羅明，鄭銳豪，鐘世川

（1.廣西師范大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣西 桂林 541000；2.廣東金融學(xué)院 經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院，廣東 廣州 510521）

為加速全球減碳進(jìn)程，貢獻(xiàn)堅(jiān)實(shí)中國力量，習(xí)近平總書記多次在國內(nèi)外公開場合強(qiáng)調(diào)，中國將堅(jiān)定不移地推動“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。而“雙碳”目標(biāo)下區(qū)域碳減排也面臨新的形勢與挑戰(zhàn)：第一，都市圈成為碳減排的重要領(lǐng)域。一方面，伴隨著人口集聚和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，都市圈能源消耗巨大，產(chǎn)生的碳排放也與日俱增。張永年等[1]研究發(fā)現(xiàn)，碳排放迅猛增長的主要區(qū)域正是位于都市區(qū)及都市連綿區(qū)。另一方面，都市圈作為一種打破行政管轄邊界進(jìn)行區(qū)域規(guī)劃的新模式，如何圍繞碳減排精準(zhǔn)施策，已經(jīng)不僅是局限于省市層面；第二，都市圈碳排放存在空間關(guān)聯(lián)性。都市圈作為城鎮(zhèn)化的重要空間形態(tài)，在培育過程中會引發(fā)都市圈之間人口流動和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等，進(jìn)而產(chǎn)生碳排放聯(lián)系。這種高度顯著的空間關(guān)聯(lián)性決定了若是僅僅依靠“單邊控碳”和“局部控碳”，將難以從根本上解決中國都市圈碳減排問題。鑒于此，對于決策者而言，通過精確識別都市圈之間碳排放整體結(jié)構(gòu)及其內(nèi)部聯(lián)系與差異，才能科學(xué)地制定總體目標(biāo)下分解的區(qū)域碳減排措施，實(shí)現(xiàn)都市圈之間的協(xié)同減排。

近年來，學(xué)界對于碳排放區(qū)域空間關(guān)聯(lián)的研究文獻(xiàn)很多，其不同側(cè)重點(diǎn)主要如下：第一，研究個體層面不同。早期部分學(xué)者從省際視角考察碳排放的空間關(guān)聯(lián)特征[2-3]?，F(xiàn)階段部分學(xué)者從城市層面研究碳排放的空間關(guān)聯(lián)特征及演化路徑[4-5]。部分學(xué)者從單個城市群視角出發(fā)探究城市群內(nèi)部城市碳排放空間關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)特征，并指出城市群內(nèi)部城市碳減排需要從整體層面出發(fā)建立長效協(xié)同減排機(jī)制[6]。第二，分析區(qū)域碳排放空間關(guān)聯(lián)的方法不同。一種做法是使用探索性空間分析手段（ESDA）以及空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型識別不同區(qū)域間碳排放的空間格局和聚集特點(diǎn)[7-8]。另一種做法是借助社會網(wǎng)絡(luò)分析法進(jìn)行探究[9-10]，為研究碳減排的區(qū)際互動提供了新的視角。在網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方面，采用的方法主要是VAR Granger Causality[11]、引力模型[12]等，接著借助社會網(wǎng)絡(luò)各項(xiàng)重要指標(biāo)如中心性等進(jìn)行特征分析。此外，有學(xué)者進(jìn)一步分析了城市間碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)形成的內(nèi)在機(jī)理，如王曉平等[6]采用QAP 分析法探究網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形成的驅(qū)動因素。第三，選取影響區(qū)域碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的因素，對碳減排區(qū)域間互動的內(nèi)涵進(jìn)行深入挖掘。學(xué)者們結(jié)合研究對象在碳排放空間互動領(lǐng)域的特性，分別從空間距離差異[6]、人口規(guī)模差異、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異[13]、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源耗費(fèi)[14]、技術(shù)水平、對外開放度和交通運(yùn)輸強(qiáng)度[5]等方面考察影響區(qū)域碳排放空間結(jié)構(gòu)特征演變的因素。

綜上分析，現(xiàn)有研究依然存在一些局限性：第一，研究視角大多是省市個體層面。而都市圈的本質(zhì)是以中心城市帶動周邊城市發(fā)展，在培育過程中必然會跨越省市行政邊界，形成新的空間治理單元。傳統(tǒng)上以省市為碳減排聯(lián)控政策實(shí)施對象的做法面臨新的挑戰(zhàn)。近些年部分學(xué)者從城市群視角開展研究，但是在以往城市群規(guī)劃實(shí)施過程中，超越了都市圈培育這一重要的發(fā)展階段，導(dǎo)致這些城市群出現(xiàn)較為嚴(yán)重的“空心化”現(xiàn)象，難以有效發(fā)揮輻射帶動作用。因此，有必要基于都市圈視角對碳排放空間關(guān)聯(lián)展開研究，以進(jìn)一步支撐城市群高質(zhì)量發(fā)展。此外，盡管有學(xué)者探究碳排放效率在徐州都市圈內(nèi)部不同城市間的差異，但其研究范圍僅局限于單個都市圈，并未擴(kuò)展到中國層面的主要都市圈，無法為在“全國一盤棋”的指導(dǎo)思想下推動都市圈之間的協(xié)同減排提供有益借鑒。第二，傳統(tǒng)的空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型能夠說明區(qū)域間碳排放具有關(guān)聯(lián)性但是難以深入分析復(fù)雜的碳排放區(qū)域互動特征，并且由于都市圈之間在地理上可能并不相鄰，因此運(yùn)用傳統(tǒng)空間計(jì)量方法可能會造成偏誤[11]。社會網(wǎng)絡(luò)分析方法雖然可以從“關(guān)系”角度出發(fā)，刻畫空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征以及探究其演變機(jī)理，但需要基于研究對象的特性選取合理的測算指標(biāo)及驅(qū)動因素。本文的邊際貢獻(xiàn)主要在于從社會網(wǎng)絡(luò)視角出發(fā)，分析中國都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的特征，運(yùn)用都市圈特性指標(biāo)與QAP 回歸研究都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)驅(qū)動因素的影響。通過研究空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的演化規(guī)律與驅(qū)動機(jī)制，對依托都市圈這一重要載體實(shí)現(xiàn)區(qū)域總體減排、發(fā)揮多元主體參與具有重要作用，為建立健全區(qū)域碳減排機(jī)制提供有益參考。

1 研究區(qū)域與方法

1.1 中國都市圈識別與劃分

本文在參考國內(nèi)外成熟都市圈劃分標(biāo)準(zhǔn)與統(tǒng)計(jì)制度的基礎(chǔ)上，基于以下四點(diǎn)識別劃分出中國35 個主要都市圈，見表1。參考依據(jù)如下：一是基于國家發(fā)改委對于都市圈的定義，將都市圈空間范圍界定為“以城市群內(nèi)部具備較強(qiáng)輻射帶動能力的大城市為中心，以1 小時通勤距離為半徑所形成的地域空間”；二是所選都市圈的中心城市人口超過300 萬，且城市首位度超過20%；三是所選都市圈均在省級及以上的政策文件中被明確提出或?qū)嶋H上已經(jīng)推行培育舉措；四是所選都市圈基本覆蓋中國八大綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)。

表1 中國35個主要都市圈基本范圍

1.2 研究方法

1.2.1 碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)以各個都市圈作為網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)之間的連邊表示都市圈之間的碳排放空間關(guān)聯(lián)關(guān)系，構(gòu)建該網(wǎng)絡(luò)的核心在于確定點(diǎn)與點(diǎn)之間的連邊[15]。現(xiàn)有研究對于關(guān)系的確定主要采用VAR 模型和修正引力模型。VAR 模型不僅對于滯后階數(shù)的選擇比較敏感，可能會降低對于空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征刻畫的精確性[16]，而且難以追蹤空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)演變趨勢。因此，綜合考慮經(jīng)濟(jì)、距離和碳排放等因素對引力模型進(jìn)行修正以刻畫都市圈之間的碳排放關(guān)聯(lián)關(guān)系，如式（1）所示：

式中：Lij表示都市圈i和j之間的引力；Ci、Cj表示都市圈碳排放總量；Gi、Gj表示都市圈GDP；Pi和Pj表示都市圈年末常住人口；aij表示都市圈i在都市圈之間的貢獻(xiàn)率；為都市圈之間的綜合經(jīng)濟(jì)地理距離。基于式（1）可測算都市圈碳排放之間的引力矩陣，并以引力矩陣各行的平均值作為臨界值。若引力高于該臨界值則標(biāo)記為1，代表存在碳排放空間關(guān)聯(lián)關(guān)系；反之則記為0，代表不存在碳排放空間關(guān)聯(lián)關(guān)系。

1.2.2 碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)特征

（1）整體網(wǎng)指標(biāo)。借助網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度（NC）、網(wǎng)絡(luò)密度（ND）、網(wǎng)絡(luò)等級度（NG）和網(wǎng)絡(luò)效率（NE）四個主要指標(biāo)反映整體網(wǎng)特征。其中，網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度用以刻畫網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)健性，其值越高則反映任意兩個都市圈之間存在較好的直接或間接關(guān)聯(lián)關(guān)系；網(wǎng)絡(luò)密度用于描述空間關(guān)聯(lián)緊密程度；網(wǎng)絡(luò)等級度通過反映都市圈之間的非對稱可達(dá)性程度來刻畫各個都市圈所處的等級地位；網(wǎng)絡(luò)效率刻畫了都市圈之間的連接效率，反映碳排放空間關(guān)聯(lián)對都市圈協(xié)同減排的影響。上述各項(xiàng)指標(biāo)的計(jì)算公式如式（2）所示：

式中：S和M表示在不可達(dá)的點(diǎn)對數(shù)與都市圈的個數(shù)；L表示都市圈之間發(fā)生的實(shí)際關(guān)聯(lián)關(guān)系數(shù)；P表示對稱可達(dá)的點(diǎn)對數(shù)；V代表多余線條的數(shù)量。

（2）個體網(wǎng)指標(biāo)。本文采用度數(shù)中心度（CRD）、中介中心度（CRC）和接近中心度（CRP）來反映個體網(wǎng)特征。度數(shù)中心度用以刻畫網(wǎng)絡(luò)中單個都市圈的中心地位，為實(shí)現(xiàn)可比性，本文采用相對度數(shù)中心度進(jìn)行刻畫；中介中心度用以反映網(wǎng)絡(luò)中某個都市圈對其他都市圈之間的控制程度，中介中心度越高表明該都市圈對其他都市圈的控制程度越高，可能起到“中介”作用；接近中心度刻畫的是網(wǎng)絡(luò)中某個都市圈不受其他都市圈控制的程度，接近中心度越高表明該都市圈具有更強(qiáng)的信息傳遞能力，越少依賴于其他都市圈。具體公式見式（3）：

式中：n表示在網(wǎng)絡(luò)中某都市圈與其他都市圈直接相關(guān)聯(lián)的個數(shù)，N-1 則表示最大可能直接相連的都市圈個數(shù)；bjk(i)表示第三個都市圈i處于j、k之間捷徑上的概率；dij是點(diǎn)i、j之間捷徑中所包含的線條數(shù)目。

（3）塊模型。塊模型可揭示空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中板塊間的結(jié)構(gòu)狀態(tài)，進(jìn)而更加直觀地分析板塊間的關(guān)系及其各自所處的角色地位。板塊可劃分為四種類型[17]：①凈溢出板塊，向其他板塊發(fā)出更多的關(guān)系但是收到其他板塊發(fā)出的關(guān)系較少，內(nèi)部也較少發(fā)出相互聯(lián)系；②凈受益板塊，從外部板塊得到的關(guān)系顯然要比它們對于外部板塊所發(fā)出的溢出關(guān)系要多，內(nèi)部也存在相互聯(lián)系；③雙向溢出板塊，內(nèi)部向板塊內(nèi)外均發(fā)出較多的關(guān)系，但主要從板塊內(nèi)接收關(guān)系；④經(jīng)紀(jì)人板塊，從板塊內(nèi)部和外部均接收關(guān)系，但內(nèi)部聯(lián)系較少，起到網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的橋梁作用。

1.2.3 QAP回歸模型構(gòu)建

QAP 基于方陣數(shù)據(jù)的置換，通過比較兩個方陣中對應(yīng)方格的元素得出兩個方陣之間的相關(guān)系數(shù)并進(jìn)行相關(guān)非參數(shù)檢驗(yàn)，可用來研究都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)關(guān)系矩陣與驅(qū)動因素矩陣之間的回歸關(guān)系。在進(jìn)行QAP 回歸分析之前，需要結(jié)合都市圈特性選取都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)關(guān)系的驅(qū)動因素：①現(xiàn)有研究大多將地理鄰接（即若兩個區(qū)域在地理上鄰接則賦值為1，否則為0）作為重要驅(qū)動因素納入考察，但是都市圈由國內(nèi)較為發(fā)達(dá)的區(qū)域單元組成，其在地理上往往并不鄰接。此外，都市圈作為各省核心樞紐城市的集合，彼此間的基礎(chǔ)交通建設(shè)較為發(fā)達(dá)。隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展，都市圈之間的交通可達(dá)性差異對于碳排放關(guān)聯(lián)互動的影響比起地理距離差異可能更大；②由于人口流動會影響碳排放的演變，都市圈作為城鎮(zhèn)化的重要空間形態(tài)，圈際城鎮(zhèn)化水平差異對于碳排放的空間關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)變化的影響可能更加突出；③FDI 與碳排放之間具有顯著相關(guān)關(guān)系[18]，而都市圈作為發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)域的集合，是接受外商直接投資的主要集中地，其差異會影響都市圈之間碳排放空間關(guān)聯(lián)；④對外開放程度差異對碳排放空間關(guān)聯(lián)的影響體現(xiàn)在部分都市圈更快地進(jìn)入重點(diǎn)引進(jìn)先進(jìn)綠色生產(chǎn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)的階段，影響都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)；⑤都市圈產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級程度差異通過區(qū)域資源配置影響都市圈之間碳排放空間關(guān)聯(lián)?；诖?，本文從交通可達(dá)性、常住人口城鎮(zhèn)化水平、外商直接投資水平、對外開放水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)五個維度構(gòu)建QAP 回歸模型，見式（4）：

式中：C代表都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)；T為都市圈交通可達(dá)性差異；U為都市圈常住人口城鎮(zhèn)化率差異；F為都市圈外商直接投資水平差異；O為都市圈對外開放水平差異；I代表都市圈第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異。

2 實(shí)證結(jié)果與分析

2.1 數(shù)據(jù)來源及處理

中國堅(jiān)定走低碳經(jīng)濟(jì)的重要標(biāo)志之一是2003 年科學(xué)發(fā)展觀的正式提出，因此本文選擇2003—2020 年為樣本期，通過識別劃分中國35 個都市圈（表1）作為節(jié)點(diǎn)，基于修正后的引力模型[式（1）]測算碳排放空間關(guān)聯(lián)關(guān)系矩陣。數(shù)據(jù)方面：年末常住人口和GDP 來自于各市統(tǒng)計(jì)年鑒；以都市圈中心城市間的行車?yán)锍套鳛槎际腥χg的地理距離衡量；二氧化碳排放量的測算如式（5）①采用《省級溫室氣體清單編制指南》（發(fā)改辦氣候〔2011〕1041 號）的二氧化碳排放量計(jì)算公式。所示：

式中：Cit為都市圈的二氧化碳排放量；δk為不同主要能源種類的折算標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)②折標(biāo)煤系數(shù)來自《綜合耗能計(jì)算通則》（GB/T 2589—2008）。；αk為不同主要能源種類的標(biāo)煤二氧化碳排放系數(shù)③二氧化碳排放系數(shù)來自《省級溫室氣體清單編制指南》（發(fā)改辦氣候〔2011〕1041 號）。。

碳排放數(shù)據(jù)測算過程中所需原始數(shù)據(jù)以及QAP 分析中所需的變量數(shù)據(jù)來源于各省市的統(tǒng)計(jì)年鑒、能源統(tǒng)計(jì)年鑒、中國經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫及統(tǒng)計(jì)公報(bào)。以下分析借助R 語言、UCINET6.0 軟件處理。

2.2 都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)特征分析

2.2.1 整體網(wǎng)與個體網(wǎng)分析

本文基于修正的引力模型可構(gòu)建空間關(guān)聯(lián)關(guān)系0—1矩陣。以度數(shù)中心度、中介中心度和接近中心度為節(jié)點(diǎn)大小依據(jù)，圖1 展示了2003 年和2020 年中國都市圈之間碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形態(tài)④由于篇幅限制，此處只展示2003 年和2020 年的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖。對于其他年份測定結(jié)果感興趣的讀者可向作者索取。?？梢钥闯觯?003 年和2020 年的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)相對穩(wěn)定，已經(jīng)形成特定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

通過式（2）的計(jì)算可得出2003—2020 年網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度均為1，表明網(wǎng)絡(luò)具有較好的通達(dá)性。網(wǎng)絡(luò)的密度、等級度和效率的計(jì)算結(jié)果如圖2、圖3 所示。從中可以看出：網(wǎng)絡(luò)最大可能關(guān)聯(lián)關(guān)系數(shù)為1 190 個，而實(shí)際關(guān)聯(lián)關(guān)系數(shù)最高只有257 個（2019 年），對應(yīng)最高網(wǎng)絡(luò)密度為0.216 0，表明各個都市圈之間的聯(lián)系緊密程度總體上不高，但網(wǎng)絡(luò)密度年均增長率約為0.5%，整體呈現(xiàn)上升趨勢但增速較緩，主要因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)集聚生產(chǎn)引發(fā)的化石能源跨圈流動促進(jìn)各個都市圈在碳排放上的空間關(guān)聯(lián)性提升，同時戶籍制度限制、城市公共服務(wù)長時間非均等化以及能源要素市場自由流動程度較低等因素使得網(wǎng)絡(luò)密度增長緩慢?！笆奈濉睍r期，隨著全國碳交易市場等領(lǐng)域的統(tǒng)一協(xié)調(diào)進(jìn)程推進(jìn)以及戶籍限制有序放開，網(wǎng)絡(luò)密度的增速可能得到提高，但是需要預(yù)防隨著網(wǎng)絡(luò)密度提升所帶來的冗余問題出現(xiàn)；在網(wǎng)絡(luò)等級度指標(biāo)上，2003—2015 年網(wǎng)絡(luò)等級度從0.491 8 大幅下降到0.163 6，這一時期森嚴(yán)的碳排放空間關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)逐漸被打破，各個都市圈在碳排放領(lǐng)域的相互影響能力逐步增強(qiáng)。而經(jīng)歷了2015—2017 年網(wǎng)絡(luò)等級度大幅提升之后，2017—2020 年迅速回落，這表明網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有較強(qiáng)的調(diào)整能力，以往等級森嚴(yán)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)被有力地破除。在網(wǎng)絡(luò)效率指標(biāo)上，2003—2020 年網(wǎng)絡(luò)效率整體上呈現(xiàn)下降趨勢，表明網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間的連線增多，都市圈之間的碳排放聯(lián)系程度更加緊密且其網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性也得到提升。

圖2 2003—2020年網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)關(guān)系與網(wǎng)絡(luò)密度

圖3 2003—2020年網(wǎng)絡(luò)等級度和網(wǎng)絡(luò)效率

基于式（3）可計(jì)算出每個都市圈的三類中心度，圖1 展示了2003 年和2020 年的結(jié)果。在度數(shù)中心度方面，2003—2020 年排名前1/5 的都市圈依次為上海、蘇錫常、深圳、廣州、杭州、首都和南京都市圈，主要位于東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，接收到更多聯(lián)系。尤其是上海和蘇錫常都市圈常年位居前兩位，其可能原因是這些地區(qū)人口凈流入量大、工業(yè)集聚等導(dǎo)致對于能源消耗量較大，吸引著其他都市圈的資源進(jìn)行集聚，而這些都市圈自身的能源供給難以滿足自身要求，對其他都市圈的能源依存度較高，最終表現(xiàn)為碳排放量的明顯溢出。在樣本期內(nèi)排名后1/5 的都市圈主要有烏魯木齊、銀川、長春、哈爾濱、湛茂、沈陽、南寧都市圈。這些都市圈受限于經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小、常住人口凈流出較大等因素，表現(xiàn)出較少的對外聯(lián)系。在中介中心度方面，2003—2020 年排名前1/5 的都市圈主要有：上海、蘇錫常、深圳、廣州、杭州、首都、寧波或南京都市圈?？梢杂^察到中介中心度的測算結(jié)論與度數(shù)中心度基本一致，排名靠前的都市圈大多位于東部沿海，在網(wǎng)絡(luò)中影響其他都市圈碳排放總量的能力較強(qiáng)。從數(shù)據(jù)分布上看，大部分年份排名前1/5 的都市圈中介中心度之和約占中國35個都市圈中介中心度總和的78.42%，表明各個都市圈在整體網(wǎng)絡(luò)中的角色地位存在明顯的分化現(xiàn)象，初級都市圈對外碳排放關(guān)聯(lián)往往需要借助成熟都市圈來完成；值得一提的是，上海和蘇錫常都市圈的中介中心度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他都市圈，說明上海和蘇錫常都市圈作為成熟都市圈，在網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)著“媒介”作用。與排名前1/5 的成熟都市圈密集的交通網(wǎng)絡(luò)和發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè)相比，中介中心度排名靠后的都市圈如烏魯木齊都市圈等受限于較為偏遠(yuǎn)的地理位置以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小等因素，對網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的貢獻(xiàn)度較小，難以發(fā)揮橋梁作用。在接近中心度方面，2003—2020 年排名前1/5 的都市圈依次為：上海、蘇錫常、深圳、杭州、寧波、首都和廣州都市圈，這些都市圈能夠自主地與其他都市圈產(chǎn)生并建立碳排放聯(lián)系，扮演著中心行動者的角色。其中，上海和蘇錫常都市圈的接近中心度大幅超過其他都市圈，表明這兩個都市圈在中國碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中處于絕對的“中心”地位。而排名靠后的都市圈如長春都市圈等受到經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小、常住人口增長緩慢、地理距離較遠(yuǎn)等因素的限制，在整體網(wǎng)絡(luò)中作為邊緣行動者的角色存在。

2.2.2 板塊模型分析

本文基于CONCOR 方法，借鑒劉華軍等[16]的參數(shù)設(shè)定（最大分割深度為2，集中標(biāo)準(zhǔn)為0.2），將都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)劃分為四大板塊，結(jié)果如表2 所示。①第一板塊：上海、南京、杭州、寧波、蘇錫常、首都和青島等7 個都市圈。②第二板塊：深圳、廣州和廈門等3 個都市圈。③第三板塊：合肥、成都、重慶、沈陽、鄭州、濟(jì)南、長春、太原、銀川、哈爾濱、大連、蘭州、烏魯木齊、西寧和西安等15 個都市圈。④第四板塊：珠江口西岸、武漢、汕潮揭、湛茂、長沙、貴陽、南寧、南昌、昆明和福州等10 個都市圈。

表2 2020年中國都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)板塊的溢出效應(yīng)

在表2 中，2020 年中國都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)板塊間關(guān)系數(shù)占比超過76%，說明板塊間存在明顯的空間溢出效應(yīng)。由于實(shí)際內(nèi)部關(guān)系比例大于期望內(nèi)部關(guān)系比例，初步判斷第一、四板塊屬于凈受益或雙向溢出板塊。由于第四板塊的接收板塊外關(guān)系程度小于第一板塊，故可判斷第四板塊為雙向溢出板塊，第一板塊為凈受益板塊；第二、第三板塊的實(shí)際內(nèi)部關(guān)系比例均小于期望內(nèi)部關(guān)系比例，其中第三板塊呈現(xiàn)“較多對外發(fā)出關(guān)系，較少收到板塊外部關(guān)系”特征，屬于凈溢出板塊，而第二板塊積極與其他板塊互發(fā)關(guān)系，且內(nèi)部關(guān)系數(shù)相對較少，屬于充當(dāng)橋梁作用的經(jīng)紀(jì)人板塊。為了顯示各個板塊間的溢出效應(yīng)，本文計(jì)算出板塊間的密度矩陣，并以整體網(wǎng)絡(luò)密度0.205 0 為臨界值，得到相應(yīng)的像矩陣見表3。

表3 中國都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)板塊間的密度矩陣和像矩陣

圖4 顯示了板塊間的傳導(dǎo)機(jī)制。第一板塊除了板塊內(nèi)部產(chǎn)生的關(guān)聯(lián)關(guān)系，還接收來自第三、第四板塊的溢出，這反映了東部沿海成熟都市圈產(chǎn)生了大量的碳排放，整體上表現(xiàn)為向其他都市圈的溢出，同時由于能源需求缺口較大，需要第三、第四板塊中能源稟賦較大的都市圈向其輸送能源；第二板塊明顯在整體網(wǎng)絡(luò)中充當(dāng)橋梁作用；第三板塊內(nèi)部的都市圈具有較大的能源資源稟賦，但是其自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展對碳排放量需求較小，最終向板塊外其他都市圈溢出；第四板塊不僅接收第二板塊的溢出，而且向第一板塊積極溢出。由此可見，都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的各板塊有獨(dú)特的定位，考察板塊間碳排放流動的傳導(dǎo)機(jī)制可利于在“全國一盤棋”碳減排總目標(biāo)下實(shí)現(xiàn)都市圈的碳減排聯(lián)動。

圖4 中國都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)四大板塊傳導(dǎo)關(guān)系

2.3 都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)驅(qū)動因素分析

為了進(jìn)行QAP 回歸分析，本文對各驅(qū)動因素的指標(biāo)分別取平均值，并計(jì)算各都市圈之間的絕對差異，測算出差異矩陣。并以樣本期內(nèi)引力模型各項(xiàng)變量平均處理后的結(jié)果測算出碳排放空間關(guān)聯(lián)關(guān)系矩陣。通過設(shè)定隨機(jī)置換次數(shù)為2000 次，可得碳排放空間關(guān)聯(lián)矩陣驅(qū)動因素的QAP 回歸結(jié)果，見表4。

表4 中國都市圈之間碳排放空間關(guān)聯(lián)驅(qū)動因素的QAP回歸分析結(jié)果

由表4 可知，交通可達(dá)性差異的系數(shù)為負(fù)，且通過1%的顯著性檢驗(yàn)，說明縮小都市圈之間的交通可達(dá)性差異會對相應(yīng)的碳排放空間關(guān)聯(lián)關(guān)系產(chǎn)生促進(jìn)作用；由于交通可達(dá)性差異與都市圈經(jīng)濟(jì)地理距離密切相關(guān)，這一結(jié)論也與楊桂元等[9]、王曉平等[6]研究地理鄰接對于省際或城市間碳排放空間關(guān)聯(lián)的影響結(jié)論相似；常住人口城鎮(zhèn)化率差異的系數(shù)為正，且通過5%的顯著性檢驗(yàn)，說明在合理的人口遷移的基礎(chǔ)上，都市圈的常住人口城鎮(zhèn)化水平差異能促進(jìn)碳排放空間關(guān)聯(lián)提升。這也符合人口集聚過程導(dǎo)致碳排放空間關(guān)聯(lián)加深的現(xiàn)實(shí)情況；對外開放水平差異和外商直接投資差異對都市圈之間碳排放空間關(guān)聯(lián)的影響在1%顯著性水平上為正，說明對外開放水平差異和外商直接投資差異均能促進(jìn)碳排放空間關(guān)聯(lián)增強(qiáng)。第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異的系數(shù)未能通過顯著性檢驗(yàn)，表明其在樣本期內(nèi)未對碳排放空間關(guān)聯(lián)產(chǎn)生顯著影響，但當(dāng)前都市圈之間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與綠色產(chǎn)業(yè)升級則顯示出其存在較大的影響潛力。

3 結(jié)論與建議

（1）從整體特征上看，碳排放空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)不夠緊密，樣本期內(nèi)最高網(wǎng)絡(luò)密度為0.216 0，但是整體網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出很好的穩(wěn)健性。網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度與網(wǎng)絡(luò)效率表明各都市圈之間存在穩(wěn)定的碳排放空間溢出效應(yīng)且存在多重疊加的空間溢出現(xiàn)象。從個體特征上看，都市圈角色劃分明顯。東部沿海成熟都市圈尤其是上海和蘇錫常都市圈在整體網(wǎng)絡(luò)中起到中心行動者和中介橋梁的重要作用。

（2）從板塊劃分及傳導(dǎo)機(jī)制上看，集中在東部沿海的第一板塊為凈受益板塊，而東南沿海經(jīng)濟(jì)增長活力強(qiáng)勁的都市圈構(gòu)成的第二板塊主要承擔(dān)經(jīng)紀(jì)人的中介作用，位于中西部地區(qū)的第三板塊則為凈溢出板塊，位于中部地區(qū)的第四板塊則為雙向溢出板塊。第一、二板塊不僅在自身板塊內(nèi)部產(chǎn)生碳排放聯(lián)系，還從第三、四板塊直接或間接地接收溢出，第三板塊對于第一板塊的溢出是通過第二和第四板塊作為中介進(jìn)行的。

（3）從驅(qū)動因素影響分析上看，交通可達(dá)性差距越小、常住人口城鎮(zhèn)化率、外商直接投資和對外開放水平差異越大，均對都市圈的碳排放空間關(guān)聯(lián)有顯著的促進(jìn)作用；第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異對都市圈之間碳排放空間關(guān)聯(lián)性的影響不顯著，但具有較大的影響潛力。

基于上述結(jié)論，提出如下政策建議：（1）以總體規(guī)劃為引領(lǐng)，發(fā)揮多元主體參與的重要作用。中央政府和各個都市圈最高決策層在制定碳排放目標(biāo)及實(shí)施規(guī)劃時，應(yīng)重點(diǎn)考慮都市圈之間的碳排放空間關(guān)聯(lián)關(guān)系，提高都市圈之間碳排放空間關(guān)聯(lián)的緊密程度，建立并鞏固更多的空間溢出通道。此外，在進(jìn)行目標(biāo)規(guī)劃與實(shí)施時，也應(yīng)注重都市圈在碳減排協(xié)同過程中利益協(xié)調(diào)機(jī)制的建立完善。

（2）結(jié)合不同都市圈在區(qū)域低碳發(fā)展中的角色作用及傳導(dǎo)機(jī)制，結(jié)合資源稟賦、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的情況，因地制宜實(shí)行差異化低碳戰(zhàn)略。對于上海和蘇錫常等處于中心位置的都市圈，應(yīng)憑借自身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)研發(fā)能力，重點(diǎn)推動綠色低碳技術(shù)的研發(fā)、應(yīng)用與推廣，從而對都市圈碳排放空間網(wǎng)絡(luò)起到優(yōu)化作用。為滿足我國短期內(nèi)對化石能源的高需求并保障都市圈產(chǎn)業(yè)的能源需求，中西部都市圈作為凈溢出板塊，應(yīng)該注重發(fā)揮中心位置都市圈的碳排放空間關(guān)聯(lián)影響力以及增強(qiáng)位于橋梁板塊的都市圈的中介作用，提高向東部發(fā)達(dá)都市圈輸送能源的效率，進(jìn)而推動整體都市圈網(wǎng)絡(luò)協(xié)同減排。同時，由于東部沿海成熟都市圈具有較高的碳排放需求量，且中西部部分都市圈具有較為豐富的能源稟賦，自身產(chǎn)業(yè)難以完全消納所生產(chǎn)的能源，可以有規(guī)劃地推動部分重要的高耗能產(chǎn)業(yè)由東部都市圈向西部都市圈梯度轉(zhuǎn)移，以減緩部分都市圈碳排放量過高，并有助于以產(chǎn)業(yè)能源需求推動中西部都市圈利用自身稟賦深入開發(fā)清潔能源生產(chǎn)潛力。

（3）優(yōu)化都市圈碳排放空間關(guān)聯(lián)的驅(qū)動機(jī)制。在交通可達(dá)性方面，加快打通都市圈核心城市之間的國家公路省際瓶頸路段，重點(diǎn)提升東部與中西部都市圈之間的交通輸送能力，增強(qiáng)重要都市圈之間的公路網(wǎng)供給能力和整體效能，以增強(qiáng)都市圈碳減排的空間協(xié)同；在城鎮(zhèn)化水平差異方面，在防范人口集聚 “大城市病”問題的基礎(chǔ)上，通過消除都市圈戶籍壁壘、推動都市圈內(nèi)部城市一體化、促進(jìn)都市圈公共服務(wù)共建共享等措施，優(yōu)化都市圈人口承載的空間布局，從而促進(jìn)都市圈碳排放的空間優(yōu)化。在對外開放和外商投資引進(jìn)方面，東部沿海發(fā)達(dá)都市圈應(yīng)提高對外開放標(biāo)準(zhǔn)，引進(jìn)國外先進(jìn)綠色生產(chǎn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)。此外，東部沿海發(fā)達(dá)都市圈具有雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與良好的營商環(huán)境，應(yīng)提高其與中西部都市圈之間的產(chǎn)業(yè)配合能力，促進(jìn)都市圈之間形成碳減排的協(xié)同機(jī)制。