卡在堆場卸貨后，將以空載狀態(tài)返回岸橋，導(dǎo)致港口集裝箱碼頭的集卡空載率較高。此外，岸橋裝卸作業(yè)中所需集卡數(shù)量，均由相關(guān)工作人員基于該碼頭此前作業(yè)效率計(jì)算得出，此類計(jì)算結(jié)果模糊度較高，且由于不同批次集裝箱箱距不同，在實(shí)際作業(yè)時(shí)，集卡的運(yùn)輸距離不等，可能會(huì)導(dǎo)致某一作業(yè)線路集卡數(shù)量不足，或出現(xiàn)集卡數(shù)量過剩等問題，從而致使岸橋和集卡在執(zhí)行裝卸任務(wù)時(shí)，存在閑置或等待問題，嚴(yán)重降低了岸橋裝卸工作效率，這是一種碼頭資源的浪費(fèi)。

2? ? 傳統(tǒng)集卡調(diào)度模式面臨的主要問題

集卡作為港口集裝箱碼頭的水平運(yùn)輸工具，直接關(guān)系到集裝箱碼頭的工作效率。目前，大部分港口集裝箱碼頭的橋吊工作效率相對穩(wěn)定，因此，常出現(xiàn)橋吊司機(jī)等待集卡等問題。若集卡能跟得上橋吊作業(yè)的速度，將會(huì)有效提高港口裝卸作業(yè)效率[1]。

通常情況下，各港口集裝箱碼頭，使用的是岸邊橋式起重機(jī)或場地輪胎式起重機(jī)兩種設(shè)備，并借助集卡將各集裝箱在碼頭橋岸與堆場間進(jìn)行運(yùn)輸。集卡調(diào)度會(huì)根據(jù)岸橋和碼頭整體工作效率，配置相應(yīng)數(shù)量的集卡，形成作業(yè)線調(diào)度模式。各集卡分配給岸橋后，其行進(jìn)路線和路徑便固定了下來，此時(shí)集卡在岸橋與堆場間進(jìn)行循環(huán)運(yùn)輸時(shí)，一半路程為重載，一半路程為空載，這也是作業(yè)線調(diào)度模式存在的主要問題。

此時(shí)，若對船舶甲板上的集裝箱進(jìn)行裝卸，橋吊起吊高度較低，司機(jī)視野良好，則工作效率相對較高，而此時(shí)集卡的運(yùn)輸速度往往難以跟上橋吊裝卸作業(yè)的速度，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)橋吊等待集卡、或橋吊閑置等現(xiàn)象。若裝卸對象為船舶深艙處的貨物，則橋吊工作效率會(huì)大幅度降低，就會(huì)出現(xiàn)大量集卡在岸橋旁排隊(duì)等候裝卸等現(xiàn)象。由此可見，對集卡調(diào)度模式進(jìn)行優(yōu)化，應(yīng)從平衡集卡和岸橋的工作效率這一點(diǎn)入手。

3? ? 港口集裝箱碼頭集卡日常管理優(yōu)化策略

集裝箱碼頭作業(yè)效率，是整個(gè)生產(chǎn)、經(jīng)營、裝卸等諸多工作的綜合反映，此時(shí)單個(gè)系統(tǒng)的工作效率提升，未必會(huì)帶動(dòng)整個(gè)集裝箱碼頭的工作效率上漲。但若某一子系統(tǒng)在作業(yè)時(shí)，其工作效率相對低下，則會(huì)拖累整個(gè)碼頭的工作進(jìn)度。為了進(jìn)一步提高集裝箱碼頭的工作效率，優(yōu)化港口的服務(wù)質(zhì)量，必須認(rèn)真分析當(dāng)前碼頭內(nèi)各子系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行效率，并針對各系統(tǒng)的現(xiàn)存問題制定優(yōu)化策略，完善集裝箱碼頭的整體調(diào)度，進(jìn)一步提高工作效率。上文提到，集卡是碼頭集裝箱的主要水平運(yùn)輸系統(tǒng)，其運(yùn)輸效率和調(diào)度水平直接關(guān)系到碼頭的運(yùn)作能力，因此相關(guān)工作人員應(yīng)當(dāng)從碼頭的裝卸能力出發(fā)，優(yōu)化集卡日常管理策略，進(jìn)一步提高其現(xiàn)有工作能力[2]。

整體而言，集卡空耗率可直接反映出碼頭內(nèi)集卡系統(tǒng)的運(yùn)作效率，對此，工作人員需認(rèn)真分析碼頭集卡在日常工作中存在的各項(xiàng)問題并制定相應(yīng)的改善策略。根據(jù)碼頭運(yùn)行效率，合理優(yōu)化并預(yù)報(bào)集卡資源投入，制定全新的集卡派工、派車章程，完善生產(chǎn)運(yùn)作環(huán)節(jié)中的溝通協(xié)調(diào)策略，加強(qiáng)集卡內(nèi)部管理，并加大主控室對集卡運(yùn)行工作的監(jiān)督管理力度。組織工作人員成立集卡監(jiān)督和改善技術(shù)小組，在全面、系統(tǒng)的監(jiān)督下，積極協(xié)調(diào)并處理集卡在日常工作中遇到的各項(xiàng)問題，進(jìn)一步提高工作效率，設(shè)立跨崗位、跨部門的溝通監(jiān)督機(jī)制，并制定相應(yīng)的處理計(jì)劃。優(yōu)化集裝箱碼頭集卡日常管理工作的具體措施如下。

重新擬定集卡派車章程，合理預(yù)報(bào)并使用集卡，加強(qiáng)對集卡安排調(diào)度的標(biāo)準(zhǔn)化監(jiān)督，杜絕突發(fā)或盲目調(diào)用集卡。在碼頭生產(chǎn)系統(tǒng)中，加設(shè)集卡超時(shí)等待系統(tǒng)，嚴(yán)格控制集卡在裝卸作業(yè)中的等待時(shí)間，以降低集卡空耗率。

設(shè)置集卡資源總控崗，針對碼頭內(nèi)的集卡制定統(tǒng)一化管理標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格落實(shí)統(tǒng)一調(diào)配。確保所有作業(yè)集卡均由相關(guān)作業(yè)人員統(tǒng)一進(jìn)行處理，不同作業(yè)線下的集卡資源可在統(tǒng)一管理下正常運(yùn)作，既提高了資源配置的靈活度，也能提高碼頭內(nèi)集卡的實(shí)際利用率。

構(gòu)建并升級(jí)集裝箱碼頭監(jiān)控系統(tǒng)、主操控系統(tǒng)，加大對各集卡工作狀態(tài)的監(jiān)督管理力度。目前，部分集裝箱碼頭存在集卡監(jiān)督力度不嚴(yán)、監(jiān)控手段不足、監(jiān)管人員工作狀態(tài)不佳或工作態(tài)度不正確等問題，無法有效監(jiān)督并及時(shí)處理集卡在工作中出現(xiàn)的突發(fā)問題。因此，各集裝箱碼頭應(yīng)升級(jí)當(dāng)前的監(jiān)控系統(tǒng)，積極引入現(xiàn)代化信息技術(shù)，如5G通信技術(shù)、AI識(shí)別系統(tǒng)等先進(jìn)科技，及時(shí)搭載完善的主控操作系統(tǒng)，升級(jí)現(xiàn)有監(jiān)控體系，加大對集卡的監(jiān)控管理力度，確保每輛作業(yè)集卡均設(shè)有預(yù)警裝置。

優(yōu)化碼頭集卡調(diào)度系統(tǒng)。作業(yè)線集卡調(diào)度模式嚴(yán)重限制了碼頭作業(yè)效率，在傳統(tǒng)集卡調(diào)度模式下，大部分調(diào)度人員會(huì)在船舶靠岸后，根據(jù)當(dāng)前的船舶配載計(jì)劃和進(jìn)出口數(shù)量，配置大型機(jī)械設(shè)備，岸橋與集卡按照固定作業(yè)線路完成集裝箱運(yùn)輸、堆放等作業(yè)。此類調(diào)度模式的資源浪費(fèi)率較高，且在集卡排隊(duì)等待橋吊作業(yè)或等待集卡的過程中，時(shí)常會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)擁堵等情況，造成港口交通堵塞。為解決此問題工作人員必須設(shè)立相應(yīng)的現(xiàn)代化集卡調(diào)度系統(tǒng)，加強(qiáng)對集卡調(diào)度的優(yōu)化管理，進(jìn)一步提高碼頭作業(yè)效率。

4? ? 港口集裝箱碼頭集卡優(yōu)化策略

4.1? ? 作業(yè)面調(diào)度模式

作業(yè)面調(diào)度模式詳細(xì)分析了作業(yè)線調(diào)度模式存在的弊端，如果在原有的調(diào)度方法上加以改正，就能進(jìn)一步提高碼頭各機(jī)械設(shè)備的利用率，也能有效減少港口集裝箱碼頭的資源浪費(fèi)情況，可以在一定程度上提高集裝貨物裝卸工作效率，并提升碼頭整體服務(wù)質(zhì)量。作業(yè)面調(diào)度模式下，一定范圍內(nèi)的多個(gè)岸橋共享一定規(guī)?；驍?shù)量的集卡組，該集卡組下的多臺(tái)集卡同時(shí)服務(wù)于區(qū)域范圍內(nèi)的多個(gè)岸橋，且集卡將根據(jù)集裝箱在堆場中的具體擺放位置和目前岸橋的裝卸效率，實(shí)時(shí)調(diào)整最佳運(yùn)輸路線。實(shí)時(shí)進(jìn)行調(diào)度，以達(dá)到集卡與岸橋間的最佳配置。作業(yè)面調(diào)度模式可按其作業(yè)范圍分為船舶作業(yè)面（見圖2）和港區(qū)作業(yè)面（見圖3）。

船舶作業(yè)面模式主要面向單艘船舶的小作業(yè)。集卡調(diào)度的作業(yè)單元為單艘船舶，作業(yè)范圍較小，調(diào)度針對性較高。在單艘船舶的裝卸作業(yè)中，一個(gè)作業(yè)岸橋下將共享多個(gè)集卡資源，且集卡僅服務(wù)于該船舶，不參與其他岸橋或其他船只的裝卸工作。船舶作業(yè)面調(diào)度模式下，將根據(jù)該船舶的配載計(jì)劃和當(dāng)前裝卸集裝箱貨物堆放點(diǎn)位，規(guī)劃出最佳路徑，并為集卡指派定向任務(wù)，達(dá)到岸橋裝卸效率的最大化。船舶作業(yè)面調(diào)度模式能夠降低作業(yè)線調(diào)度模式中集卡運(yùn)輸距離對其的影響，并適當(dāng)平衡多個(gè)岸橋間的整體性裝卸效率，能夠有效提升集卡使用率，并減少集裝箱碼頭的資源浪費(fèi)情況。

港區(qū)作業(yè)面模式的作業(yè)單元為整個(gè)港區(qū)，調(diào)度范圍較廣。港口各集卡應(yīng)統(tǒng)一被投放入集卡池內(nèi)，在港區(qū)作業(yè)下，作業(yè)船舶可選擇集卡池內(nèi)的任意集卡，完成集裝箱裝卸。港區(qū)作業(yè)面調(diào)度模式復(fù)雜度更高，岸橋與集卡間的配合難度較大，十分考驗(yàn)港區(qū)對集卡的實(shí)時(shí)調(diào)度能力和碼頭的信息控制水平。另外，港區(qū)作業(yè)面模式下，集卡多為重進(jìn)重出，能夠有效增加集卡載重里程，降低集卡的空載率，可以確保港內(nèi)多艘船舶的岸橋裝卸作業(yè)的平衡，適用于多船同步裝卸。

4.2? ? 基于最小等待時(shí)間的動(dòng)態(tài)集卡調(diào)度

傳統(tǒng)的作業(yè)線集卡調(diào)動(dòng)模式下，線路固定化嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了集卡的工作效率，且集卡空載率過高。因此，工作人員可基于最小等待時(shí)間優(yōu)化集卡調(diào)度策略，根據(jù)目前集裝箱碼頭與卡刀工作流程，綜合規(guī)劃裝船、卸船、移箱等一系列集卡運(yùn)輸作業(yè)后，執(zhí)行統(tǒng)一動(dòng)態(tài)化調(diào)度，確保集卡可與岸橋共享信息及調(diào)度指令，不再單獨(dú)局限于某條固定作業(yè)線，打破傳統(tǒng)的作業(yè)線調(diào)度模式，便可有效解決目前的調(diào)度問題。

基于最小等待時(shí)間的集卡動(dòng)態(tài)調(diào)度，可確保在集卡裝卸作業(yè)時(shí)，岸橋與集卡的相對等待時(shí)間最短，從而減少單一岸橋或單一船舶的集卡配置數(shù)量，避免集裝箱碼頭出現(xiàn)資源浪費(fèi)?；谧钚〉却龝r(shí)間的動(dòng)態(tài)集卡調(diào)度優(yōu)先順序如下。

集卡空閑狀態(tài)下，優(yōu)先為其選擇人為干預(yù)路線執(zhí)行裝卸任務(wù)；空閑集卡選擇裝卸對象時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選擇各重點(diǎn)船只和重點(diǎn)作業(yè)路線；在碼頭前等待的空閑集卡，具備優(yōu)先選擇卸船作業(yè)路線的權(quán)限；碼頭前集卡裝船作業(yè)路線完成后，應(yīng)優(yōu)先選擇卸船路線；在堆場等待的空閑集卡，應(yīng)優(yōu)先選擇裝船作業(yè)路線；于堆場完成卸船作業(yè)任務(wù)的集卡，應(yīng)優(yōu)先選擇裝船作業(yè)路線[3]；裝船作業(yè)路線與卸船作業(yè)路線等待時(shí)間接近時(shí)，優(yōu)先選擇最短作業(yè)線。

基于最小等待時(shí)間的動(dòng)態(tài)集卡調(diào)度，以目前集卡在某條作業(yè)線中的等待時(shí)間為核心依據(jù)，優(yōu)化集卡調(diào)度配置策略，能夠有效降低集卡的閑置率，縮短集卡在作業(yè)現(xiàn)場的等待時(shí)間，進(jìn)一步提高碼頭裝卸工作效率。集卡執(zhí)行完一輪裝卸任務(wù)后，則應(yīng)立即進(jìn)入下一輪調(diào)度中，以達(dá)到等待時(shí)間最短的目的?；谧钚〉却龝r(shí)間的動(dòng)態(tài)調(diào)度流程如圖4所示。

在港口集裝碼頭工作中，各機(jī)械設(shè)備的調(diào)度均以岸橋?yàn)橹鲗?dǎo)，集卡與碼頭場地中的其他機(jī)械設(shè)備，應(yīng)通過人工控制及合理調(diào)度為岸橋服務(wù)，以達(dá)到最優(yōu)配置。通常情況下，碼頭在執(zhí)行裝卸任務(wù)時(shí)，重點(diǎn)作業(yè)線的實(shí)際作業(yè)時(shí)間及其作業(yè)量，直接決定了整船的裝卸作業(yè)時(shí)間，而其他作業(yè)線路也可直接影響著重點(diǎn)作業(yè)線路的作業(yè)時(shí)間從而影響整船作業(yè)效率。因此，以重點(diǎn)線路為核心的碼頭生產(chǎn)管理模式，應(yīng)根據(jù)碼頭當(dāng)前的裝卸任務(wù)進(jìn)度，完善集卡的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)化調(diào)度，確保各重點(diǎn)作業(yè)線路的集卡服務(wù)的穩(wěn)定、高效，并根據(jù)目前可分配的集卡與可執(zhí)行的指令，使用最優(yōu)匹配算法，得到最優(yōu)匹配的集卡指令[4]。

4.3? ? 現(xiàn)代化集卡調(diào)度系統(tǒng)

現(xiàn)代化集卡調(diào)度系統(tǒng)（即TPS系統(tǒng)），基于終端指揮中心，將集卡上搭載的各無線終端作為主要通信手段和信息傳遞載體，借助無線集群傳遞各類控制信號(hào)，并下達(dá)相應(yīng)指令。該系統(tǒng)可借助計(jì)算機(jī)系統(tǒng)內(nèi)搭載的人工智能處理器，結(jié)合此前預(yù)設(shè)的集卡動(dòng)態(tài)調(diào)度管理系統(tǒng)，根據(jù)集卡當(dāng)前的工作狀態(tài)與現(xiàn)實(shí)需求，在短時(shí)間內(nèi)自動(dòng)計(jì)算出最佳路徑，并向集卡發(fā)布作業(yè)指令。集卡調(diào)度系統(tǒng)可分析此時(shí)的港口集裝箱碼頭中，碼頭前沿及箱區(qū)的集卡行駛路線，并從中發(fā)現(xiàn)當(dāng)前的集卡行徑規(guī)律，隨后根據(jù)不同作業(yè)線中集卡的裝卸轉(zhuǎn)接比例，利用各類數(shù)學(xué)模型和特殊算法規(guī)劃最佳路徑，并下達(dá)相應(yīng)指令集卡，在完成卸船任務(wù)后，根據(jù)其行進(jìn)路徑，基于就近原則尋找處于路徑上的作業(yè)任務(wù)。

TPS系統(tǒng)打破了原有的靜態(tài)化作業(yè)路徑安排，以動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)的調(diào)度管理方式，有效提高了集裝箱碼頭的裝卸工作效率。在此系統(tǒng)下，每輛集卡可同時(shí)對應(yīng)多條作業(yè)路徑和多個(gè)裝卸任務(wù)，可以確保集卡在每一次完成裝卸任務(wù)后，遵循系統(tǒng)發(fā)布的指令，沿最佳路徑行駛時(shí)，根據(jù)就近原則及時(shí)尋找下一任務(wù)，投入其他有需求的作業(yè)線中，從而降低集卡的空閑率，該系統(tǒng)可以在不調(diào)整集卡數(shù)量的前提下，有效提高集裝箱碼頭的工作效率[5]。

TPS系統(tǒng)在實(shí)際應(yīng)用時(shí)的優(yōu)勢極大，該系統(tǒng)的信息傳輸速率極高，能夠確保信息在碼頭的集卡團(tuán)隊(duì)中實(shí)時(shí)傳播。TPS系統(tǒng)的指令分配也十分合理，在計(jì)算每一條指令前，該系統(tǒng)都要對當(dāng)前箱區(qū)的整體情況進(jìn)行全面分析，若現(xiàn)場存在某處交通堵塞或機(jī)械故障等問題，系統(tǒng)可第一時(shí)間察覺，并暫停向該區(qū)域下發(fā)指令，同時(shí)將該處交通堵塞或故障問題可能影響到的其他作業(yè)線路整理出來，對其及時(shí)制定優(yōu)化策略，確保其他作業(yè)線路通暢。當(dāng)該處交通堵塞狀況解除或故障維修完畢后，TPS系統(tǒng)也會(huì)在第一時(shí)間收到相應(yīng)指令，在重新計(jì)算后，下達(dá)關(guān)于該區(qū)域的裝卸指令，確保該區(qū)域可在第一時(shí)間投入裝卸作業(yè)。

TPS系統(tǒng)的有效應(yīng)用可將碼頭的裝卸、轉(zhuǎn)堆作業(yè)線路集結(jié)成一個(gè)整體，確保集卡的行進(jìn)路徑達(dá)到最優(yōu)，且該系統(tǒng)的智能化程度較高，可有效減少集裝箱碼頭調(diào)度工作中的人工作業(yè)量，從而有效提高工作效率，節(jié)約集卡調(diào)度成本。此類先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的合理引用，為集裝箱碼頭的創(chuàng)新發(fā)展提供了更多可能。

5? ? 結(jié)? ? 語

目前集裝箱港口業(yè)務(wù)量日益劇增，市場的競爭狀況也相對激烈，為進(jìn)一步增強(qiáng)港口集裝箱碼頭在市場環(huán)境下的競爭力，應(yīng)積極引入先進(jìn)的技術(shù)手段和成熟的調(diào)度算法，采用作業(yè)面調(diào)動(dòng)模式、最小等待時(shí)間的動(dòng)態(tài)化集卡調(diào)度及先進(jìn)的現(xiàn)代集卡調(diào)度系統(tǒng)，打破傳統(tǒng)集卡調(diào)度方式的局限，進(jìn)一步提高集裝箱碼頭的裝卸工作效率，從而提升其服務(wù)質(zhì)量，使港口在市場環(huán)境中占據(jù)更有利的地位。

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收稿日期：2023-05-19

作者簡介：李? ? 華（1974—），男，河北河間人，高級(jí)工程師，碩士，研究方向：港口設(shè)備管理；吳? ? 強(qiáng)（1971—），男，天津人，正高級(jí)工程師，碩士，研究方向：港口設(shè)備管理；張棟棟（1987—），男，山東臨沂人，高級(jí)工程師，碩士，研究方向：港口設(shè)備管理；竇亞君（1981—），男，天津人，高級(jí)工程師，碩士，研究方向：港口信息化。

引文格式：李華，吳強(qiáng)，張棟棟，等．港口集裝箱碼頭集卡優(yōu)化調(diào)度研究[J]．物流科技，2023，46（14）：101-104.